通航条件

摘要： 为明确船闸下游口门区水流结构特征并实现口门区通航水流条件定量预测,以船闸下游口门区概化模型为基础,采用数值模拟方法,开展了船闸下游口门区通航水流条件计算,研究了口门区水流结构特征和通航水流条件分布规律,并对来流流速、入流角、口门区几何参数等因素进行敏感性分析,提出了船闸下游口门区流速极值预测公式。结果表明:船闸下游口门区水流结构呈平面二维形态,经实际工程物理模型实测数据验证,回归分析得到的口门区流速极值预测公式的可靠性较好,为类似工程船闸下游口门区通航水流条件研究提供了一种方便快捷的预测方法。

摘要： 2015年7月1日起,厦门港在全省率先试行第一版“两制”,为厦门水域打通了“水上高速路”,厦门港通航条件持续改善,船舶事故发生率大幅下降。但旧版“两制”已实施6年有余,通航环境发生许多改变,为与时俱进,厦门海事局及时对《厦门水域船舶定线制》及其配套的《厦门水域船舶报告制》进行修订,并于2022年3月1日起正式实施。新版“两制”的实施将使厦门水域“海上高速路”全面提速,实现20万吨级船舶全天候双向进出港。

摘要： 澧水青山枢纽改造工程主要是在左汊拆除原有建筑物后新建船闸和挡泄水建筑物。针对青山枢纽改造工程整体布置方案中涉及的枢纽泄洪能力、通航问题,研究了枢纽整体布置、泄洪能力和船闸口门区通航条件。采用整体物理模型试验,对比分析枢纽现状及设计方案的泄流能力、口门区水流通航条件,优化了原设计方案。得出结果:枢纽泄流能力与现状接近,将左汊主流偏向中右部位,改善船闸口门区通航水流条件。推荐方案是:拆除原左汊建筑物并将轴线下移300 m,新建11孔泄水闸,减少1孔泄水闸孔改为连接坝段、左侧2孔泄水闸改为2孔溢流坝。该方案可行,口门区通航条件明显改善。

摘要： 为了减少崇明岛公共货运码头工程建成后对长江口新桥水道通航环境、通航条件的影响,保障该水道的通航安全,通过建立长江潮流动力模型,对工程建设前后潮位、流场和流速的变化进行数值模拟,分析工程建设对该水道航道条件、通航安全的影响。模拟结果表明,本工程码头所处河段河床稳定,河床处于微淤状态,工程建设对航道条件的影响局限在可接受的范围内。采取制定码头船舶靠离泊操作规程、完善上下游航标配布、制定通航安全保障方案等措施,可将新建码头工程对新桥水道通航条件的影响降到最低,减少航道通航风险。

摘要： 4月22日,根据航道、冰情、水情等相关信息,松花江航道上游30公里至下游70公里河段已进入明水期,具备通航条件,自当日8时起,船舶正式复航。22日上午,在黑龙江海事局发布松花江哈尔滨江段恢复通航公告首日,黑龙江航运集团有限公司松花江流域“龙推322”“龙推329”“龙推340”3组船队集结港口,准备驶向依兰,计划从依兰运输煤炭等货物5000余吨返回哈尔滨市区。收到启航指令后,随着一长三短的汽笛响起,船舶缓缓驶离码头,拉开了松花江2022年明水期运输的序幕。与此同时,“海巡13002”轮和“海巡13211”轮两艘海巡船也开启了本年度第一次巡航。

摘要： 确定过闸船只的吃水标准是保证船舶通航安全的关键。文章提出将蒙特卡洛仿真方法应用于船舶吃水问题的分析,介绍了船闸通航限制条件模型,并通过广西西江干线船闸进行实例验证,证明了该方法的有效性和准确性。

摘要： 嘉陵江草街—河口段航道枯水期存在多滩群出浅碍航问题,尤其三峡库区建成后,该河段水沙变化更为复杂。受逐年地形变化的影响,航道整治效果不能达到规划航道维护尺度标准。为探讨电站下游长河段浅滩碍航问题的改善措施,采用二维水动力学数值模拟方法,分析三峡库区回水对该河段航道尺度的影响,得到不同水位条件下嘉陵江河口航道碍航浅滩的分布特征,提出各重点滩段达到维护尺度的最小流量要求及其保证率。结果表明,嘉陵江草街—河口段不同滩段在相同流量下的水位差异明显;现状条件下浅滩碍航问题突出;在现有地形条件下满足Ⅲ级航道尺度要求的最小下泄流量约为1620 m^(3)/s。

摘要： 针对风洞子船闸下引航道口门区及连接段的通航条件,进行闸坝调度运行方式对船闸下引航道口门区及连接段的水流特性的影响研究。采用数学模型,研究风洞子航运枢纽工程闸坝开启不同位置和不同数量时下引航道口门区及连接段的水流条件。结果表明,在相同流量级时开启左岸闸门,下引航道口门区及连接段的水流条件更有利于船舶安全航行;在满足闸孔过流条件时,开启左侧闸门数量越少水流条件更有利于船舶安全航行。

摘要： 电站在日调节运行或枢纽泄洪时产生的非恒定流会引起下游河道水流条件发生变化,进而影响下游航道、港口作业及船舶的安全航行,有必要对电站非恒定流的传播规律进行研究。本文主要对国内学者有关电站非恒定流对下游河道通航水流条件影响的研究成果进行总结。

摘要： 针对富池复线船闸与长江连接段的通航条件问题,采用平面数值模拟试验和船舶操纵模拟试验方法对多种工况下的水流条件、船舶操纵和航行轨迹进行研究。结合设计方案在通航条件方面存在的不足,从拓宽口门南岸尺度以及下行进闸在小流量下及早下线进闸、大流量下在下游适当位置掉头后顶流进闸两个方面进行优化。结果表明,优化后的方案改善了连接段的通航条件、降低了船舶操纵风险,船舶最大通航流量从5.41万m^(3)/s提高至6.82万m^(3)/s,为工程设计确定了合理的流量参数。

摘要： 引航道与泄洪河道交汇区水流条件复杂,极容易产生横向水流.本研究以成子河航道为例,建立数学模型,分析不同整治方案下交汇区域的流速条件,并确定优化的导流墙布置方案.在此基础上,针对优化方案,开展极端条件下的通航条件研究.结果表明:当废黄河来流206m3/s和308m3/s,成子河船闸瞬时最大下泄流量69.5m3/s,下游为低水位12.5m的时候,交汇区最大表面横向流速大于0.3m/s,不满足通航条件.若遇到该极端条件,建议成子河船闸停航.

摘要： 引航道内流态稳定性是船只能否安全、快捷过闸的重要因素之一,其流态极易受到上游河道水流和发电站泄水的影响,产生横向水流.本研究通过建立二维数学模型,计算在洪枯时期上游来水和发电站泄水的5种工况下,新建白垢船闸引航道内水流流态的变化,并对比同等工况下旧船闸水流流态,分析论证新船闸设计的合理性,以及最佳通航水流条件,并指出设计的不足之处.结果表明:对比于旧船闸,新船闸在水流稳定性、过闸效率、安全等都有稳定的提升.当上游来水和发电站泄水量超过1000m3/s时,部分航道纵流速超过0.3m/s,不满足通航条件,建议白垢枢纽船闸停止通航,当流量较小时,引航道4断面处横向流速处于较大数值范围,对通航产生不利影响,建议4断面附近引航道进一步设计改进.

摘要： 对闽江水口水电站枢纽坝下水位治理与通航改善工程施工期通航条件模型试验、实船试验的验证进行分析对比,合理解决施工期通航条件优化问题.

摘要： 文华枢纽是贺江广东段最上游的一个梯级,通航条件差,制约了贺江航运的发展.为提高贺江航道等级,需拆除文华枢纽,但文华枢纽拆除后可能对上下游航道通航条件产生较大影响,因此本文采用一维数学模型对不同条件下文华枢纽拆除前后上下游航道水位的变化进行计算分析.计算结果表明,文华枢纽拆除后,上游白沙至文华枢纽河段水位降落明显,中小流量时局部最大水位降落1.87m,通航条件恶化;对下游河段文华至都平枢纽间水位变化影响不大,通航条件基本不变.最后,根据计算结果提出了文华枢纽拆除后保持通航的措施,并从易于维护角度出发,提出了文华枢纽拆重建以及将贺江航道提升至四级航道标准的建议.

摘要： 2月24日10时20分,一架"奖状680"校验飞机在北京大兴国际机场北跑道平稳落地,标志着北京大兴国际机场飞行校验工作圆满完成.此次校飞历时34天,比计划提前19天完成.此次飞行校验结束,意味着大兴国际机场飞行程序和导航设备具备投产通航条件,并可以申请模拟机试飞和飞机现场试飞.

摘要： 大坝下游沙卵石河段冲刷以及由此引发的枯水水位下降问题是十分复杂的,本文以长江中游宜昌至大埠街河段为例,在统计分析河道冲淤、枯水同流量下水位变化及两者关系的基础上,对枯水水位变化的原因进行了初步探讨,并就其对通航条件的影响进行了分析.宜昌~大埠街河段总体持续冲刷，河段内主冲刷部位逐步下移，近期宜昌河段冲刷量较小，宜都河段冲刷量在逐步减小，位于末端的芦家河河段贡献了大部分的冲刷量。宜昌~大埠街河段内沿程水位变化的原因不尽相同:芦家河河段始终表现出了较强的水位控制作用，下游水位降幅以及自身冲刷对枝城水位影响较为有限;宜都河段的冲刷是枝城以上水位下降的主要原因;宜昌河段在蓄水初期的河床粗化在一定程度上抑制了水位下降，随着粗化完成，宜昌水位将主要受下游宜都河段水位变化的影响。沙卵石河段的航道条件与枯水水位关系密切，随着坝下游沙卵石河段枯水位逐渐下降，葛洲坝船闸闸室以及下引航道的水深也将逐步减小，为确保葛洲坝船闸的正常运行，三峡工程枯水期调度压力将逐步增加;另外，沙卵石河段卵石浅滩因河床稳定，难以随着水位下降而同步下切，其碍航问题也会日益突出。

摘要： 通过对宜昌～沙市河段三峡-葛洲坝电站联合调度日调节波动引起的水位变化的分析,总结出沿程波动特性,重点分析了其间受水位影响明显的重点碍航水道枯水期的通航条件.结果表明:日调节引起的水位波动对于葛洲坝船闸正常通航的影响不容忽视;由于宜昌至枝城段航道水深相对充裕,日调节水位的变化并不会对航道条件产生显著影响.枝城至昌门溪段卵石浅滩区域水深较为紧张,日调节波将显著增加维护航道水深的压力.昌门溪以下河段日调节波引起的水位变化较小,其对于航道条件的影响不大。

摘要： 认识川藏铁路"重大桥梁工程选线"的意义,了解艰险山区桥梁选址的影响因素,探讨重大桥梁选址的原则,为艰险山区跨深沟峡谷的重大桥梁工程选线提供指导性建议."重大桥梁工程选线"需充分考虑线路走向,桥址处工程地质、水文地质、环境地质、地形及河势条件、行洪及通航条件的影响,进行多桥址方案比选,选择技术可靠、风险可控、投资最省、运营维护最优的桥位,进而确定线位.

摘要： 长江上游河段多为基岩和卵砾石河床,常见心滩、边滩及浅滩等复杂边界碍航河段.由于工程实际需要及航道整治要求,经常存在采砂坑、开挖航槽,修筑碛坝等改变局部河道边界的情况.以长江右岸中三坝附近的占碛子河段为例,该河道总体弯曲,上游紧邻大中坝心滩,下游右岸有綦江入汇,河势条件复杂.在弯道环流、边滩挑流、心滩分流和支流入汇的叠加作用下,水流条件复杂,河道条件的变化对水流结构和河床演变趋势的影响难以预测.本研究通过建立向右偏转0°、5°、10°碛首导流坝数学模型,分析表明,0°碛坝引起的水位壅高流速增幅和分流比变化均较小,对占碛子浅滩影响较小;5°碛坝对对主槽分流比和航道通航水深和流速的优化更加明显,通航效果更优;10°碛坝对主槽通航条件的改善明显,对流场改变较大,引起了明显的河势演变.为长江上游复杂通航河段航道整治工程的设计和研究提供参考.

摘要： 随着“十三五”规划长江航道深水航道建设“6.4.5工程”的落实，安庆到武汉段水深有望全年保持在6.0M左右，基本上能满足3000吨船舶全年直达武汉，或5000吨级船舶减载时到达武汉。但在此之前，航道部门及引航机构应加强与有关海运公司、代理保持密切联系，为进江海轮做好前置服务，在进江海轮确定货源目的地后，即了解进江的航道水深情况，以便及时调整船舶配载，避免造成进江后被迫减载或转港的麻烦，以确保船方利益，同时建议航道部门能否开放戴圆水道，疏浚东流西港，以减轻戴直水道，东流东港的通航压力。 目前进出九江港及武汉段的很大一部分是危险品海轮，危险品船停泊区及锚地建设必须加快。建议海事管理部门应明确水深条件好的小型船舶临时停泊区允许进长江的危险品海轮锚泊，同时酌情在华阳，武穴，黄石等地在水域条件较好，水深满足要求的水域增设危险品船舶停泊区，武穴则更应为危险品海轮划定港区锚地。特别是武汉港，作为中游航运中心，武汉花山化工园区吸引来的进江海轮增加趋势明显，而武汉港危险品锚地规划设置早就迫在眉睫。

摘要： 本发明公开一种桥区水域通航安全条件智能预报方法及系统，涉及水运交通技术领域，方法包括：获取桥区水域实时的自然因素数据；获取桥区水域未来12小时、未来24小时和未来48小时的气象数据；根据自然因素数据预测桥区水域未来12小时、未来24小时和未来48小时的水流流速；根据未来12小时的气象数据、未来24小时的气象数据、未来48小时的气象数据、未来12小时的水流流速、未来24小时的水流流速和未来48小时的水流流速预报桥区水域未来12小时、未来24小时和未来48小时的通航安全条件。本发明能够实现提前2天的通航安全条件智能预报，为监管部门提前采取通航安全保障措施提供支撑。

摘要： 本发明公开一种桥区水域通航安全条件智能预报方法及系统，涉及水运交通技术领域，方法包括：获取桥区水域实时的自然因素数据；获取桥区水域未来12小时、未来24小时和未来48小时的气象数据；根据自然因素数据预测桥区水域未来12小时、未来24小时和未来48小时的水流流速；根据未来12小时的气象数据、未来24小时的气象数据、未来48小时的气象数据、未来12小时的水流流速、未来24小时的水流流速和未来48小时的水流流速预报桥区水域未来12小时、未来24小时和未来48小时的通航安全条件。本发明能够实现提前2天的通航安全条件智能预报，为监管部门提前采取通航安全保障措施提供支撑。

摘要： 本发明公开了一种船闸下游口门区通航水流条件预测方法，采用以下公式计算船闸下游口门区水流表面纵、横向流速极值，设口门区纵、横向流速极值分别为vymax、vxmax，其中，V表示来流断面流速；H表示来流断面水深；α表示来流入流角，此处指河道泄流中心线与口门区航中线的夹角，简称为入流角；BE表示口门区宽度。本发明还公开了一种应用上述方法进行船闸下游口门区平面布置设计及优化的方法。本发明可实现对船闸下游口门区通航水流条件的预测，以便于工程设计人员在口门区设计中应用。

摘要： 本申请涉及一种复杂水文地质条件下通航钢便桥的提升装置的施工方法，包括预先检测放样，确定安装位置；钢管桩施工，加工钢管段并运输至施工现场，将钢管段接长以构成钢管桩，将钢管桩打设沉放在钢便桥两侧，沉放完成后，安装平联、牛腿和桩内加劲板；调高装置安装，调高装置安装在钢管桩上，然后调节所有调高装置使其顶面水平，接着在调高装置与钢管桩上焊接加固钢板；承重梁及限位装置安装，吊装承重梁至调高装置上方，将承重梁固定在调高装置上，接着在相对的两个钢管桩之间安装限位装置，限位装置位于承重梁下方；提升装置和防护箱安装，在承重梁上方安装若干分配梁，完成后，将提升装置和防护箱安装在分配梁上。使得施工流程简单，周期短。

摘要： 本实用新型公开了一种复杂水文地质条件下通航钢便桥整体提升装置，包括纵梁，所述纵梁的上方设置有卷扬机，所述卷扬机的一端与纵梁固定连接，所述卷扬机的另一端设置有防护箱，且防护箱与卷扬机组成吊装系统，所述纵梁的下方固定连接有横梁，所述横梁的下方固定连接有承重主梁，且横梁、纵梁与承重主梁均采用工字钢组成，整个装置能够灵活提升钢便桥，大大减少钢便桥材料用量，装置操作简便，人员、设备投入少，材料均可周转、回收，促进可持续发展，大幅度节约成本，经济性极高，同时通过提高安全系数，在保证安全可控的大前提下，解决了在复杂水文地质条件下通航压力大的问题。

摘要： 本实用新型公开了一种用于口门区通航水流条件的组合式结构。其中挡水墙由挡水墙和外扩底部透空式挡水墙组成，丁坝由不同长度的三条丁坝组成。本实用新型具有调节中洪水流量下引航道内水流量分配，减弱口门区横向流速及水流夹角的效果，同时破坏因河道形态在口门区所形成的回流，达到改善口门区水流条件，保证船舶航行安全的目的。

摘要： 本发明涉及超限流速比的构建方法及辅助评估口门区通航条件的方法。超限流速比用于表示口门区水流表面纵向流速、横向流速超过限值的程度，定义为超限流速对船舶作用的空间累积与纵向流速限值、横向流速限值在口门区几何尺寸方向上的空间累积之比，口门区水流表面纵向超限流速比、横向超限流速比、,采用以下公式、计算。超限流速比指标充分反映口门区超限流速对船舶的作用，可用于辅助评估口门区通航水流条件，尤其是口门区增设改善工程措施后的通航水流条件改善效果。综合利用已有流速极值指标和本发明提出的超限流速比指标，可实现对口门区通航水流条件的全面评估、为合理规划口门区结构布置提供技术支持，兼具创新性和实用性。

摘要： 本发明涉及超限流速比的构建方法及辅助评估口门区通航条件的方法。超限流速比用于表示口门区水流表面纵向流速、横向流速超过限值的程度，定义为超限流速对船舶作用的空间累积与纵向流速限值、横向流速限值在口门区几何尺寸方向上的空间累积之比，口门区水流表面纵向超限流速比、横向超限流速比、,采用以下公式、计算。超限流速比指标充分反映口门区超限流速对船舶的作用，可用于辅助评估口门区通航水流条件，尤其是口门区增设改善工程措施后的通航水流条件改善效果。综合利用已有流速极值指标和本发明提出的超限流速比指标，可实现对口门区通航水流条件的全面评估、为合理规划口门区结构布置提供技术支持，兼具创新性和实用性。

摘要： 本实用新型涉及一种适用于通航条件的大跨度升降式钢栈桥，钢栈桥中间设有通航孔，通航孔两侧的钢管桩支架上分别设一提升架，提升架的高度高于船只通行要求高度，每个提升架的顶部分别设两个穿心式千斤顶，通航孔上方的贝雷梁与栈桥其它贝雷梁为分体结构，通航孔上方的贝雷梁两端底部分别横桥向设置一提升承重梁，每个提升架上的两千斤顶分别通过钢绞线与下方的提升承重梁的两端连接。本实用新型在有船只需要通过时，可将通航孔上方部分升高，保证船只通行，在无船只通行时可保持正常高度，保证了栈桥的稳定性和安全性。

摘要： 本实用新型公开了一种满足特定通航条件下的开启式大跨悬索桥，包括：主梁、主缆、主塔和牵引机构；主塔一侧设有辅塔，牵引机构用于垂直抬升主塔与辅塔之间的梁段。本实用新型通过在传统地锚式悬索桥的基础上设置辅塔和垂直提升系统进行开启通航，既发挥了悬索桥的跨越能力，降低了主通航孔的技术等级，同时解决了特殊物通航等级高而频次低的特殊要求。本实用新型首次将开启式结构用于大跨悬索桥，使其应用范围得到极大的扩展，特别是在沿海桥梁的修建过程中，该结构形式将得到充分的施展利用。