5 questions que posent les 360 km/h

摘要

Entre l'apparition, en 1978, de la première rame de présérie du TGV Sud-Est dite alors PSE (qui s'appuyait sur des technologies élaborées au milieu des années 70 et celle du prototype AGV développé par Als-tom, un quart de siècle s'est écoulé! Le TGV PSE, d'une capacité d'environ 370 places, avait été originellement dimen-sionné pour circuler à la vitesse maximale de 260 km/h en ser-vice commercial, même s'il roule désormais tous les jours à 300 km/h sans difficulté aucune. De même longueur que le TGV PSE mais plus léger, l'AGV, lui, emportera 450 voyageurs à 360 km/h. C'est dire si, en quelque 25 ans, les ingénieurs ont su taire considérablement évoluer le niveau des connaissances dans cette science nouvelle des grandes vitesses ferroviaires. S'il s'était agi de proposer un train capable de rouler à 360 km/h en service commercial mais construit à partir des technolo- gies mises en œuvre sur le FSB, l'augmentation de la consommation d'électricité ( tout comme celle du coût d'entretien du matériel roulant rapporté à la place offerte": aurait été bien réelle. Toutefois, grâce à la créativité déployée par l'in- dustrie ferroviaire, l'exploitation de trains à 360 km/h n'en-gendrera pas de surcoûts sur l'énergie nécessaire à leur circulation. « Le 3 avril 2007, la facture d'électricité correspondant au record mondial de vitesse sur rail à 574, 8km/h s'est élevée, ce jour-là, à juste un euro par voyageur transporté! Pour lavion, le coût de l'énergie est un réel problème, mais pour le train à très grande vitesse, ce n'est pas un sujet », commente François Lacôte, directeur technique d'Alstom Transport.