Antifouling Paint Implementation in Aids to Navigation

摘要

La société argentine Hidrovia S.A. est concessionnaire pour le fonctionnement et l'entretien des systèmes de dragage et d'aides à la navigation dans la voie de navigation s'éten-dant sur 1 650 kilomètres entre le kilomètre 1240 du fleuve Parana et la limite extérieure du Rio de la Plata, devant Montevideo, où il se jette dans l'océan Atlantique. La société a mis en application un système de peinture antisalissure utilisant des polymères fluorés sur certaines aides à la navigation et structures maritimes, pour empêcher l'implantation de faune marine sur les surfaces, et ceci avec un résultat surprenant. L'utilisation de ce système de peinture avec additifs polymères fluorés donne une aide à la navigation dotée d'une surface peu adhérente et, en raison de sa grande résistance aux UV, d'une couche de peinture plus durable, augmentant ainsi la durée de vie de l'aide et améliorant même son apparence visuelle et sa flottabilité. La grande différence de la peinture à base de polymères fluorés est que le produit, lorsqu'il est utilisé comme additif, transmet à la peinture des propriétés qui la rendent extrêmement résistante aux produits chimiques (solvants, acides et bases). Elle peut être utilisée à basse ou haute température, offre une grande résistance aux UV, ne perd pas sa couleur d'origine, est résistante au feu et, le plus important, a un coefficient de friction très bas. Comparées aux peintures antisalissure à base de résines époxy, l'avantage des peintures à base de polymères fluorés est qu'elles empêchent l'usure. La couche de peinture va donc, au fil du temps, conserver la même épaisseur qu'au jour de son application : la peinture ne vieillit pas. Le coût d'entretien des bouées est moindre car les interventions sont moins fréquentes. Cette peinture antisalissure a été conçue et mise sur le marché pour être utilisée sur les structures d'aides à la navigation, où il n'y a pas de différences de courants comme c'est le cas avec les navires.%The Argentine company Hidrovia SA., a joint venture between Jan de Nul.a Belgian dredging company and Emepa SA., an argentine metallurgic manufacturer, both leading companies in their fields, has the concession for the operation and maintenance of dredging and the aids to navigation system in the main waterway Confluence - Santa Fe / Santa Fe -Ocean, spreading over 1,650 kilometers between Km 1240 of the Parana River and the outer limit of Rio de la Plata in front of Montevideo, where it flows into the Atlantic Ocean.The firm has pursued the implementation of an antifouling paint scheme with fluoropolymers on certain aids to navigation and marine structures to prevent the negative effect of marine growth on its surface, with a surprising result. The hydrodynamic conditions of the Rio de la Plata estuary are very specific due to the mixture of fresh and salt waters generated by the intrusion of a salt wedge coming from the Atlantic Ocean. In the last two decades incrustations proliferated on marine surfaces, worsened by the discharge of ballast water from ships and, up to some extent, the change of water temperature gradient in the estuary. These ballast waters used on ships to ensure stability against partial or total flooding of holds or tanks, which are especially designed inside the hull, bring with them a crucial environmental problem, caused by the artificial introduction of alien species (living animals and vegetables, including viruses, bacteria and other microorganisms) in ecosystems, which they tend to unbalance because of their competition with native species. Due to this situation that has spread worldwide, the International Maritime Organization has established regulations in the early 90s with a series of procedures to be followed by overseas ships regarding ballast water: it is mandatory to perform an exchange of these waters in the open sea. In the Rio de la Plata basin the maritime authority "Prefectura Naval Argentina" (Argentine Coastguard) has established in Ordinance 07/1998 that the ballast water exchange has to be done outside the outer boundary of Rio de la Plata, in order to prevent the introduction of exotic or freshwater species from the ship's port of origin to its destination ports. In our region, the most serious case of intrusion via ballast water is the golden mussel (Limnoperna fortune) native of Southeast Asia, which has spread over the waters of South America, North America and even Southern Europe. The problem occurred by the proliferation of freshwater mollusks is widely experienced on the surface of submerged marine structures and aids to navigation deployed along the Rio de la Plata - Rio Parana waterway, as seen on Figure 2. It has forced Hidrovia S.A. to implement a very strict maintenance program for its buoys and beacons. 100% of the marks are made of steel,forming an aid to navigation system with a lifespan that is longer (around 30 years) than the one of the paint covering them. Thereby, the repetitive cycles of buoy and beacon replace- merits, relocations and mechanical cleaning make the submerged surface sensitive to a future adhesion of shellfish due to wear and tear and the generation of pitting.