Mal adapté à notre réseau classiaue

摘要

Sur le réseau français, la pendulation n'aurait pas d'intérêt pour les lignes à grande vitesse, augmenterait les efforts sur la voie et n'apporterait qu'une très faible diminution des temps de parcours sur les lignes classiques. C'est la conviction de Pierre Delfosse. Et l'ingénieur en chef des programmes TGV étaye son opinion, graphiques en main. Il a calculé, puis tracé les courbes représentatives de la vitesse en fonction de l'insuffisance de dévers pour dLx rayons différents, de 500 à 8000 m, en prenant des dévers de 160 et 180 mm. Les chiffres parlent d'eux-mêmes... Considérons d'abord le cas des lignes sinueuses, comme Dôle -Vallorbe où les rayons de courbure descendent souvent à 600 m. Si l'on décrit, sur lesdits graphiques, la courbe représentative correspondant à un rayon de 500 m avec un dévers de 160 mm, on lit par exemple: 111 km/h pour 130 mm d'insuffisance et 118 km/h pour 170 mm. L'accroissement de vitesse que permet une augmentation d'insuffisance de dévers de 10 mm se limite donc à 1,9 km/h! De plus, si les réseaux étrangers travaillent souvent avec des insuffisances de dévers voisines de 130 mm, la SNCF pratique déjà des valeurs plus élevées: 160 mm, voire exceptionnellement 180 mm avec des automotrices. Il en résulte que, contrairement à ces réseaux, l'accroissement de vitesse que permettrait chez nous le recours à un dispositifde compensation d'insuffisance de dévers (CID) n'excéderait pas, dans la meilleure des hypothèses, les 10 km/h., Et le gain de temps serait donc inexistant; tout juste la CID pourrait-elle se révéler un facteur d'amélioration du confort, le voyageur perce- vant ainsi une insuffisance de dévers plus faible... Le deuxième cas de figure concerne les lignes dites «classiques». Là, par définition, la vitesse est bornée à 220 km/h. Ilne saurait donc y avoir débat sur la CID que pour des courbes de rayon inférieur ou égal à 1500 m: le problème n'existe aucunement dans une courbe de 2000 m de rayon parcourue à 220 km/h, où l'insuffisance de dévers frise à peine les 130 mm! Si l'on considère maintenant une courbe de 1500 m de rayon, le graphique établi montre qu'on gagne 34 km/h chaque fois que l'on admet 10 mm d'insuffisance de dévers supplémentaire. En aug- mentant donc de 60 mm l'insuffisance de dévers autorisée, le gain de vitesse réalisé avoi-sinerait théoriquement la vingtaine de km/h. «Mais la question se pose-t-elle vraiment sur nos grandes radiales, seules lignes où de telles vitesses sont susceptibles d'être pratiquées?, s'interroge Pietre Delfosse. Avec le schéma directeur des lignes à grande vitesse, les grands axes seront traité d'ici 20 ans en LGV (lignes à grande vitesse), interconnexion comprise. Alors pourquoi développer la CID pour accroître localement la vitesse de 15 à 20 km/h sur les sections de lignes classiques qui seraient encore susceptibles d'etre concernées?» D'aucuns pensent d'ailleurs que le développement de la CID est parfaitement antagoniste à celui du TGV...