珠江三角洲通达性空间格局及其对城际轨道交通发展的影响

摘要

本研究在分析珠江三角洲通达性空间格局的基础上，对区域城际轨道交通的合理规模、布局和影响进行了探讨。
　　 研究从世界区域城际轨道交通的宏观分析出发，对区域城际轨道交通的时空发展、规模特征和网络特征进行了研究，通过选取世界254个案例进行回归分析，得出城际轨道交通规模与区域人口、用地、经济规模之间的相关模型。模型显示，区域城际轨道交通的总规模与区域经济规模的相关程度最高，其次是人口规模和用地规模，而人均城际轨道规模与人均GDP和人口密度呈指数相关，其中，与人均GDP正相关，与人口密度负相关。将模型应用到我国各大城市群，发现除长江三角洲以外，其余城市群的城际轨道交通规划规模低于匡算平均规模。
　　 进一步选取珠江三角洲为研究对象，利用ArcGIS分析珠江三角洲373个镇(区)节点的现实和潜在通达性格局，选取的指标包括交通通达性、人口通达性和经济通达性。结果显示，珠三角的交通通达性格局呈现出以广州为中心，向外围递减的同心圆模式，现状21％的节点的平均最短通达时间在一小时以内，80％以上的节点在一个半小时以内，潜在通达性普遍提高，49％的节点在一小时以内，95％的节点在一个半小时以内。现实和潜在的人口、经济的通达性格局同样呈现出以广州为中心的圈层结构，广州、佛山、东莞、深圳水平较高。
　　 对比珠三角的交通通达度与人口、经济通达度水平，可以发现，人口、经济通达度越高，交通通达度通常也越高。但对于人口、经济通达水平等级高的节点，交通通达度等级略为偏低，因此，这类区域更需要建设城际轨道交通，以支撑人口、经济的发展。按照世界发展规律进行匡算，得出珠三角近期应重点建设广州、深圳、佛山、东莞的重要节点，并联系珠海、中山、肇庆、惠州、江门的中心城区。远期，需要进一步加大广州、深圳、佛山、东莞、珠海、中山的线网密度，扩大线网的覆盖范围，并对外围的肇庆、惠州和江门适当增加联系的节点。
　　 最后，对珠三角城际轨道交通的区域影响进行了预测。通过对比城际轨道修建前后的区域通达性格局，发现城际轨道交通将带来区域通达度的改善，通达度一小时的圈层得到扩展，区域内97％的节点的通达度控制在一个半小时内，其中，珠海的改善程度最高，广州的从化、佛山的北部、江门的北部和惠州的博罗改善程度较少。广珠轻轨的案例则表明，单条城际轨道主要通过影响土地利用和交通结构来影响区域发展，通过站点周边土地利用的影响，进而影响更大范围的区域发展。

目录

文摘

英文文摘

论文说明:图表目录

声明

第1章　理论综述

1.1概念界定

1.2通达性的国内外研究

1.3区域城际轨道交通的国内外研究

第2章　研究设计

2.1研究背景与意义

2.2研究内容与区域

2.3研究方法与资料来源

2.4研究框架

第3章　世界区域城际轨道交通发展规律

3.1区域城际轨道交通时空发展

3.2区域城际轨道交通规模特征

3.3区域城际轨道交通网络特征

3.4典型案例分析

3.5小结

第4章　珠江三角洲通达性空间格局

4.1珠江三角洲交通时空演化

4.2珠三角现实通达性空间格局

4.3珠三角潜在通达性空间格局

4.4小结

第5章　基于通达性的珠三角城际轨道交通布局及其影响

5.1珠三角城际轨道交通布局背景分析

5.2基于通达性的城际轨道交通布局

5.3珠三角城际轨道交通区域影响预测

5.4小结

第6章　结论与讨论

6.1结论

6.2讨论

附表

参考文献

后记