在对电动车辆进行再充电时的品牌识别

摘要

一种用于电动车辆到充电站的品牌识别的方法包括：将充电站的插头连接到电动车辆的插座；在插座处从充电站接收控制导频信号；在电动车辆中以可变电阻终止控制导频信号；和在两种充电状态电阻之间转变的车辆模式下切换可变电阻。充电站检测车辆模式并将车辆模式映射为电动车辆的车辆品牌。该方法包括在插座处接收电流以对电动车辆进行再充电。

说明书

技术领域

本公开涉及一种用于在对电动车辆进行再充电时的品牌识别的系统和方法。

背景技术

电动车辆车主正在经历越来越多的充电站选项可供选择。尽管大多数充电站和电动车辆都符合共同的充电标准，但各种因素有时使得对于某些品牌的电动车辆来说，仅在授权充电站再充电是有利的。例如，如果充电站将电池组化学成分考虑在内，则特定公司在制造特定品牌的电动车辆时利用的电池组化学成分可能会持续更长时间。持续更长时间的电池组可以允许特定公司延长正确再充电的电池组的保修期。因此，本领域技术人员继续在电动车辆再充电期间的品牌识别领域进行研究和研发工作。

发明内容

本文提供了一种用于电动车辆到充电站的品牌识别的方法。该方法包括：将充电站的插头连接到电动车辆的插座；在插座处从充电站接收控制导频信号；在电动车辆中以可变电阻终止控制导频信号；和在两种充电状态电阻之间转变的车辆模式下切换可变电阻。充电站检测车辆模式并将车辆模式映射为电动车辆的车辆品牌。该方法进一步包括在插座处接收电流以对电动车辆进行再充电。

在该方法的一个或多个实施例中，车辆模式是在车辆时间限制内两种充电状态电阻之间的至少两次转变。

在该方法的一个或多个实施例中，两种充电状态电阻是常规充电状态电阻和通风充电状态电阻。

在该方法的一个或多个实施例中，车辆模式以常规充电状态电阻开始，并且通风充电状态电阻是低于常规充电状态电阻的电阻。

在该方法的一个或多个实施例中，在多个车辆品牌之中多个车辆模式有区别。

在该方法的一个或多个实施例中，车辆模式维持电流从充电站不间断流动到电动车辆。

本文提供了一种用于充电站到电动车辆的品牌识别的方法。该方法包括：将充电站的插头连接到电动车辆的插座；在充电站中生成控制导频信号；在两个电流容量限值之间转变的站模式下切换控制导频信号的脉冲宽度调制；和在插头中将控制导频信号呈递给电动车辆。电动车辆检测站模式并将站模式映射为充电站的站品牌。该方法进一步包括在插头处呈递电流以对电动车辆进行再充电。

在该方法的一个或多个实施例中，站模式是在站时间限制内控制导频信号的脉冲宽度调制中的至少两次转变。

在该方法的一个或多个实施例中，两个电流容量限值是充电站可以输送到电动车辆的常规电流容量限值和不同的电流容量限值。

在该方法的一个或多个实施例中，站模式以常规电流容量限值开始，并且不同的电流容量限值是低于常规电流容量限值的电流容量限值。

在该方法的一个或多个实施例中，在多个站品牌之中多个站模式有区别。

在该方法的一个或多个实施例中，站模式维持电流从充电站不间断流动到电动车辆。

本文提供了一种在对电动车辆进行再充电时的品牌识别的方法。该方法包括：将充电站的插头连接到电动车辆的插座；在充电站中生成控制导频信号；在两个电流容量限值之间转变的站模式下切换控制导频信号的脉冲宽度调制；在插头中将控制导频信号呈递给电动车辆；和在插座中从充电站接收控制导频信号。电动车辆被配置成检测站模式并将站模式映射为充电站的站品牌。该方法进一步包括在电动车辆中以可变电阻终止控制导频信号，和在两种充电状态电阻之间转变的车辆模式下切换可变电阻。充电站检测车辆模式并将车辆模式映射为电动车辆的车辆品牌。该方法进一步包括在插头处呈递电流以对电动车辆进行再充电，和在插座处接收电流以对电动车辆进行再充电。

在该方法的一个或多个实施例中，充电站启动在站模式下脉冲宽度调制的切换，并且电动车辆通过在车辆模式下可变电阻的切换来对站模式做出响应。

在该方法的一个或多个实施例中，电动车辆启动在车辆模式下可变电阻的切换，并且充电站通过在站模式下脉冲宽度调制的切换来对车辆模式做出响应。

在一个或多个实施例中，该方法包括在电动车辆中将充电站标记为自有品牌，其中站品牌与一个或多个授权站品牌之中的一个匹配。

在一个或多个实施例中，该方法包括在充电站中记录车辆品牌。

在该方法的一个或多个实施例中，脉冲宽度调制的切换发生在充电站和电动车辆之间已经完成初始交握之后。

在该方法的一个或多个实施例中，可变电阻的切换发生在充电站和电动车辆之间已经完成初始交握之后。

在该方法的一个或多个实施例中，控制导频信号符合SAE国际J1772标准（SAEInternational J1772 standard）和/或国际电工委员会61851-1标准（InternationalElectrotechnical Commission 61851-1 standard）中的至少一项，并且两种充电状态电阻对应于状态C电阻和状态D电阻。

本发明包括以下方案。

方案1. 一种用于电动车辆到充电站的品牌识别的方法，其包括：

将所述充电站的插头连接到所述电动车辆的插座；

在所述插座处从所述充电站接收控制导频信号；

在所述电动车辆中以可变电阻终止所述控制导频信号；

在两种充电状态电阻之间转变的车辆模式下切换所述可变电阻，其中所述充电站检测所述车辆模式并将所述车辆模式映射为所述电动车辆的车辆品牌；和

在所述插座处接收电流以对所述电动车辆进行再充电。

方案2. 如方案1所述的方法，其中所述车辆模式是在车辆时间限制内所述两种充电状态电阻之间的至少两次转变。

方案3. 如方案1所述的方法，其中所述两种充电状态电阻是常规充电状态电阻和通风充电状态电阻。

方案4. 如方案3所述的方法，其中所述车辆模式以所述常规充电状态电阻开始，并且所述通风充电状态电阻是低于所述常规充电状态电阻的电阻。

方案5. 如方案1所述的方法，其中，在多个车辆品牌之中多个所述车辆模式有区别。

方案6. 如方案1所述的方法，其中所述车辆模式维持所述电流从所述充电站不间断流动到所述电动车辆。

方案7. 一种用于充电站到电动车辆的品牌识别的方法，其包括：

将所述充电站的插头连接到所述电动车辆的插座；

在所述充电站中生成控制导频信号；

在两个电流容量限值之间转变的站模式下切换所述控制导频信号的脉冲宽度调制；

在所述插头中将所述控制导频信号呈递给所述电动车辆，其中所述电动车辆检测站模式并将所述站模式映射为所述充电站的站品牌；和

呈递电流以在所述插头处对所述电动车辆进行再充电。

方案8. 如方案7所述的方法，其中所述站模式是在站时间限制内所述控制导频信号的所述脉冲宽度调制中的至少两次转变。

方案9. 如方案7所述的方法，其中所述两个电流容量限值是所述充电站能够向所述电动车辆输送的常规电流容量限值和不同的电流容量限值。

方案10. 如方案9所述的方法，其中所述站模式以所述常规电流容量限值开始，并且所述不同的电流容量限值是低于所述常规电流容量限值的电流容量限值。

方案11. 如方案7所述的方法，其中，在多个站品牌之中多个所述站模式有区别。

方案12. 如方案7所述的方法，其中所述站模式维持所述电流从所述充电站不间断流动到所述电动车辆。

方案13. 一种在对电动车辆再充电时进行品牌识别的方法，其包括：

将充电站的插头连接到所述电动车辆的插座；

在所述充电站中生成控制导频信号；

在两个电流容量限值之间转变的站模式下切换所述控制导频信号的脉冲宽度调制；

在所述插头中将所述控制导频信号呈递给所述电动车辆；

在所述插座中从所述充电站接收所述控制导频信号，其中所述电动车辆被配置成检测所述站模式并将所述站模式映射为所述充电站的站品牌；

在所述电动车辆中以可变电阻终止所述控制导频信号；

在两种充电状态电阻之间转变的车辆模式下切换可变电阻，其中所述充电站检测所述车辆模式并将所述车辆模式映射为所述电动车辆的车辆品牌；

呈递电流以在所述插头处对所述电动车辆进行再充电；和

在所述插座处接收所述电流以对所述电动车辆进行再充电。

方案14. 如方案13所述的方法，其中所述充电站启动在所述站模式下所述脉冲宽度调制的切换，并且所述电动车辆通过在所述车辆模式下所述可变电阻的切换来对所述站模式做出响应。

方案15. 如方案13所述的方法，其中所述电动车辆启动在所述车辆模式下所述可变电阻的切换，并且所述充电站通过在所述站模式下所述脉冲宽度调制的切换来对所述车辆模式做出响应。

方案16. 如方案13所述的方法，其进一步包括：

在所述站品牌与一个或多个授权站品牌之中的一个授权站品牌匹配的情况下，在所述电动车辆中将所述充电站标记为自有品牌。

方案17. 如方案13所述的方法，其进一步包括：

在所述充电站中记录所述车辆品牌。

方案18. 如方案13所述的方法，其中所述脉冲宽度调制的所述切换发生在所述充电站和所述电动车辆之间已经完成初始交握之后。

方案19. 如方案13所述的方法，其中所述可变电阻的所述切换发生在所述充电站和所述电动车辆之间已经完成初始交握之后。

方案20. 如方案13所述的方法，其中所述控制导频信号符合SAE国际J1772标准和/或国际电工委员会61851-1标准中的至少一项，并且所述两种充电状态电阻对应于状态C电阻和状态D电阻。

本公开的以上特征和优点以及其他特征和优点从以下结合附图对实施本公开的最佳模式的详细描述中显而易见。

附图说明

图1是根据一个或多个示例性实施例的系统的示意图。

图2是根据一个或多个示例性实施例的连接到电动车辆的充电站的示意图。

图3是根据一个或多个示例性实施例的作为控制导频信号的函数的充电电流的曲线图。

图4是根据一个或多个示例性实施例的第一站模式的曲线图。

图5是根据一个或多个示例性实施例的第二站模式的曲线图。

图6是根据一个或多个示例性实施例的第三站模式的曲线图。

图7是根据一个或多个示例性实施例的第四站模式的曲线图。

图8是根据一个或多个示例性实施例的第五站模式的曲线图。

图9是根据一个或多个示例性实施例的第一车辆模式的曲线图。

图10是根据一个或多个示例性实施例的第二车辆模式的曲线图。

图11是根据一个或多个示例性实施例的第三车辆模式的曲线图。

图12是根据一个或多个示例性实施例的第四车辆模式的曲线图。

图13是根据一个或多个示例性实施例的第五车辆模式的曲线图。

图14是根据一个或多个示例性实施例的由电动车辆向充电站的品牌识别的方法的流程图。

图15是根据一个或多个示例性实施例的由充电站向电动车辆的品牌识别的方法的流程图。

具体实施方式

本公开的各种实施例提供了一种系统和/或一种方法，其中公司品牌的充电站可以识别公司品牌的电动车辆，反之亦然。品牌识别是利用当前的充电标准并建立在当前的充电标准上完成的。品牌识别一般包括两个组成部分，一个是向充电站（或电动车辆供电设备）识别车辆品牌，而另一个是向电动车辆识别充电站品牌。这两个组成部分可以独立工作，或者作为后跟着响应的请求进行工作。

充电站可以响应于电动车辆在导频状态之间切换来辨识电动车辆。例如，电动车辆可以在车辆模式下在状态C和状态D之间变化（例如，CDCDC）。切换通常在再充电期间发生，而无需充电中断，因为状态C和状态D都是充电状态。在各种实施例中，切换可以在初始连接交握之后在充电期间的任何时间发生。在其他实施例中，切换可以在初始连接交握之后的预定时间窗口中发生。

电动车辆可以响应于充电站切换被呈递给电动车辆的脉冲序列的脉冲宽度调制（PWM）来辨识有品牌的充电站。充电站可以在小时间单位的再充电期间指示可用电流水平的变化。切换时间通常足够短，以免中断再充电会话设置。

例如，导频状态切换和脉冲宽度调制切换可能发生一次半、两次、两次半、三次或更多次以表示不同的含义。在一些实施例中，导频状态切换和脉冲宽度调制切换可以独立配置，并且因此通信是完全双向的。在其他实施例中，两种切换可以单向地配置，其中发送端从接收端请求切换。在单向情况下，第二种切换可以用作确认或接受，并确保发送者和接收者都被标记为授权公司。例如，电动车辆可以在每次再充电期间最初发送切换，并且随后当接收到授权的切换时将充电站标记为类似品牌。在一些情况下，电动车辆会等待充电站首先切换，并且因此电动车辆不会向公共充电器或未授权充电站呈递（present）切换。类似品牌的电动车辆和充电站之间的连接可以通过通信网络报告给对应的公司，用于诸如营销活动、电池保修延长、硬件销售、再充电支付等的目的。

参考图1，根据一个或多个示例性实施例示出了系统100的示例实施方案的示意图。系统100通常包括一个或多个充电站110（示出一个）、一个或多个电动车辆130（示出一个）、多个通信网络140a-140b、多个服务器计算机142a-142b和企业对企业连接143。电动车辆130可以是可连接到充电站110的，以对电动车辆内的电池进行再充电。在各种实施例中，电动车辆130可以确定用于再充电的充电站110的品牌标识。在使用中的充电站110是授权充电站的情况下，电动车辆130可以将信息报告给车辆服务器计算机142b，用于营销、保修和/或销售目的。在一些实施例中，充电站110可以确定正在再充电的电动车辆130的品牌标识。电动车辆130的品牌标识可以报告给充电器服务器计算机142a，用于营销目的和/或商业位置分析。在各种实施例中，充电站110可以调整再充电成本或可能拒绝对未授权品牌的电动车辆130再充电。电动车辆130的其他特性可以经由导频状态切换来报告给充电站110，诸如车辆制造、车辆型号、车辆年份、电池系统品牌、电池系统制造、电池系统型号、电池系统/电气化平台年份等。

充电站110实施电动车辆供电设备（EVSE）。充电站110经操作以向电动车辆130提供电力（例如，一定电压的电流）以对电动车辆130的车载电池进行再充电。在各种实施例中，充电站110可以符合SAE国际J1772标准和/或国际电工委员会（IEC）61851-1标准。充电站110可以是AC 1级、AC 2级、DC 1级和/或DC 2级充电器。可以实施其他充电标准以满足特定应用的设计准则。一些充电站110可以放置在固定位置。其他充电站110可以是可移动的，例如，安装在平板卡车上。

每个充电站110可以经操作以在特定的站模式下切换控制导频信号中的脉冲的脉冲宽度调制（或占空比）。电动车辆130（如果配备的话）可以基于特定站模式来确定站品牌。每个充电站110还可以经操作以通过监测电动车辆130为控制导频信号提供的终端负载来检测特定车辆模式（如果存在的话）。特定车辆模式向充电站110告知当前正在再充电的车辆品牌。

每个电动车辆130实施电动力车辆、混合动力车辆或插电式混合动力车辆。在各种实施例中，电动车辆130可以符合SAE国际J1772标准和/或国际电工委员会（IEC）61851-1标准。电动车辆130可以实施AC 1级、AC 2级、DC 1级和/或DC 2级充电能力。可以实施其他标准以满足特定应用的设计准则。在各种实施例中，电动车辆130可以包括但不限于乘用车辆、卡车、自主车辆、摩托车、船和/或飞行器。在一些实施例中，电动车辆130可以是诸如房间、隔间和/或结构的静止物体。可以实施其他类型的电动车辆130以满足特定应用的设计准则。

每个电动车辆130可以经操作以在特定车辆模式下切换控制导频信号的终端负载。充电站110（如果配备的话）可以基于特定车辆模式来确定车辆品牌。每个电动车辆130还可以经操作以通过监测控制导频信号中使用的脉冲宽度调制来检测特定站模式（如果存在的话）。特定站模式向电动车辆130告知当前正在用于再充电的站品牌。

每个通信网络140a-140b实施主干网络。通信网络140a-140b可以包括一个或多个有线网络和/或一个或多个无线网络。在各种实施例中，通信网络140a-140b可以包括互联网、蜂窝网络、Wi-Fi网络、以太网等。充电器通信网络140a通常经操作以在充电站110和充电器服务器计算机142a之间传输数据。车辆通信网络140b通常经操作以在电动车辆130和车辆服务器计算机142b之间传输数据。

每个服务器计算机142a-142b实施计算机的分布式集合。充电器服务器计算机142a通常经操作以处理从充电站110接收的数据。车辆服务器计算机142b通常经操作以处理从电动车辆130接收的数据。充电器服务器计算机142a可经由企业对企业连接143与车辆服务器计算机142b通信。该数据可以被公司用来确定电动车辆130何时何地正在授权充电站110处再充电。该数据还可以用于确定何时何地充电站110正在对各种品牌的电动车辆130进行再充电。授权充电站110可以由也制造和销售电动车辆130的单个公司拥有和运营。授权充电站110可以由多个合作的公司拥有和/或运营。

参考图2，根据一个或多个示例性实施例示出了连接到电动车辆130的示例充电站110的示意图。充电站110包括电缆112、插头114、站控制器116、方波生成器118、站检测器120、第一开关S1和第一电阻器R1。其他组件可以包括在充电站110内以满足特定应用的设计准则。电动车辆130包括插座132、车辆控制器134、车辆检测器136、一个或多个电池组138、二极管D1、可变第二电阻器R2、第三电阻器R3和第二开关S2。其他组件可以包括在电动车辆130内以满足特定应用的设计准则。

控制导频信号（CP）可以由站控制器116生成并通过电缆112、插头114和插座132传输到车辆控制器134。控制导频信号传送由方波生成器118生成的方波序列。站控制器116可以改变方波的占空比以将数据发送到车辆控制器134。车辆控制器134可以改变控制导频信号的终端电阻以将数据发送回站控制器116。

在不存在电动车辆130的情况下，站检测器120可以感测到电压+V（例如，大约+12伏），从而指示待机状态（或状态A）。当电动车辆130的插头114连接到充电站110的插座132时，第一开关S1可以通过第一电阻器R1、二极管D1和第三电阻器R3将电压+V传输到地面。站检测器120和车辆检测器136可以感测到由第一电阻器R1、二极管D1和第三电阻器R3引起的压降（例如，从+12伏到+9伏），以指示已检测到电动车辆130（或状态B）。

一旦已检测到电动车辆130（例如，子状态B1），充电站110就可以切换第一开关S1以从方波生成器118生成控制导频信号（例如，子状态B2）。方波生成器118产生幅度大约为±V（例如±12伏）和频率大约为1,000赫兹的方波。方波的占空比通常向电动车辆130告知充电站110可以向电动车辆130输送的连续电流。例如，10%的占空比（或脉冲宽度调制）表示6安培（A）的连续电流容量限值。50%的占空比指示30安培的连续电流容量限值。可以实施其他电流容量限值和/或AC相的次数以满足特定应用的设计准则。

为了开始再充电，车辆控制器134可以闭合第二开关S2以将第二可变电阻器R2与第三电阻器R3并联连接。可变第二电阻器R2进一步降低控制导频信号的电压（例如，从+9伏到+6伏）以表示电动车辆130处于准备状况（或状态C）以接收电力。对应于状态C状况的电阻可以称为常规充电状态电阻。车辆控制器134可以改变可变第二电阻器R2的电阻以进一步降低控制导频信号CP上的电压（例如，到+3伏）以表示准备好通风状况（或状态D）。对应于状态D状况的电阻可以称为通风充电状态电阻。充电站110可以在处于准备好通风状况时开启通风系统（未示出）。替代地，车辆控制器134可以最初从状态B改变到状态D并且随后在状态D和状态C之间切换。当处于准备状态C或者通风状态D时，充电站110在插头114中呈递电力以对电动车辆130中的电池组138进行再充电。控制导频信号上不存在电压通常指示不存在电力（或状态D）。控制导频信号上的电压超出范围指示错误状况（或状态E）。

参考图3，根据一个或多个示例性实施例示出了控制导频信号占空比和充电电流之间的示例关系的曲线图150。曲线图150的X轴152通常指示以百分比为单位的占空比。曲线图150的Y轴154指示以安培为单位的恒定充电电流。曲线156示出占空比和恒定充电电流之间的关系。

曲线156示出，对于小于10%的占空比，充电站110没有充电电流可用。在10%占空比下，充电站110可以输送高达6安培的恒定电流。在10%占空比和85%占空比之间，充电站110可以根据等式1提供附加的充电电流，如下：

充电电流=（占空比百分比）×0.6A（1）

高于85%，充电电流可以由等式2确定，如下：

充电电流=（占空比百分比- 64%）×2.5A（2）

高于90%的脉冲宽度调制标志着快速充电操作。

举例来说，充电站110可以生成具有45%的第一常规占空比158a的控制导频信号。第一常规占空比158a沿着曲线156建立操作点160。操作点160向电动车辆130告知充电站110提供的常规电流容量限值162为30安培的限制。对应于不同占空比166的不同电流容量限值164可以是比常规电流容量限值162更大的电流容量限值或更低的电流容量限值（如所示）。

参考图4，根据一个或多个示例性实施例示出了示例性第一站模式的曲线图170。第一站模式示出了两个向下切换。曲线图170的X轴172示出以秒为单位的时间。曲线图170的Y轴152示出以百分比为单位的占空比。第一脉冲宽度调制曲线174a示出了作为时间的函数的占空比。

该示例示出了以45%的第一常规占空比158a开始的占空比。在充电站110和电动车辆130之间已经建立初始交握之后，充电站110可以修改控制导频信号中的占空比。占空比修改通常涉及两个不同占空比之间的至少两次转变。例如，在2.5秒处，第一脉冲宽度调制曲线174a可能经历从45%占空比到较低（例如，一半功率，或约20%）占空比的第一次转变178a。第一脉冲宽度调制曲线174a可以转变回45%的占空比（例如，第二次转变178b）。转变178a-178b可以形成第一站模式176a。充电站110通常在站时间限制180内完成第一站模式176a。站时间限制180足够短以致不会结束再充电会话。由于45%占空比和20%占空比都转化为高于6安培最小限制的充电电流，所以在第一站模式176a期间维持电动车辆130的再充电。电动车辆130将第一站模式176a解释为特定充电站的模式。特定充电站可以在一个或多个授权充电站或未授权充电站之中。虽然第一站模式176a可能涉及少至两次转变，但实施至少三次转变通常会降低随机噪声可能被解释为站模式的概率。

参考图5，根据一个或多个示例性实施例示出了示例第二站模式的曲线图190。第二站模式示出了三个向下切换。曲线图190的X轴172示出以秒为单位的时间。曲线图190的Y轴152示出以百分比为单位的占空比。第二脉冲宽度调制曲线174b示出了作为时间的函数的占空比。

该示例示出了以45%的第一常规占空比158a开始的占空比。在充电站110和电动车辆130之间已经建立初始交握之后，充电站110根据第二站模式176b修改控制导频信号中的占空比。第二站模式176b包括在站时间限制180内在45%占空比和20%占空比之间的转变178a-178f。在电动车辆130中，第二站模式176b可以与第一站模式176a区分开来。

参考图6，根据一个或多个示例性实施例示出了示例第三站模式的曲线图200。第三站模式示出了一个半的向上切换。曲线图200的X轴172示出以秒为单位的时间。曲线图200的Y轴152示出以百分比为单位的占空比。第三脉冲宽度调制曲线174c示出了作为时间的函数的占空比。

该示例示出了以20%的第二常规占空比158b开始的占空比。在充电站110和电动车辆130之间已经建立初始交握之后，充电站110根据第三站模式176c修改控制导频信号中的占空比。第三站模式176c包括在站时间限制180内在20%占空比和50%占空比之间的转变178p-178r。在电动车辆130中，第三站模式176c可以与第一站模式176a和第二站模式176b区分开来。

参考图7，根据一个或多个示例性实施例示出了示例第四站模式的曲线图210。第四站模式示出了三个向上切换。曲线图210的X轴172示出以秒为单位的时间。曲线图210的Y轴152示出以百分比为单位的占空比。第四脉冲宽度调制曲线174d示出了作为时间的函数的占空比。

该示例示出了以30%的第三常规占空比158c开始的占空比。在充电站110和电动车辆130之间已经建立初始交握之后，充电站110根据第四站模式176d修改控制导频信号中的占空比。第四站模式176d包括在站时间限制180内在30%占空比和50%占空比之间的转变178p-178u。在电动车辆130中，第四站模式176d可以与第一站模式176a、第二站模式176b和第三站模式176c区分开来。

参考图8，根据一个或多个示例性实施例示出了示例第五站模式的曲线图220。第五站模式示出了一个向上切换和一个向下切换。曲线图220的X轴172示出以秒为单位的时间。曲线图220的Y轴152示出以百分比为单位的占空比。第五脉冲宽度调制曲线174e示出了作为时间的函数的占空比。

该示例示出了以30%的第三常规占空比158c开始的占空比。在充电站110和电动车辆130之间已经建立初始交握之后，充电站110根据第五站模式176e修改控制导频信号中的占空比。第五站模式176e包括在站时间限制180内在30%占空比和60%占空比之间的转变178v-178w，以及在30%占空比和20%占空比之间的转变178x-178y。在电动车辆130中，第五站模式176e可以与第一站模式176a、第二站模式176b、第三站模式176c和第四站模式176d区分开来。

参考图9，根据一个或多个示例性实施例示出了示例第一车辆模式的曲线图230。第一车辆模式示出了两个向下切换。曲线图230的X轴232示出以秒为单位的时间。曲线图230的Y轴234示出以电压为单位的控制导频信号。曲线236a示出了作为时间的函数的控制导频信号。

曲线236a通常示出了在充电站110的插头114与电动车辆的插座132断开连接时，以+12伏电平240（状态A）开始的控制导频信号。在插头114已连接到插座132之后，控制导频信号转变为+9伏电平242（状态B）。当准备好用于再充电时，电动车辆130可以将控制导频信号拉低到+6伏电平244（状态C）。

在达到+6伏电平244之后的一段时间，或在车辆时间限制256期间，电动车辆130可以使控制导频信号经受在+6伏电平244（状态C）和+3伏电平246（状态D）之间的至少两次转变254a-254b，以向充电站110发送第一车辆模式252a的信号。充电站110可以将第一车辆模式252a解释为属于许多类型的车辆品牌之中的特定车辆品牌。虽然第一车辆模式252a可以涉及少至两次转变，但实施至少三次转变可以降低随机噪声可能被解释为车辆模式的概率。

在控制导频信号进入零伏电平248（状态E）的情况下，电动车辆130和/或充电站110可以理解不存在电力。处于超出范围电平250的控制导频信号通常指示错误状况（状态F）。

参考图10，根据一个或多个示例性实施例示出了关于示例第二车辆模式的曲线图260。第二车辆模式示出了三个向下切换。曲线图260的X轴232示出以秒为单位的时间。曲线图260的Y轴234示出以电压为单位的控制导频信号。曲线236b示出了作为时间的函数的控制导频信号。

第二车辆模式252b包括在车辆时间限制256期间在+6伏电平和+3伏电平之间的若干次转变254a-254f。在充电站110中，第二车辆模式252b可以与第一车辆模式252a区分开来。

参考图11，根据一个或多个示例性实施例示出了关于示例第三车辆模式的曲线图270。第三车辆模式示出了一个半的向下切换。曲线图270的X轴232示出以秒为单位的时间。曲线图270的Y轴234示出以电压为单位的控制导频信号。曲线236c示出了作为时间的函数的控制导频信号。

第三车辆模式252c包括在车辆时间限制256期间在+6伏电平和+3伏电平之间的若干次转变254a-254c。曲线236c可以在+6伏电平开始并且在+3伏电平结束。在充电站110中，第三车辆模式252c可以与第一车辆模式252a和第二车辆模式252b区分开来。

参考图12，根据一个或多个示例性实施例示出了关于示例第四车辆模式的曲线图280。第四车辆模式示出了一个半的向上切换。曲线图280的X轴232示出以秒为单位的时间。曲线图280的Y轴234示出以电压为单位的控制导频信号。曲线236d示出了作为时间的函数的控制导频信号。

第四车辆模式252d包括在车辆时间限制256期间在+3伏电平和+6伏电平之间的若干次转变254p-254r。曲线236d可以在+3伏电平开始并且在+6伏电平结束。在充电站110中，第四车辆模式252d可以与第一车辆模式252a、第二车辆模式252b和第三车辆模式252c区分开来。

参考图13，根据一个或多个示例性实施例示出了关于示例第五车辆模式的曲线图290。第五车辆模式示出了两个向上切换。曲线图290的X轴232示出以秒为单位的时间。曲线图290的Y轴234示出以电压为单位的控制导频信号。曲线236e示出了作为时间的函数的控制导频信号。

第五车辆模式252e包括在车辆时间限制256期间在+3伏电平和+6伏电平之间的若干次转变254p-254s。曲线236e可以在+3伏电平开始并在+3伏电平结束。在充电站110中，第五车辆模式252e可以与第一车辆模式252a、第二车辆模式252b、第三车辆模式252c和第四车辆模式252d区分开来。

参考图14，根据一个或多个示例性实施例示出了用于由电动车辆向充电站的品牌识别的示例方法300的流程图。方法（或过程）300可以由系统100实施。方法300包括步骤302至330，如所示。步骤顺序示为代表性示例。可以实施其他步骤次序以满足特定应用的准则。

在步骤302中，充电站110的插头114可以连接到电动车辆130的插座132。在步骤304中，车辆控制器134可以通过可变电阻器（例如，图2中的R2）终止控制导频信号。在步骤306中，可以在向插头114提供电力之前，在充电站110和电动车辆130之间执行初始交握。在步骤308中，用于对电动车辆130进行再充电的电力可以呈递给插头114。在步骤310中，插头114处的电力被插座132接收并传递到电动车辆130的电池组138（见图2）。

在各种实施例中，在步骤312中，电动车辆130可以等待经由控制导频信号将要从充电站110接收到的站模式。在步骤314中，电动车辆130可以通过感测控制导频信号的1,000赫兹方波的占空比的变化来检测站模式。在站模式期间，在步骤316中充电站110和电动车辆130可以维持电流的不间断流动。方法300可以继续步骤318。

在一些实施例中，电动车辆130在以车辆模式做出响应之前可以不等待充电站110启动站模式。在这样的实施例中，方法300可以从步骤310直接过渡到步骤318。在步骤318中，电动车辆130可以在相应的车辆模式下切换可变第二电阻。

在步骤320中，充电站110可以检测正在再充电的电动车辆130的车辆模式。在步骤322中，充电站110将刚刚检测到的车辆模式映射为车辆品牌。在一些实施例中，在步骤324中，充电站110可以在授权车辆品牌和未授权车辆品牌之中区分车辆品牌。在步骤326中，充电站110记录特定车辆品牌，并在步骤328中通知充电器服务器计算机142a，特定车辆品牌中的另一个正在再充电。在步骤330中再充电可以结束。

参考图15，根据一个或多个示例性实施例示出了用于由充电站向电动车辆的品牌识别的示例方法340的流程图。方法（或过程）340可以由系统100实施。方法340包括步骤302至310和步骤342至360，如所示。步骤顺序示为代表性示例。可以实施其他步骤次序以满足特定应用的准则。

在步骤302中，充电站110的插头114可以连接到电动车辆130的插座132。在步骤304中，车辆控制器134可以通过可变电阻器终止控制导频信号。在步骤306中，可以在向插头114提供电力之前，在充电站110和电动车辆130之间执行初始交握。在步骤308中，用于对电动车辆130进行再充电的电力可以呈递给插头114。在步骤310中，插头114处的电力被插座132接收并传递到电动车辆130的电池组138（见图2）。

在各种实施例中，在步骤342中，充电站110可以等待经由控制导频信号将要从电动车辆130接收到的车辆模式。在步骤344中，充电站110可以通过感测由车辆控制器134中的终端电阻的变化引起的控制导频信号的电压变化来检测车辆模式。在车辆模式期间，在步骤346中充电站110和电动车辆130可以维持电流的不间断流动。方法340可以随后继续步骤348。

在一些实施例中，充电站110可以在以站模式做出响应之前不等待电动车辆130启动车辆模式。在这样的实施例中，方法340可以从步骤310直接过渡到步骤348。在步骤348中，充电站110可以在相应的站模式下切换控制导频信号的脉冲宽度调制。在步骤350中，电动车辆130可以检测充电站110的站模式。在步骤352中，电动车辆130将刚刚检测到的站模式映射为站品牌。在一些实施例中，在步骤354中，电动车辆130可以在站授权站品牌和未授权站品牌之中区分站品牌。如果站品牌与授权充电站品牌之一匹配，则在步骤356中电动车辆130将特定充电站110标记为自有品牌（例如，属于生产电动车辆130的同一公司或与其有业务往来），并在步骤358中通知车辆服务器计算机142b，电动车辆130正在由授权充电站110再充电。在步骤360中再充电可以结束。

本公开的各种实施例提供可以辨识有品牌的电动车辆130的有品牌的充电站110，反之亦然。这种辨识是利用当前的充电标准并建立在当前的充电标准上完成的，而无需实施新的硬件，也不会干扰当前的操作方法。利用导频状态切换方案向充电站110发送电动车辆130的独特品牌识别的信号。利用脉冲宽度调制/占空比切换方案向电动车辆130发送充电站110的独特品牌识别的信号。该辨识的两个组成部分可以独立工作，也可以作为所请求的响应进行工作。

系统100的实施例确定有品牌的电动车辆130何时经由授权充电站110再充电，同时符合现有的充电标准。在电动车辆130和授权充电站110辨识彼此的情况下可以实现益处。由系统100执行的方法包括：将充电站110的插头114连接到电动车辆130的插座132；在充电站110中生成控制导频信号；和在两个电流容量限值（例如，常规电流容量限值和不同的电流容量限值）之间转变的站模式下切换控制导频信号的脉冲宽度调制。插头114中的控制导频信号随后呈递给电动车辆130。

电动车辆130在插座132中从充电站110接收控制导频信号。电动车辆130被配置成检测站模式并且将站模式映射为充电站110的站品牌。电动车辆130以可变电阻终止控制导频信号，并在两种充电状态电阻之间转变的车辆模式下切换可变电阻。充电站110检测车辆模式，并将车辆模式映射为电动车辆130的车辆品牌。在辨识期间，充电站110呈递电力以在插头114处对电动车辆130进行再充电。电动车辆130在插座132处接收电力以对电动车辆130进行再充电。品牌的辨识使得有用的设置能够帮助再充电、客户标识辨识和/或链接到客户账户以在充电站110进行无缝支付。

充电器控制器116和/或车辆控制器134可以实施为一个或多个执行软件的处理器。该软件可以存储在非暂时性计算机可读介质（例如，非易失性存储器）中。当由处理器执行时，该软件可以使处理器至少执行用于由电动车辆向充电站的品牌识别的方法300，以及用于由充电站向电动车辆的品牌识别的方法340。

系统100的实施例通常提供用于实现电动车辆130对充电站110的品牌识别的机器和/或方法，反之亦然。系统100的操作涉及将充电站110的插头114连接到电动车辆130的插座132。充电站110随后生成控制导频信号，并且在两个电流容量限值之间转变的站模式下切换控制导频信号的脉冲宽度调制。控制导频信号从充电站110呈递给电动车辆130。电动车辆130在插座132中从充电站110接收控制导频信号。电动车辆130被配置成检测站模式并将站模式映射为充电站110的站品牌。因此，电动车辆130可以确定充电站110是否是授权品牌。

电动车辆130以可变电阻终止控制导频信号。电动车辆130在两种充电状态电阻之间转变的车辆模式下切换可变电阻。充电站110检测车辆模式并将车辆模式映射为电动车辆130的车辆品牌。因此，充电站110可以确定电动车辆130是否是授权品牌。充电站110还在插头114处呈递电流以对电动车辆130进行再充电。电动车辆130在插座132处接收用于再充电的电流。

本说明书（包括所附权利要求）中的所有参数数值（例如，量或条件）应被理解为在所有情况下均由术语“约”修改，无论“约”实际上是否出现在数值前面。“约”指示所陈述数值允许有一些轻微的不精确性（通过某种方式接近数值的准确性；大约或合理地接近该数值；几乎）。如果“约”提供的不精确性在本领域中没有以这种普通含义产生其它理解，则如本文所用的“约”至少指示可能由测量和使用这些参数的普通方法产生的变化。此外，范围的公开包括所有值的公开以及整个范围内进一步划分的范围。范围内的每个值和范围的端点在此都作为单独的实施例公开。

虽然已经详细描述了用于进行本公开的最佳模式，但是熟悉本公开内容所涉及的领域的技术人员将认识到用于在所附权利要求的范围内实践本公开的各种替代设计和实施例。