速度目标值

摘要： 当市域快速轨道交通穿越城市中心城区时,其主城区段发挥着主城区骨干线的功能,确定并统一全线技术标准是前期研究的重点和难点。以成都市轨道交通13号线为例,以功能定位和客流特征为基础,对速度目标值、站立标准、车辆选型及编组、互联互通需求、快慢车运行、空气动力学效应、供电制式等技术标准进行分析研究;同时,对该类型轨道交通的前期研究思路、运营组织标准化与差异化的统一、互联互通等相关问题提出合理化建议。研究结论:全线采用140 km/h速度目标值,城区内按100 km/h限速运行;城区、市域范围内分别按照5人/m^(2)、4人/m^(2)的站立标准计算列车定员,座椅分别采用纵、横排布置方式;采用跨线运营组织模式,与线网中S2、23、S3号线互联互通;根据时间目标要求,采用快慢车运行;专题研究高速地铁地下空间空气动力学效应,车辆采用密封车;采用AC25kV供电制式,结合速度目标值确定盾构隧道内径为7500 mm。

摘要： 贵港至玉林城际铁路(简称贵玉城际铁路)是广西壮族自治区新建城际铁路网“七射+八联+四环”布局中“八联”之一,线路起于贵港市,讫于玉林市[1]。本文先从功能定位、国家政策匹配性、时间目标要求及与相邻路网速度匹配等方面对贵玉城际铁路的设计速度目标值进行初选,再从技术经济角度做进一步比选,同时考虑建设时序的影响因素,最后推荐采用250 km/h预留350 km/h速度目标值。通过贵玉城际铁路速度目标值的研究为其他的同类型项目提供了一定的参考。

摘要： 目前南北疆之间客货运输主要绕行兰新铁路和南疆铁路,运输效率低,新建伊宁至阿克苏铁路作为连接南北疆之间便捷顺直的铁路运输通道,对完善区域路网布局,改变区域内运输格局意义重大。在阐述沿线客流及沿线地形线路特征基础上,根据项目功能定位、建设方案、区域既有路网资源,采用定量计算与定性分析相结合的方法对速度目标值进行分段综合研究,通过工程经济比较、模拟牵引计算进行列车达速效果分析和功能定位,并对路网的匹配性等方面进行综合比较,得出布列开至库台克力克段(新建线路)速度目标值推荐采用160 km/h;库台克力克至库车西段(改建铁路)速度目标值推荐采用120 km/h。研究结论为该线技术标准选择提供了有力技术支撑,同时为其他类似铁路速度目标值选择提供参考。

摘要： 速度目标值选择是确定铁路项目建设规模和工程投资的重要前提,是铁路主要技术标准的最重要指标,它的选择是一个复杂、科学、严谨的过程,需要综合考虑各项因素。根据城市规划、既有构筑物影响,从路网构成、功能定位、客流特点、效益分析、市场竞争、工程投资、铁路高质量发展等方面,对新建济滨铁路济南东—济阳段、济阳—滨州段速度目标值分段进行定性、定量系统分析,对200 km/h、250 km/h、300 km/h、250 km/h预留350 km/h、350 km/h不同速度方案进行研究。依据立足实际、适度超前原则,最终推荐投资较为经济合理、达速比及运营效果较优、运行能耗和运营成本适中、路网协调匹配性良好、市场竞争力较好的速度目标值方案,即济南东—济阳段采用200 km/h、济阳—滨州段采用350 km/h。

摘要： 国内外主要城市环线大多为连接城市二环、三环的线路,而西安地铁8号线作为线网唯一环线,充当了地下“2.5环”的重要角色,串联西安最多主城区域。8号线建成后将成为国内地铁首条成环运营的无人驾驶智慧环线,因此,其运营组织方案是前期研究的重点和难点。以地铁8号线功能定位和客流特征为基础,对速度目标值、车辆选型及编组、运输组织模式、行车组织方案、运营管理等进行分析研究。全线采用80 km/h速度目标值;按照5人/m 2的站立标准计算列车定员,采用A型车6辆编组;全自动无人驾驶独立运营组织模式,与线网中1、2、3、4号线等18条线路换乘;根据预测客流及网络化需求,内、外环均开行一个大交路,初、近、远期高峰开行对数为22,24,28对/h;全线设置配线8处,满足全自动运行技术要求,并对该类型地铁线路的前期研究思路、运输组织模式、行车组织方案等相关问题提出合理化建议。

摘要： 规划建设多层次轨道交通网络是推进国家新型城镇化战略实施,促进城市群、都市圈一体化发展的重要举措。文章以江苏省多层次轨道交通网络建设为例,在概述多层次轨道交通网络架构及功能定位的基础上,通过分析江苏省目前的建设现状及存在问题,从速度目标值、站间距、互联互通、跨网融合信号系统制式等方面提出构建多层次轨道交通网络的关键技术要求,以期为类似规划建设提供参考和借鉴。

摘要： 车辆选型作为市域(郊)铁路工程前期研究重点课题,对市域(郊)铁路服务频率、资源共享、工程投资等诸多方面影响较大。文章以石家庄市域(郊)铁路线网规划研究为依托,通过调研国内近年来开通或在建的市域(郊)铁路车辆选型情况,并结合客流、既有轨道交通情况,从速度目标值、运能适应性、供电制式、车辆及检修设施资源共享角度对石家庄市域(郊)铁路车辆选型进行了分析。研究表明,从速度目标值、运能适应性、供电制式、车辆及检修设施资源共享等角度进行分析即可得出最优车型及编组。

摘要： 分析在传统折返配线条件下,最高速度和编组量数(车辆长度)对线路折返能力的影响,并总结其相互制约关系:即随着编组的增大和速度目标值的提高,传统方式折返能力将逐步下降,如当速度目标值为160 km/h、车辆选型编组为A型车8辆编组的情况下,折返能力最大为27对车/h(侧式站后折返).为应对传统折返方式的能力限制,提出新型折返方式——混合式折返方式,其适用于通道运量需求较大、速度目标值较高的情况,并通过仿真模拟软件X-drive测试不同速度、不同编组、不同停站时间条件下的折返能力.结果表明:在速度目标值160 km/h、车辆选型编组为A型车8辆编组的情况下,最大折返能力可达38对车/h,与传统方式相比,折返能力及输送能力可提高40.7％.

摘要： 该文以南昆铁路百色至威舍段为例,重点介绍既有铁路的速度目标值,以期对电气化铁路的扩能改造提供借鉴.

摘要： 成渝中线高铁连接成渝双城经济圈核心城市,为满足运输需求,在既有成渝铁路通道的基础上,建设更高标准的铁路通道对于实现两大中心城市的高效、优质连接,形成具有国际影响力的世界级城市群意义重大,同时对于落实交通强国战略、引领高速铁路发展具有深远意义.结合轨道交通发展形势,首先对轮轨系统、高速磁浮系统、真空管道运输系统等不同系统制式的运营特点、发展前景、适用环境进行系统分析,甄选出与路网融合性强、技术储备成熟的轮轨系统;进而对350 km/h,350 km/h预留400 km/h,400 km/h不同速度等级的高速轮轨铁路采用综合分析法、比较法进行定性、定量分析,推荐采用运输质量高、综合经济性优的400 km/h速度目标值的高速铁路.研究结论不仅满足成渝城市群的发展需求,为项目建设提供有力的技术支撑,同时符合我国轮轨技术发展方向,为高速铁路发展提供参考.

摘要： 城际铁路作为上承高速铁路、下接城市轨道的铁路系统,是中国城市化高度发展的体现.速度目标值和站间距是影响城际铁路运营指标的两个重要因素,直接影响了城际铁路的客流效益和运输效率.论文从对近几年来城际铁路发展的梳理,以点到点的时间目标和城镇地区覆盖水平为判断标准,提出城际铁路速度目标值和站间距选择的方法.

摘要： 速度目标值是铁路最基础的设计标准,决定了技术设备的选择、线路的投资水平及运营效益的优劣.论文通过分析城际铁路加减速性能,对不同速度目标值条件下城际铁路的合理站间距进行了分析.基于站间距和速度目标值分析结果,对城际铁路的1小时交通经济圈范围进行了研究.通过对环长株潭城市群内城镇及城际铁路的现状与规划的梳理,给出了环长株潭城市群内远景年规划城际铁路的速度目标值.

摘要： 速度目标值是铁路最基础的设计标准,决定了技术设备的选择、线路的投资水平及运营效益的优劣.论文通过分析城际铁路加减速性能,对不同速度目标值条件下城际铁路的合理站间距进行了分析.基于站间距和速度目标值分析结果,对城际铁路的1小时交通经济圈范围进行了研究.通过对环长株潭城市群内城镇及城际铁路的现状与规划的梳理,给出了环长株潭城市群内远景年规划城际铁路的速度目标值.

摘要： 市域铁路是近些年伴随城市化扩大而新兴的一种城市轨道交通型式,其速度目标值、站间距等一般介于城市轨道交通与城际铁路或快速铁路之间.市域铁路有的段落具备城市轨道交通的特点和功能,有的段落又具备快速铁路的特点功能,因此其速度目标值的选择非常重要.本文以南京S1禄口机场至高淳段为例,从结合项目的功能定位、制式选择、车站分布、工程投资等角度来分析选择速度目标值,可以作为其他市域铁路借鉴.

摘要： 大同至原平铁路客运专线新建线路全长约147.3km,南端与既有大西客专原平至太原段连通,全线贯通大西客专,成为晋北地区与山西省内各地交流的主通道,以及晋北与华东、中南、西南、冀中南旅客交流主通道;同时北端在大同地区连接在建的大张高铁以及规划的集大铁路,形成蒙西至山西旅客交流主通道和与华东、中南交流重要通道,以及山西与北京交流的辅助通道.项目建成后将形成华北北部地区的快速铁路客运网.速度目标值是客运专线设计的主要技术指标之一,不仅决定了将来列车可能实现的最高运行速度,也直接影响了项目的建设成本.本文从客流特征,线路在客运专线网以及区域经济发展中的地位和作用,工程建设成本与经济效益等方面研究了250km/h(有砟轨道)方案、250km/h(无砟轨道,基础设施预留进一步发展条件)方案和250km/h(有砟轨道,基础设施满足350km/h)方案,并得出推荐建议,以利于类似工程借鉴.

摘要： 本文根据苏南沿江铁路客流对速度目标值的要求,结合线路功能定位和时间目标值,提出250km/h、300km/h,350km/h三个速度目标值方案.然后分析不同速度目标值方案对时间目标值的适应性和对工程投资的影响,得出350km/h方案节时投资比较高.综合分析线路功能定位、客流特点、时间目标值、路网协调性和节时投资比,本文推荐苏南沿江铁路速度目标值采用350km/h.

摘要： 本文依据新一代高速动车组京沪先导段的能耗测试结果,提出一种长距离多工况下列车牵引能耗估算方式.估算不同速度级直达开行方式下京沪全程高速列车的牵引能耗,比较不同速度级下总牵引能耗大小、牵引能耗组分、运行时间,以此作为选定京沪高速动车组速度目标值的部分依据.能耗估算结果表明,京沪高铁高速动车组一站直达开行方式选择300km/h作为速度目标值相比其他速度级具有较优的能耗水平和经济效益.

摘要： 城际铁路的速度目标值是其高速行车的核心指标,是总体设计的决定性参数,既要有技术的可行性,又要具有先进性;既要与区域其他交通方式相协调、有其优越性,又要最大化吸引客流的同时减少工程投资和运营成本.本文结合西铜城际铁路在不同速度目标值下工程投资、与快速路网的适应性、运输质量等方面分析比较,提出了西铜城际铁路速度目标值的选择意见.

摘要： 结合银西铁路功能定位、路网协调性、运输质量和运输能力以及工程投资等因素,按效益最大化原则确定其速度目标值为200 km/h.

摘要： 铁路的主要技术标准是决定铁路建筑物和设备的类型、能力和规模的重要依据,对铁路能否满足运输需求、运营效率的高低、投资规模和经济效益的大小有重要影响.铁路技术标准的选择应在满足运输需求的前提下,根据铁路在路网中的意义和作用、运量、沿线地形、相邻铁路的主要技术标准、工程投资等条件综合选定.以郑万铁路为例,根据铁路近远期运量确定铁路等级和正线数目,结合地形、工程投资和相邻铁路的主要技术标准来确定速度目标值、最大坡度和牵引质量等,确定出郑万铁路的主要技术标准.

摘要： 一种处理方法，包括：基于初始数据处理晶片；测量多个区域的每一个的误差；将多个区域中的至少一些区域的误差相似度计算为一些区域的每一对之间的分隔距离的函数；选择第一区域和与第一区域相邻的多个第二区域；基于每一对第二区域之间的误差相似度和第一区域与每个第二区域之间的误差相似度来计算第二区域的权重值；基于第二区域的测量误差和第二区域的权重值来计算第一区域的估计误差；以及基于多个区域的每一个的估计误差来产生估计数据。

摘要： 本发明涉及用于为整流器馈电的多相机器(4)受控供给定子电流目标值和扭矩目标值的方法。根据本发明，在转子磁通或者磁极转子固定的坐标系(d，q)中根据扭矩目标值(Msoll)、在异步电机的情况下根据转子磁通目标值(ΨRsoll)、计算的转子磁通实际值(ΨR)或者磁极转子磁通计算电流分量(ISdsoll，ISqsoll)，确定定子旋转频率，根据值(ISdsoll，ISqsoll，ΨR，ωS)借助电机参数(L，RS)计算终端磁通目标值(ΨKsoll)，它接着被投影到一个从存储的离线优化的磁通路径中选择的磁通路径。由此得到针对定子电流(IS)对于转子磁通(ΨR)或者磁极转子磁通的位置的瞬时值的调节，由此能够稳态和动态精确控制多相机器(4)的转子电流(I1，I2，I3)从而其旋转扭矩(M)。

摘要： 一种处理方法，包括：基于初始数据处理晶片；测量多个区域的每一个的误差；将多个区域中的至少一些区域的误差相似度计算为一些区域的每一对之间的分隔距离的函数；选择第一区域和与第一区域相邻的多个第二区域；基于每一对第二区域之间的误差相似度和第一区域与每个第二区域之间的误差相似度来计算第二区域的权重值；基于第二区域的测量误差和第二区域的权重值来计算第一区域的估计误差；以及基于多个区域的每一个的估计误差来产生估计数据。

摘要： 本发明涉及用于为整流器馈电的多相机器(4)受控供给定子电流目标值和扭矩目标值的方法。根据本发明，在转子磁通或者磁极转子固定的坐标系(d，q)中根据扭矩目标值(Msoll)、在异步电机的情况下根据转子磁通目标值(ΨKsool)、计算的转子磁通实际值(ΨR)或者磁极转子磁通计算电流分量(ISdsoll，ISqsoll)，确定定子旋转频率，根据值(ISdsoll，ISqsoll，ΨR，ωS)借助电机参数(L，RS)计算终端磁通目标值(ΨKsoll)，它接着被投影到一个从存储的离线优化的磁通路径中选择的磁通路径。由此得到针对定子电流(IS)对于转子磁通(ΨR)或者磁极转子磁通的位置的瞬时值的调节，由此能够稳态和动态精确控制多相机器(4)的转子电流(I1，I2，I3)从而其旋转扭矩(M)。

摘要： 本发明提供一种增压器近场气流噪声目标值的预测方法、装置、存储介质及设备，包括，通过增压器近场气流噪声目标值的预测设备上布置的第一麦克风和第二麦克风分别对第一噪声值与第二噪声值进行获取，之后可通过增压器近场气流噪声目标值的预测装置选取第一噪声值，并将第二噪声值与第一噪声值进行差值判定确定增压器到车内的声衰减量，最后根据公式，通过确认的增压器到车内的声衰减量和第一噪声值推导得出增压器近场气流噪声，该方法有效解决了现有方法仅仅为了针对增压机异常噪声进行诊断问题，更好定义发动机台架的增压器近场噪声目标，为增压器近场噪声提供一种准确有效的客观量化方法，提高后续预设数据精准，方便了增压器噪声的优化工作。

摘要： 本发明提供了一种稳压目标值的确定方法及装置，用于确定列车供电网络上各个牵引变电所能量回馈的稳压目标值，上述确定方法具体包括：分别获取各个牵引变电所的馈线电流和母线电压；基于所获取的各个牵引变电所的馈线电流判断是否存在正在制动的制动列车；以及响应于存在制动列车，确定应用于各列制动列车所在供电区间两端的各个牵引变电所的稳压目标值，以使列车供电网络的线路损耗最小；其中应用于各个牵引变电所的稳压目标值关联于所获取的该牵引变电所的馈线电流和母线电压。根据本发明所提供的稳压目标值的确定方法及装置在无需利用列车端参数的情况下动态确定稳压目标值，降低人工调试成本，且能够实现线损最小化。

摘要： 基于背景噪声的车内阶次噪声目标值设定方法，包括步骤：在半消声室内的转毂台上或道路上将测试车辆加速至速度V；将测试车辆挡位切换至空挡滑行，同步测试发动机转速或电机转速、以及车内噪声；对车内噪声进行转速跟踪的频谱分析，并根据车内噪声频谱计算第n阶噪声的背景噪声级(B)，最后由背景噪声级(B)计算第n阶噪声的车内噪声目标值(L)。本发明通过对测试车辆的空挡滑行工况进行测试，基于阶次噪声自身的背景噪声确定车内阶次噪声的目标设定值，为车内阶次噪声设计开发提供了目标，大幅度提高了后期产品装车验证时客观数据评价与主观评价的对应关系，同时可以为不合格的产品提供具体的优化改善要求，加快产品的开发进度。

摘要： 本发明公开了一种板带产品工序间宽度目标值及切边量动态优化方法，属于板带产品生产技术领域。本发明的板带产品工序间宽度目标值的动态优化方法，是在当热轧工序连续出现相同边部缺陷后，为保证继续生产出合格的钢卷，在订单最初设计的目标宽度值基础上，根据热轧工序产生的缺陷位置信息，综合考虑各机组的实际切边能力及切除成本等，计算得出最优的处置方案，用于指导热轧工序及后工序的宽度目标值设计。本发明的方法快速实现了基于科学计算的在线决策，避免了人为的无依据的修改宽度目标值带来的风险，既提高了生产效率，也实现了效益最大化。

摘要： 本发明涉及铁路工程建设领域，特别涉及一种铁路速度目标值方案评价确定方法，提供了一种综合考虑了4个一级指标和18个二级指标的铁路速度目标值方案评价指标体系和方案评价确定方法；有效解决了现有技术中指标选取不够全面、部分指标不实用和可操作性差、不能体现铁路设计速度与技术、经济、运营和市场环境的相互作用关系、无法满足铁路高速化的发展需求的问题；实现了定量指标和定性指标的综合评价和比选，减少了权重确定过程的主观随意性，实现了权重的主、客观统一，具有实用性和可操作性，评价结果更加科学合理、更具参考价值。

摘要： 本发明提供了不同速度目标值的快慢车模式的系统能力计算方法，本方法提出了通过综合考虑三大因素对列车进行模拟牵引计算的思路来确定快慢车运行时间差，以获得不同速度目标值的快慢车模式的系统能力，过程简单方便，为后期类似项目研究、设计及运营提供理论支持，使后期实际采用不同速度目标值的快慢车模式的工程决策变得更科学，不断提高工程设计水平，有利于未来优化轨道交通运营方案，有效提高运营方案的灵活程度和运营效率，进一步缓解城市交通压力，满足居民大量的、差异化的出行需求。