Si erano tanto amati…

摘要

"Una riflessione sull'irreversibilità della collaborazione nel campo della difesa tra Francia e Germania si impone, se Berlino continuerà con le sue fantasiose rivendicazioni". Lo scrive il francese gruppo "Mars", formato da una trentina di esperti, industriali, accademici e militari. La sparata è arrivata dopo mesi di discussioni con toni sempre più accesi e un bombardamento crescente, per intensità e toni, della stampa francese nei confronti della Germania. L'oggetto del contendere è il programma per un nuovo sistema di combattimento aereo (SCAF/FCAS) avviato da Francia e Germania nel 2017 e che ha visto poi l'ingresso della Spagna. Lo SCAF prevede un nuovo aereo, destinato a sostituire RAFALE e TYPHOON nei 3 Paesi, una serie di velivoli unmanned, 1 relativi sistemi d'arma/sensori e l'architettura combat cloud gestita dall'Al. A placare gli animi non è servito apparentemente neanche un intervento dei 2 capi di governo, Macron e Merkel, che hanno dato istruzione ai rispettivi ministri della Difesa di trovare rapidamente una soluzione. Il programma SCAF prevede la firma di importanti contratti (del valore di diversi miliardi di euro) entro l'estate, per avviare la progettazione del sistema. L'obiettivo è avere un dimostratore volante entro il 2026. Ma, al minimo, la scadenza rischia di saltare se lo scontro continuerà, principalmente tra Dassault ed Airbus. La situazione era già tesa quando il discorso era a 2, ma si è complicata con l'ingresso di Madrid e della parte spagnola di Airbus. L'accordo bilaterale in effetti assegnava alla Francia ed a Dassault la guida del progetto per quanto riguarda la piattaforma, con Airbus Germania responsabile per l'unmanned.Ma con l'arrivo della Spagna (che non a caso la Francia ha cercato di rallentare) l'accordo si è complicato, perché se le quote di partecipazione sono paritetiche (e chissà se la Spagna potrà davvero farsi carico del suo 33%) finisce che Airbus, con le 2 quote nazionali, pesa per 2/3 rispetto a 1/3 di Dassault. Il campione francese voleva dunque mantenere nel suo 33% tutti gli elementi più pregiati, oltre che la responsabilità complessiva, per digerire la scomoda situazione. Ma Berlino ha posto anche il tema dell'accesso condiviso alla "proprietà intellettuale" "pregressa" e, come se non bastasse, i sindacati tedeschi hanno chiesto che vengano realizzati 2 dimostratori di piattaforma, uno basato su tecnologie "francesi-RAFALE" e uno su tecnologie "tedesche- TYPHOON". La seconda richiesta è davvero assurda (non si sono mai visti 2 dimostratori diversi per uno stesso velivolo operativo) e comunque non è stata ufficialmente appoggiata dal Governo tedesco, ma la questione della proprietà intellettuale è veramente critica. Parigi dice che quando è stato lanciato il programma è stato deciso in modo concorde di adottare il principio del "best athlete"per decidere le responsabilità e far sì che ci sia un chiaro responsabile per le attività specifiche e complessive. Memori del disastro dell'A-400M, i 2 governi hanno inzialmente concordato facilmente. Ma a distanza di tempo, quando si è trattato di applicare davvero i principi e di tener conto dell'ingresso della Spagna, la questione si è infiammata. La Francia sostiene che in base al "best athlete"non c'è dubbio che debba essere Dassault a guidare e non c'è neanche dubbio che, al di là di una condivisione di know how che consenta a tutti gli utilizzatori di padroneggiare operativamente i propri aerei, non si parla proprio di condividere il know how "proprietario" tecnologico che la Francia/Dassault ha sviluppato in 70 anni di storia aeronautica. Si può condividere la tecnologia (nuova) che sarà sviluppata insieme, non quella pregressa. Ad esempio, Dassault non vuole condividere con Airbus le tecnologie stealth che ha sviluppato con (l'abortito) programma per un UCAV condotto con BAE Systems e neppure quanto ha sviluppato con il NEURON, e con altri programmi nazionali. A Parigi c'è chi dice che con la sua richiesta Berlino vuole consentire ad Airbus di acquisire quello che non ha mai sviluppato né pagato con programmi nazionali. Da Berlino si risponde che non si può pensare che la Germania paghi montagne di euro senza avere pieno accesso alla tecnologia che sarà comunque impiegata nel nuovo velivolo. E poi anche l'IP background si può acquistare. Non c'è solo questo punto di discussione: in campo motoristico solo con gran fatica si è arrivati ad un accordo paritetico tra Safran, MTU e IPT. Safran rimane responsabile per la progettazione e l'integrazione complessiva, e per la parte "calda", solo che adesso MTU è in corsa per acquistare il controllo di IPT, che una Rolls-Royce in difficoltà finanziarie ha messo in vendita. Se MTU acquistasse IPT avrebbe il 66% del motore. Per non parlare del complicato accordo, questo tra governi, che ha permesso di risolvere il tema scottante dell'esportabilità del sistema, senza possibilità di veti tedeschi. Un quadro oggettivamente complesso, anche se da entrambe le parti si c