车载网络

摘要： 时间敏感网络是新一代确定性网络技术,其主要面向工业物联网,工业自动化,车载网络以及航空航天电子系统网络等安全关键领域.该技术以标准以太网为基础,扩展了时间同步、时间感知流量调度和流无缝冗余传输的能力,支持实时数据和非实时数据共网传输,可实现信息网络与控制网络的融合.本文调研了近年来时间敏感网络技术的研究现状并进行了系统的梳理和总结,首先阐述了时间敏感网络技术产生的背景和发展历程,然后对时间敏感网络的核心技术进行了介绍,包括时钟同步技术、流量整形技术、网络管理配置技术和流可靠性技术,并对当前国际上重要的企业、高校和研究机构的时间敏感网络技术相关研究成果进行了详细的分析和讨论,此外,还对时间敏感网络的仿真和应用的相关研究进行了详细分析.在此基础上,总结出目前时间敏感网络技术在实际工程应用中所面临的挑战.最后,讨论了时间敏感网络技术未来的发展趋势.

摘要： 汽车产业为追求更佳的舒适性、便捷性、安全性等其他特性,正不断向智能化和网联化快速转变。车联网高速发展的同时,其自身的安全问题也日渐突出。本文阐述了车联网安全架构,并分析架构各层级面临的主要安全威胁。针对主要安全威胁,总结国内外车联网入侵检测技术的研究现状。最后,分析了当前入侵检测的关键技术,提出了未来研究方向和思路,为我国车联网安全的发展提供理论和技术参考。

摘要： 随着智能网联汽车通讯总线越来越丰富,传统的CAN通讯总线安全暴露的风险越来越高。当前亟需对车载网络进行信息安全防护,以提高车载通讯的隐私性、准确性、可靠性等。文章主要介绍了车载网络的安全防护原理,通过引用加解密算法、新鲜值信息、身份校验等相关技术,将车载网络安全防护做到低成本,短周期快速有效地防护应用,提升智能网联汽车信息安全防护水平。

摘要： 1汽车多路传输技术特点得益于汽车电子技术的发展,汽车功能逐步趋于多样化,此时控制单元的类型及数量随之增多,彼此间的信息交换更为密切,诸如传感器、导线等硬件设施的类型多样,导致汽车电子设备错综复杂。较之于普通电控技术,车载网络多路传输系统实现了技术层面的飞跃式发展,其中检测诊断领域颇具代表性。对于带有车载网络的车辆,在其发生故障后,检测时首先需考虑到汽车多路信息传输网络系统的运行状态,即是否有异常运行的情况,若确实存在将迫使系统内部的部分信息难以正常传输,与之相匹配的电控模块将由于信息的缺失而异常运行,不利于故障诊断工作的顺利开展。在针对系统故障的检维修中,必须准确掌握结构的特点,探明控制回路的具体运行机制,做针对性的剖析。

摘要： 汽车进入智能化、电动化时代后,车辆对车载网络技术的需求越来越高,FlexRay作为新一代总线系统也被越来越多的汽车厂家应用。文章对FlexRay车载网络系统的优势、拓扑结构、时效性等进行分析,并对FlexRay车载网络系统在车辆上的具体应用进行实践总结,探索车载网络技术发展趋势。

摘要： 车载电子设备的增加使得车载网络面对越来越多的威胁。车载网络中电子控制单元(ECU)无认证、控制器局域网络(CAN)通信数据无加密等缺陷使得车载网络易遭受重放、ECU注入、中间人伪造消息、窃听等恶意攻击,造成严重后果。针对车载网络面临的威胁,提出一种基于SecOC的车载网络安全通信模型,该模型使用SM4的密码算法与基于Bkake2s的改进密钥管理,实现车载ECU的认证和车载网络消息的加密与认证。最后经过分析与测试,该模型可以保护车载网络安全并更高效。

摘要： 随着城市轨道交通向网络化、自动化、智慧化高速发展,城轨车载网络的安全防护问题不容忽视。本文从国家标准、行业发展、行业实践三个维度展开分析,提出一套智慧城轨车载网络安全防护机制和方法,探讨车载防护设备未来发展趋势。

摘要： 近年来,自动驾驶和人工智能等技术蓬勃发展,先进的硬件和软件系统正越来越多地应用到汽车上,整个汽车行业面临着自诞生以来最大的变革,电动机逐渐替代内燃机,人工智能越来越多地代替人类劳动,车辆也不再是单独的个体,而是利用车载网络实现了互联互通。所有的这些进步离不开信息技术的支撑,高效可靠的车载网络是实现以上变革的基础,保障信息安全、提高通讯效率成为目前汽车研究的重点。着重分析车载网络的各类通讯协议,介绍其硬件和软件特性,结合性能给出其发展预测。

摘要： 智能网联汽车促进了交通运输的革新与发展,同时也伴生了网络安全问题,给用户的生命、财产造成了巨大的威胁。入侵检测技术作为一种轻量化的防御技术,能够通过建立的特征对攻击进行有效检测,从而完成对攻击的进一步分析与防御。从广泛使用的车载网络出发,调研了近年来针对常见攻击所提出的入侵检测技术,并对这些技术的特征与方法进行了划分,体现了不同技术之间的先进性与局限性,为车载网络入侵检测技术的研发提供了借鉴。

摘要： 基于云计算的车载网络是车辆终端与云中心之间分配计算任务的有效方式。为了进一步提高计算卸载效率,降低计算卸载的延迟,提出了一种基于移动边缘计算(MEC)的车载网络框架。研究了车辆到路边通信单元(V2I)和车辆到车辆(V2V)通信模式下的计算卸载效率。考虑任务计算的能耗与车辆的移动性,提出一种带预测传输的计算卸载方式,任务可以通过直接上传或是中继传输方式自适应地卸载到边缘服务器,从而提高任务传输效率。方案在满足计算任务时延约束的同时,可以大大提高传输效率,保证了在任务容忍延迟的情况下最小化卸载过程的总能耗。

摘要： 针对于城市交通道路环境,提出了基于改进曼哈顿节点移动模型的车载网络节点移动模型,为研究车载网络应用于城市交通道路奠定基础.使用VC++的MFC框架仿真验证改进曼哈顿节点移动模型的可行性与有效性.提出了平均移动速度、平均移动路程和平均逗留时间三个评价指标,并对模型进行了进一步讨论.最后,揭示了改进后的节点移动模型研究与车载网络相关研究的关系.

摘要： 构建了基于认知无线电的新型车载网络,并提出基于安全业务服务质量(QoS)保障的两步式频谱共享策略:多认知小区间的频谱分配和单认知小区内的频谱共享。仿真结果表明,提出的GNBS(generalized nash bargaining solution)分配方案综合考虑了系统的公平性和总效用,可获得明显大于最大化最小方案的系统和速率,以及明显优于最大化和速率方案的多认知小区间的公平性；GNBS方案可以根据多小区间频谱需求的差异性来动态调节资源分配的比例,有效地实现了需求非对称的多小区间频谱资源的最优化配置；此外,单小区内的协作频谱共享机制,使得协作双方均获得了优于非协作方案的系统效用,有效地提高了系统吞吐量以及认知OBU间的公平性。

摘要： 随着微控制器在汽车控制领域上的广泛应用，汽车电子化程度越来越高。按单位面积算，高级轿车内的多媒体设备远远超过了家庭。欧美日等发达国家为了适应车载通信及娱乐功能方面的社会需求，采用了越来越多的电子装备，并由塑料光纤(POF)构成汽车光网络，以满足不断提升的传输速率要求。塑料光纤车载系统，可以提供高达400Mbps的带宽，远远高于传统汽车网络。成为汽车制造商和供应商越来越受推崇的一种网络架构。rn 塑料光纤车载系统可以通过一条塑料光纤将厂‘播、音响、电视、显示屏，DVD、游戏控制台、MP3、导航系统以及车内办公等所有的设备连接起来，在高速率下，没有电噪声没有干扰，有效地利用一个简单的界面运载选择和控制一个复杂的网络。rn 目前我国生产的各种车辆内部，数据传输使用的介质主要是铜缆，数据传输速度一旦超过SOOKbps，其EMC问题将成为设计的主要障碍。在汽车中使用塑料光纤，可以彻底解决高速传输时的电磁千扰问题，并且轻量化。rn 物理层基于塑料光纤(POF)的总线系统在汽车应用中特别有优势，与相应的电系统相比有许多优点:POF光缆重量轻;以低成本获得高数据传输速率;抗EMI噪声干扰且传输安全性强;无光纤间串扰;完全电绝缘，无接地回路;操作/连接容易，系统成本低。

摘要： 车载网络存在节点移动速度快、拓扑结构变化迅速等特点,直接利用全球定位系统(GPS)进行定位存在误差大和路由连通率低等问题.因此现有的基于地理位置的路由算法包递率不高,无法提供可靠路由.提出一种基于锚节点的车载网地理路由算法(GRAN),利用城市路灯作为锚节点,车辆通过锚节点定位自身位置,结合道路网关及中心数据,建立分层次的路由结构.通过这种方式,GRAN去除了路由发现过程及全网广播,达到降低路由开销、提高路由效率和包递率的目的.利用NS-2软件,选取接近现实的城市场景仿真.实验结果证明,与典型的基于地理位置的路由协议如贪婪转发与周边转发相结合的无状态路由(GPSR)和图形源路由(GSR)协议相比,GRAN能以较低的负荷提供较低的平均时延、较高的包递率和吞吐量.

摘要： 随着客车电子化程度的不断提高,故障诊断技术已经成为客车维修时的必要手段之一.车载网络在客车上的应用是实现故障诊断的基础,常见的车载网络为K线和CAN总线.基于K线和CAN总线有多种故障诊断方案,其中,基于OBD和基于J1939的故障诊断是两种主流方案,对此用户应根据车辆的实际情况进行选择.

摘要： 随着汽车功能、性能、智能化的提高,汽车网络化程度越来越高,针对其导致的汽车网络设计复杂度增大的问题,本文提出了一种基于面向对象方法的汽车网络设计方法,采用面向对象方法对各车型整车功能集合和交互过程进行抽象,并封装成具有独立抽象功能的模块集合,并采用分布式系统的理念,构建一个标准化、平台化、复用性高、扩展性好的分布式汽车网络架构.目前该设计已应用于一汽自主高端商用车产品系列开发中,验证了设计的可行性.

摘要： 随着汽车功能、性能、智能化的提高,汽车网络化程度越来越高,针对其导致的汽车网络设计复杂度增大的问题,本文提出了一种基于面向对象方法的汽车网络设计方法,采用面向对象方法对各车型整车功能集合和交互过程进行抽象,并封装成具有独立抽象功能的模块集合,并采用分布式系统的理念,构建一个标准化、平台化、复用性高、扩展性好的分布式汽车网络架构.目前该设计已应用于一汽自主高端商用车产品系列开发中,验证了设计的可行性.

摘要： 随着汽车功能、性能、智能化的提高,汽车网络化程度越来越高,针对其导致的汽车网络设计复杂度增大的问题,本文提出了一种基于面向对象方法的汽车网络设计方法,采用面向对象方法对各车型整车功能集合和交互过程进行抽象,并封装成具有独立抽象功能的模块集合,并采用分布式系统的理念,构建一个标准化、平台化、复用性高、扩展性好的分布式汽车网络架构.目前该设计已应用于一汽自主高端商用车产品系列开发中,验证了设计的可行性.

摘要： 传统路由预测方式,通常是藉由当下所获取各路段的车流资讯作为路径决策的传递依据,但车流量和道路状况却会随时间不断变动,这也让传统最佳路径的决策带来失准的情形.因此未来短期时间内各路段流量之预测将是封包延迟估算之重要参考,据此再计算出最佳之传递路径.预测方法的首要目标是提高预测精准度,让预测误差率越小越好.本论文提出一封包动态路段延迟预测方法,首先利用历史资料来进行车流量的预测,进而估算出封包路段延迟,降低预测误差.实验模拟针对日期属性类别(假日及非假日)和时段类别(尖峰、离峰以及凌晨)与延迟平均预测方法进行效能分析比较,实验模拟结果显示出本论文所提出之动态路段延迟预测在各时段的预测误差皆小于延迟平均预测,而且尖峰时段的预测误差会更优于离峰时段.

摘要： 传统路由预测方式,通常是藉由当下所获取各路段的车流资讯作为路径决策的传递依据,但车流量和道路状况却会随时间不断变动,这也让传统最佳路径的决策带来失准的情形.因此未来短期时间内各路段流量之预测将是封包延迟估算之重要参考,据此再计算出最佳之传递路径.预测方法的首要目标是提高预测精准度,让预测误差率越小越好.本论文提出一封包动态路段延迟预测方法,首先利用历史资料来进行车流量的预测,进而估算出封包路段延迟,降低预测误差.实验模拟针对日期属性类别(假日及非假日)和时段类别(尖峰、离峰以及凌晨)与延迟平均预测方法进行效能分析比较,实验模拟结果显示出本论文所提出之动态路段延迟预测在各时段的预测误差皆小于延迟平均预测,而且尖峰时段的预测误差会更优于离峰时段.

摘要： 本发明涉及车载网络系统、车载网络系统中通信控制方法及车载网关。车载网络系统包括：连接至总线的多个控制器；检测发生的错误的检测单元；测量由检测单元检测到的错误发生程度的测量单元；以及通信控制器，当错误发生程度变为等于或大于第一程度时，该通信控制器将控制器中的至少一个控制器的通信速度和通信数据量从第一通信速度和第一通信数据量减小到第二通信速度和第二通信数据量。该通信控制器减小通信速度和通信数据量，使得以第一通信速度发送第一通信数据量的数据花费的第一通信时间长于以第二通信速度发送第二通信数据量的数据花费的第二通信时间。

摘要： 本发明涉及一种用于机动车的车载网络(1)，车载网络具有至少一个用于中间储存电能的蓄能器(2)和电网(3)，电网具有至少一个可利用来自蓄能器的电能运行的能量负载(4)和至少一个用于为蓄能器充电的充电器(5)，其中，蓄能器通过至少一个接触器(8、9)电联接到电网上。在此规定，能量负载(4)位于电网的第一部分电网(6)中，而充电器(5)位于电网的第二部分电网(7)中，其中，第一部分电网与第二部分电网电分离地通过作为第一接触器(8)存在的接触器联接到蓄能器上，第二部分电网与第一部分电网电分离地通过第二接触器(9)联接到蓄能器上。此外，本发明涉及一种用于运行用于机动车的车载网络(1)的方法。

摘要： 网关(900)，将与包括车载网络的车载网络系统有关的信息，通知给车辆外部的不正当检测服务器，具备：优先级决定部(930)，利用搭载车载网络系统的车辆的状态、在车载网络进行通信的消息的标识符、以及消息的不正当检测结果的一个以上来决定优先级；帧收发部(910)，对在车载网络进行通信的消息进行收发；帧解释部(920)，根据由帧收发部(910)接收的消息，提取与车载网络有关的信息；以及帧加载部(950)，将包括优先级以及与车载网络有关的信息的通知信息通知给不正当检测服务器。

摘要： 车载网络异常检测系统(200)具备：第一通信部(201)，从第一网络接收作为第一协议下的通信单位数据的第一单位数据；异常判定数据库(203)，包含异常判定规则的信息；异常判定部(202)，使用异常判定规则判定第一单位数据有无异常；单位数据转换部(204)，从异常判定部(202)判定为不包含异常的第一单位数据，提取作为第二协议下的通信单位数据的第二单位数据；以及第二通信部(206)，将提取的第二单位数据向第二网络送出，第一单位数据包含表示作为发送源的第一设备的发送源信息，第二单位数据包含数据标识符，异常判定部(202)在通过将发送源信息与数据标识符的组合与异常判定规则进行比较从而判定为第一单位数据包含异常的情况下，执行规定的异常应对处理。

摘要： 网关(900)，将与包括车载网络的车载网络系统有关的信息，通知给车辆外部的不正当检测服务器，具备：优先级决定部(930)，利用搭载车载网络系统的车辆的状态、在车载网络进行通信的消息的标识符、以及消息的不正当检测结果的一个以上来决定优先级；帧收发部(910)，对在车载网络进行通信的消息进行收发；帧解释部(920)，根据由帧收发部(910)接收的消息，提取与车载网络有关的信息；以及帧加载部(950)，将包括优先级以及与车载网络有关的信息的通知信息通知给不正当检测服务器。

摘要： 本发明涉及车载网络系统、车载网络系统中通信控制方法及车载网关。车载网络系统包括：连接至总线的多个控制器；检测发生的错误的检测单元；测量由检测单元检测到的错误发生程度的测量单元；以及通信控制器，当错误发生程度变为等于或大于第一程度时，该通信控制器将控制器中的至少一个控制器的通信速度和通信数据量从第一通信速度和第一通信数据量减小到第二通信速度和第二通信数据量。该通信控制器减小通信速度和通信数据量，使得以第一通信速度发送第一通信数据量的数据花费的第一通信时间长于以第二通信速度发送第二通信数据量的数据花费的第二通信时间。

摘要： 本发明涉及用于运行车辆的车载网络的方法，该车载网络以如下架构被构造，其中将所述至少一个车辆中央计算机分配给计算层，将中间控制设备分配给中间层，并将执行单元分配给执行层，其中所述至少一个车辆中央计算机包含至少连接到有关车辆中央计算机上的中间控制设备的数据集，在每个数据集中分别描述针对直接或间接地经由第二通信系统与有关中间控制设备通信连接的所有执行单元的接口，且在每个车辆中央计算机中执行中间应用程序，其中通过中间应用程序借助有关数据集经由有关中间控制设备而设置由有关车辆中央计算机上所执行的应用程序对在中间控制设备上所连接的执行单元的访问。本发明同样涉及车载网络、计算系统和用于设置车载网络的方法。

摘要： 本发明涉及用于运行车辆的车载网络的方法，该车载网络具有至少一个车辆中央计算机、多个中间控制设备和每中间控制设备具有至少一个执行单元，其中所述车载网络以如下区域架构被构造，其中将所述车辆中央计算机分配给计算层，将中间控制设备分配给中间层以及将执行单元分配给执行层，其中中间控制设备分别借助于第一通信系统与车辆中央计算机通信连接，并且其中执行单元分别直接或间接地经由第二通信系统与分配给所述执行单元的中间控制设备通信连接，其中执行单元与车辆中央计算机之间的通信经由中间控制设备进行，以及其中两个中间控制设备之间的通信仅经由所述计算层进行。本发明还涉及车载网络、控制设备和用于设置车载网络的方法。

摘要： 本公开提供车载网络电缆用电线，其是在直径小的导体上具有静电电容均匀的薄壁被覆层的重量轻、折弯性良好的细线，即使长期暴露于150°C环境中，也可保持被覆的形状而不容易出现缺损，并且电气特性优异。本公开涉及一种车载网络电缆用电线，其是直径为0.5～1.5mm的电线，其特征在于，其具备导体、以及被覆该导体周围的被覆材料，上述被覆材料包含氟树脂，该氟树脂为四氟乙烯/六氟丙烯/全氟(烷基乙烯基醚)共聚物，在372°C、5kg负荷下测定的熔体流动速率为20～40g/10分钟，在25°C、6GHz下测定的相对介电常数为2.2以下，熔点为250°C以上，MIT弯折寿命为2000次以上，在150°C的断裂伸长率为300％以上。

摘要： 本申请提供一种车载网络休眠管理方法、装置、车载网络系统及车辆。方法包括：在车载网关处于预睡眠状态，且任一条CAN总线上的Ttype超时时，车载网关向任一条CAN总线发送应答标志与指定标志均为0的第一Ring报文，以使任一条CAN总线维持在预睡眠状态，并标记任一条CAN总线满足休眠条件；车载网关根据与车载网关连接的每条CAN总线的工作状态及车载网关当前的运行状态，控制车载网关自身的工作状态，其中，每条CAN总线的工作状态包括预睡眠状态、休眠状态、运行状态中的一种，当任一条CAN总线处于运行状态时，车载网关的工作状态为运行状态，如此，有利于提高休眠检测的可靠性与准确性。