用于飞行器的舵面卡阻装置以及舵面卡阻测试方法和系统

摘要

本公开涉及用于飞行器的舵面卡阻装置以及舵面卡阻测试方法和系统。该舵面卡阻装置，包括：人机交互装置，所述人机交互装置包括多个离散开关，所述多个离散开关能由飞行员操纵来提供表示需要试飞的舵面卡阻角度的输入；以及舵面卡阻激励装置，所述舵面卡阻激励装置被配置成：接收来自所述多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号；以及基于来自所述多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号来通知所述飞控计算机生成舵面卡阻指令。

说明书

技术领域

本公开涉及航空应用领域，具体而言涉及用于飞行器(尤其是数字电传飞控系统的飞行器)的舵面卡阻装置以及舵面卡阻测试方法和系统。

背景技术

当前，航空条款要求在飞行器的舵面发生卡阻之后，飞行器仍需具有能够继续安全飞行的机动能力以及具备安全着陆的能力。因此，设计一套能够让飞行器的舵面偏转到正常使用位置(Normal Encountered Position，NEP)进而固定以模拟卡阻的装置是开展舵面卡阻试飞的难点，尤其是对于使用数字式全权电传飞控系统的飞行器而言。

本公开针对但不限于上述诸多因素进行了改进。

发明内容

为此，本公开提供了一种新的舵面卡阻装置。本公开的舵面卡阻装置可基于当前舵面位置和离散开关的状态，来自动判断舵面卡阻指令注入的时刻。如果当前舵面位置与所需卡阻角度之差在预定范围内，则自动向飞控计算机发送舵面卡阻功能调用指令，从而实现自动化识别的舵面卡阻指令注入。舵面卡阻指令是由飞控计算机生成的，从而在满足注入条件下替换由控制律发出的舵面控制指令，从而能够用于数字电传飞控系统飞行器。本公开的舵面卡阻装置尤其适用于各种采用数字总线通信的飞控系统的飞行器，即采用数字电传飞控系统的飞行器。本公开的舵面卡阻装置能够简化飞行员的操作，并且在舵面卡阻信号注入阶段，实现自主识别并自动化注入舵面卡阻指令。此外，舵面卡阻指令可以在飞控计算机内部生成，这能够通过飞控计算机内部监控器/架构来保障舵面卡阻信号的安全性等级，提高了安全性。

根据本公开的第一方面，提供了一种用于飞行器的舵面卡阻装置，包括：人机交互装置，所述人机交互装置包括多个离散开关，所述多个离散开关能由飞行员操纵来提供表示需要试飞的舵面卡阻角度的输入；以及舵面卡阻激励装置，所述舵面卡阻激励装置被配置成：接收来自所述多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号；以及基于来自所述多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号来通知所述飞控计算机生成舵面卡阻指令。

根据一实施例，基于来自所述多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号来通知所述飞控计算机生成舵面卡阻指令包括：基于来自所述多个离散开关的经组合信号来计算需要试飞的舵面卡阻角度；以及如果计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度等于来自所述飞控计算机的舵面角度，则通知所述飞控计算机生成所述舵面卡阻指令。

根据另一实施例，基于来自所述多个离散开关的经组合信号来计算需要试飞的舵面卡阻角度包括从预先存储的表中查找与所述经组合信号相对应的舵面卡阻角度。

根据又一实施例，所述预先存储的表是因需要试飞的卡阻状况而异的。

根据又一实施例，在计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自所述飞控计算机的舵面角度之差在预定范围内的情况下，认为计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自所述飞控计算机的舵面角度相等。

根据又一实施例，所述预定范围是[-1°,1°]。

根据又一实施例，通知所述飞控计算机生成舵面卡阻指令包括将舵面卡阻功能调用指令传送给所述飞控计算机，其中所述飞控计算机基于所述舵面卡阻功能调用指令来生成舵面卡阻指令。

根据又一实施例，所述人机交互装置还包括用于向所述飞控计算机提供注入信号的注入开关，所述注入信号用于指令所述飞控计算机控制飞行器以需要试飞的舵面卡阻角度进行试飞，并且其中所述注入开关在打开时将注入信号提供给所述飞控计算机。

根据又一实施例，通知所述飞控计算机生成舵面卡阻指令还包括将舵面卡阻注入离散量指令发送给所述飞控计算机，其中所述飞控计算机基于所述注入信号和所述舵面卡阻注入离散量指令来确定需要将所生成的舵面卡阻指令发送给作动器以供执行舵面卡阻。

根据又一实施例，所述多个离散开关的数目是基于需要试飞的舵面卡阻状态的数目来设定的。

根据又一实施例，所述舵面卡阻指令使得所述飞控计算机将飞控系统控制指令从控制律指令切换到所述舵面卡阻指令来执行舵面卡阻。

根据又一实施例，所述舵面包括升降舵、副翼、方向舵、水平安定面、扰流板中的一者或多者。

根据本公开的第二方面，提供了一种用于飞行器的舵面卡阻测试方法，包括：接收来自多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号；基于来自所述多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号来通知所述飞控计算机生成舵面卡阻指令；以及将飞控系统控制指令从控制律指令切换到所述舵面卡阻指令。

根据一实施例，基于来自所述多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号来通知所述飞控计算机生成舵面卡阻指令包括：基于来自所述多个离散开关的经组合信号来计算需要试飞的舵面卡阻角度；以及如果计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度等于来自所述飞控计算机的舵面角度，则通知所述飞控计算机生成所述舵面卡阻指令。

根据另一实施例，在计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自所述飞控计算机的舵面角度之差在预定范围内的情况下，认为计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自所述飞控计算机的舵面角度相等。

根据又一实施例，所述预定范围是[-1°,1°]。

根据又一实施例，通知所述飞控计算机生成舵面卡阻指令包括将舵面卡阻功能调用指令传送给所述飞控计算机，其中所述飞控计算机基于所述舵面卡阻功能调用指令来生成舵面卡阻指令。

根据又一实施例，该方法还包括将注入信号发送给所述飞控计算机，所述注入信号用于指令所述飞控计算机控制飞行器以需要试飞的舵面卡阻角度进行试飞。

根据又一实施例，通知所述飞控计算机生成舵面卡阻指令还包括将舵面卡阻注入离散量指令发送给所述飞控计算机，其中所述飞控计算机基于所述注入信号和所述舵面卡阻注入离散量指令来确定需要将控系统控制指令从控制律指令切换到所述舵面卡阻指令，从而使得所述舵面卡阻指令被发送到作动器以供执行舵面卡阻。

根据本公开的第三方面，提供了一种用于飞行器的舵面卡阻测试的系统，包括根据本公开的第一方面所述的舵面卡阻装置以及飞控计算机，其中所述飞控计算机能响应于来自所述舵面卡阻装置的通知来生成舵面卡阻指令。

各方面一般包括如基本上在本文参照附图所描述并且如通过附图所解说的方法、装备、系统、计算机程序产品和处理系统。

前述内容已较宽泛地勾勒出根据本公开的示例的特征和技术优势以使下面的详细描述可以被更好地理解。附加的特征和优势将在此后描述。所公开的概念和具体示例可容易地被用作修改或设计用于实施与本公开相同的目的的其他结构的基础。此类等效构造并不背离所附权利要求书的范围。本文所公开的概念的特性在其组织和操作方法两方面以及相关联的优势将因结合附图来考虑以下描述而被更好地理解。每一附图是出于解说和描述目的来提供的，且并不定义对权利要求的限定。

附图说明

为了能详细理解本公开的以上陈述的特征所用的方式，可参照各方面来对以上简要概述的内容进行更具体的描述，其中一些方面在附图中解说。然而应该注意，附图仅解说了本公开的某些典型方面，故不应被认为限定其范围，因为本描述可允许有其他等同有效的方面。不同附图中的相同附图标记可标识相同或相似的元素。

图1是示出了根据本公开的一实施例的用于飞行器的舵面卡阻装置的示意图；

图2是示出了根据本公开的一实施例的用于飞行器的舵面卡阻测试示例方法的流程图；

图3是示出了根据本公开的一实施例的用于飞行器的舵面卡阻测试的示例系统的示意图；以及

图4示出了本公开的舵面卡阻装置与试验台联试试验的示例结果图。

具体实施方式

民用航空条款CCAR25.671(c)条款规定：“必须用分析、试验或两者兼用来表明，在正常飞行包线内，发生飞行操纵系统和操纵面(包括配平、升力、阻力和感觉系统)的下列任何一种失效，包括卡阻后，不要特殊的驾驶技巧或体力，飞机仍能继续安全飞行和着陆。可能出现的失效必须只产生微小的影响，而且必须是飞行员能易于采取对策的”。为表明该适航条款的符合性，一般通过飞行试验表明舵面发生卡阻后飞行器具有能够继续安全飞行的机动能力，以及具备安全着陆的能力。

发明人认识到，对于使用数字式全权电传飞控系统的飞行器(例如，民航飞机)而言，驾驶舱控制器件与飞控电子装置、飞控电子装置与作动器间均使用数字式总线，因而无法向飞控电子装置加入模拟量卡阻信号，以致于无法进行卡阻试飞(即，无法进行卡阻测试)；另一方面，传统电传飞行器舵面卡阻装置通常配置有旋转可变差动变压器(RVDT)位置信号生成器，通过人工精准调节来生成舵面卡阻指令，从而直接与模拟量控制信号叠加，来固定舵面位置(以模拟卡阻)。但是这类设备需耗费飞行员的大量精力去精确地调节舵面卡阻位置，从而增加了飞行员的负担，并增大了舵面卡阻试飞的风险。

为此，本公开提出了一种新的舵面卡阻装置。本公开的舵面卡阻装置可基于当前舵面位置和(人机交互装置处的)离散开关的状态，来自动判断舵面卡阻指令注入的时刻。如果当前舵面位置与所需卡阻角度之差在预定范围内，则自动向飞控计算机发送舵面卡阻功能调用指令，从而实现自动化识别的舵面卡阻指令注入。舵面卡阻指令可以由飞控计算机生成的(以提高安全性)，从而在满足注入条件下替换由控制律发出的舵面控制指令，从而能够用于现代主流的数字电传飞控系统飞行器。

以下结合附图阐述的详细描述旨在作为各种配置的描述，而无意表示可实践本文中所描述的概念的仅有的配置。本详细描述包括具体细节以提供对各种概念的透彻理解。然而，对于本领域技术人员将显而易见的是，没有这些具体细节也可实践这些概念。

参考图1，其示出了根据本公开的一实施例的用于飞行器的舵面卡阻装置 100的示意图。

如图1所示，舵面卡阻装置100可包括人机交互装置102和舵面卡阻激励装置104，其中人机交互装置102用于向舵面卡阻激励装置104提供输入，如箭头106所示。

在本公开的优选实施例中，人机交互装置102可包括多个离散开关(图1 中未示出)，这些离散开关能由飞行员操纵来提供表示需要试飞的舵面卡阻角度的输入。本领域技术人员将明白，离散开关能够处于开和关两个状态，分别提供两个不同的离散输入(即，逻辑“0”和“1”)。例如，在一示例中，人机交互装置102可包括十个离散开关，每一开关的状态可以由0或1来表示。从而，飞行员可以通过这些离散开关的不同状态来提供2

继续参考图1，舵面卡阻激励装置104还可与飞行器的飞控计算机进行双向通信，如箭头108所示。在一实施例中，舵面卡阻激励装置104可被配置成接收来自人机交互装置102(具体而言是多个离散开关)的经组合信号(如箭头106所示)和来自飞控计算机(如箭头108所示)的舵面角度信号。随后，舵面卡阻激励装置104可以基于该经组合信号和舵面角度信号来通知飞控计算机生成舵面卡阻指令(如箭头110所示)。

在一实施例中，为了基于来自多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号来通知飞控计算机生成舵面卡阻指令，舵面卡阻激励装置 104可以在飞行器的实际舵面角度达到需要试飞的卡阻角度时通知飞控计算机生成舵面卡阻指令，以使舵面卡阻。例如，舵面卡阻激励104可首先基于来自多个离散开关的经组合信号来计算需要试飞的舵面卡阻角度，并且将计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自飞控计算机的舵面角度持续进行比较。如果计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度等于来自飞控计算机的舵面角度，则舵面卡阻激励104可通知飞控计算机生成舵面卡阻指令。

在本公开的进一步的实施例中，需要试飞的舵面卡阻角度的计算可以按任何合适的方式进行，例如舵面卡阻激励104可以使用来自多个离散开关的经组合信号作为关键字，从预先存储的表中查找与该经组合信号相对应的舵面卡阻角度。本领域技术人员将明白，可以存在各种各样的需要试飞的卡阻状况，因此为减少表的大小，可以针对需要试飞的不同卡阻状况来设定不同的表。例如第一表可针对升降舵的不同卡阻状况；第二表可针对副翼的不同卡阻状况；以此类推。或者，多个离散开关中的一定数目的离散开关能被用于标识相应舵面，而多个离散开关中的其余离散开关则被用于标识所需的卡阻角度。本领域技术人员可以明白，可以采用任何合适的方式来通过离散开关给出所需的卡阻状态，在此不再赘述。

在本公开的又一实施例中，考虑到容差，如果计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自飞控计算机的舵面角度之差在预定范围内，则可以认为计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自飞控计算机的舵面角度相等。本领域技术人员将明白，预定范围可以是任何合适的范围，例如[-1°,1°]。

在本公开的一实施例中，舵面卡阻激励装置104可以将舵面卡阻功能调用指令传送给飞控计算机，从而通知飞控计算机生成舵面卡阻指令。飞控计算机在接收到舵面卡阻功能调用指令后，可以据此来生成舵面卡阻指令。进一步根据该实施例，为提高安全性，人机交互装置102还可任选地包括注入开关以用于向飞控计算机提供注入信号，如虚线箭头114所示。在该实施例中，注入信号是用于指令飞控计算机控制飞行器以需要试飞的舵面卡阻角度进行试飞的信号。例如，在飞行员通过离散开关输入需要试飞的舵面卡阻角度之后，飞行员还需打开注入开关，以将注入信号提供给飞控计算机，来通知飞控计算机需要试飞的舵面卡阻角度进行试飞。

在进一步的优选实施例中，作为舵面卡阻功能调用指令的补充，舵面卡阻激励装置104还将舵面卡阻注入离散量指令发送给飞控计算机，如虚线箭头112 所示。在该实施例中，飞控计算机可以基于注入信号(逻辑0或1)和舵面卡阻注入离散量指令(逻辑0或1)来确定是否需要将所生成的舵面卡阻指令发送给作动器以供执行舵面卡阻。例如，在一优选实施例中，如果注入信号和舵面卡阻注入离散量指令两者都是逻辑1(逻辑高)，则飞控计算机可以确定的确需要将所生成的舵面卡阻指令发送给作动器以供执行舵面卡阻。从而，在该实施例中，注入信号和舵面卡阻注入离散量指令这两者的使用可以进一步提高舵面卡阻的安全性以及信号完整性，从而增强飞行安全。

提供注入信号和舵面卡阻注入离散量指令的又一优点是，当飞行试验中遇到突发或紧急情况需立即中断试验时，飞行员可通过操纵人机交互装置102上的注入开关来断开注入状态，从而使得飞控计算机能够自动切断舵面卡阻指令的注入；或者，飞行员也可以改变人机交互装置102上的离散开关的组合状态，使得舵面卡阻激励装置104能够通过计算出所需(即，飞行员输入的)舵面卡阻角度发生变化，由此切断舵面卡阻注入离散量指令，并进而切断舵面卡阻指令的注入。在舵面卡阻指令被切断时，飞控计算机使得将飞控系统控制指令从该舵面卡阻指令切换到控制律指令，以使飞行器正常被操纵飞行而没有人为卡阻(即没有通过舵面卡阻装置施加的卡阻)。

在本公开的一实施例中，通知飞控计算机生成舵面卡阻指令是指由飞控计算机来负责生成舵面卡阻指令。这是有利的，在飞控计算机内部生成舵面卡阻指令使得能够通过飞控计算机内部的监控器/架构来保障舵面卡阻信号的安全性等级，从而安全性更高。进一步根据该实施例，舵面卡阻指令可以在飞控计算机内部的独立模块(例如，飞行测试功能模块)处生成。在该实施例中，该独立模块负责接收来自舵面卡阻激励装置的通知(包括上述舵面卡阻注入离散量指令、舵面卡阻功能调用指令)和来自注入开关的注入信号，并且仅在满足注入条件(即注入信号和舵面卡阻注入离散量指令两者都是逻辑高)使用所生成的舵面卡阻指令来替换控制律发出的舵面控制指令，从而实现舵面的卡阻功能。

下面以副翼卡阻为例来描述使用舵面卡阻装置(诸如舵面卡阻装置100) 进行舵面卡阻试飞的诸步骤。首先，通过人机交互装置(诸如人机交互装置102) 向舵面卡阻激励装置(诸如图1的舵面卡阻激励装置104)发送状态信息(诸如来自离散开关的经组合信号)；舵面卡阻激励装置开始运行并持续作出是否发出通知的判断；驾驶舱试验人员(例如飞行员)操纵飞行器开展协调侧滑，当副翼角度与所要试飞的角度(即通过人机交互装置发送的状态信息所指示的角度)一致时，舵面卡阻激励装置驱动(即通知)飞控计算机(例如，飞控计算机所包括的独立的飞行测试功能模块)完成舵面卡阻指令的注入。

图4示出了本公开的舵面卡阻装置与试验台联试试验的示例结果图。如图 4所示，其验证了舵面卡阻装置的有效性。在图4中，黄线是副翼卡阻角度要求，蓝线和绿线分别是左侧副翼两作动器反馈位置，红线是舵面卡阻功能激活信号。从图中可以看到，左副翼两作动器反馈位置均与卡阻要求角度一致(误差在0.2deg以内)，因而舵面卡阻装置是有效的。

继续参考图1，在本公开的又一实施例中，人机交互装置102所包括的离散开关的数目是基于需要试飞的舵面卡阻状态的数目来设定的，例如7个、8 个等等，在此不再赘述。

在本公开的又一实施例中，飞控计算机在应用舵面卡阻指令时，使得飞控计算机将飞控系统控制指令从控制律指令切换到该舵面卡阻指令，从而执行舵面卡阻。

在本公开的又一实施例中，本文所述的舵面可包括任何合适的舵面，诸如升降舵、副翼、方向舵、水平安定面、扰流板中的一者或多者。

本领域技术人员可以明白，尽管图1中示出了人机交互装置102与舵面卡阻激励装置104是分开的，但这两者可以位于一处或集成在一起。

下面参考图2，其示出了一种用于飞行器的舵面卡阻测试方法200的流程图。

如图所示，方法200可包括在框210，接收来自多个离散开关的经组合信号和来自飞控计算机的舵面角度信号。例如，结合图1，飞行员可以操纵人机交互装置102上的多个离散开关来提供输入；同时，飞控计算机可以将当前实际舵面角度持续地传送给舵面卡阻装置100。

随后，在框220，方法200可包括基于接收到的经组合信号和舵面角度信号来通知飞控计算机生成舵面卡阻指令。

在一实施例中，基于接收到的经组合信号和舵面角度信号来通知飞控计算机生成舵面卡阻指令可包括在飞行器的实际舵面角度达到需要试飞的卡阻角度时通知飞控计算机生成舵面卡阻指令，以使舵面卡阻。例如，结合图1，方法200可任选地包括由舵面卡阻激励104首先基于来自多个离散开关的经组合信号来计算需要试飞的舵面卡阻角度，并且将计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自飞控计算机的舵面角度持续进行比较；如果计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度等于来自飞控计算机的舵面角度，则可通知飞控计算机生成舵面卡阻指令。

在本公开的又一实施例中，考虑到容差，如果计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自飞控计算机的舵面角度之差在预定范围内，则可以认为计算得到的需要试飞的舵面卡阻角度与来自飞控计算机的舵面角度相等。本领域技术人员将明白，预定范围可以是任何合适的范围，例如[-1°,1°]。

在本公开的一实施例中，通知飞控计算机生成舵面卡阻指令可包括将舵面卡阻功能调用指令传送给飞控计算机，从而通知飞控计算机生成舵面卡阻指令。飞控计算机在接收到舵面卡阻功能调用指令后，可以据此来生成舵面卡阻指令。进一步根据该实施例，为提高安全性，飞控计算机在应用舵面卡阻指令之前，还确定是否的确需要执行该舵面卡阻指令。为此，方法200可任选地包括接收来自注入开关的注入信号。例如结合图1，人机交互装置102还可任选地包括注入开关以用于向飞控计算机提供注入信号，如虚线箭头110所示。在该实施例中，注入信号是用于指令飞控计算机控制飞行器以需要试飞的舵面卡阻角度进行试飞的信号。例如，在飞行员通过离散开关输入需要试飞的舵面卡阻角度之后，飞行员还需打开注入开关，以将注入信号提供给飞控计算机，来通知飞控计算机需要试飞的舵面卡阻角度进行试飞。

在进一步的优选实施例中，为进一步提高安全性和信号完整性，方法200 还可任选地包括接收舵面卡阻注入离散量指令。例如，结合图1，作为舵面卡阻功能调用指令的补充，舵面卡阻激励装置104还将舵面卡阻注入离散量指令发送给飞控计算机。在该实施例中，飞控计算机可以基于注入信号(逻辑0或 1)和舵面卡阻注入离散量指令(逻辑0或1)来确定是否需要将所生成的舵面卡阻指令发送给作动器以供执行舵面卡阻。例如，在一优选实施例中，如果注入信号和舵面卡阻注入离散量指令两者都是逻辑1(逻辑高)，则飞控计算机可以确定的确需要将所生成的舵面卡阻指令发送给作动器以供执行舵面卡阻。从而，在该实施例中，注入信号和舵面卡阻注入离散量指令这两者的使用可以进一步提高舵面卡阻的安全性以及信号完整性，从而增强飞行安全。

提供注入信号和舵面卡阻注入离散量指令的又一优点是，当飞行试验中遇到突发或紧急情况需立即中断试验时，飞行员可通过操纵人机交互装置102上的注入开关来断开注入状态，从而使得飞控计算机能够自动切断舵面卡阻指令的注入；或者，飞行员也可以改变人机交互装置102上的离散开关的组合状态，使得舵面卡阻激励装置104能够通过计算出所需(即，飞行员输入的)舵面卡阻角度发生变化，由此切断舵面卡阻注入离散量指令，并进而切断舵面卡阻指令的注入。在舵面卡阻指令被切断时，飞控计算机使得将飞控系统控制指令从该舵面卡阻指令切换到控制律指令，以使飞行器正常被操纵飞行而没有人为卡阻(即没有通过舵面卡阻装置施加的卡阻)。

最后，在框230，方法200可包括将飞控系统控制指令从控制律指令切换到舵面卡阻指令。例如，在飞控计算机确定的确要进行卡阻试飞时，其可以执行舵面卡阻指令，以驱动作动器来使舵面卡阻在所需角度处。

此外，在试飞完成之后，方法200还可包括切断舵面卡阻指令，以将飞控系统控制指令切换回控制律指令。例如，飞行员可以断开注入开关，从而切断舵面控制指令。

参考图3，其示出了根据本公开的一实施例的用于飞行器的舵面卡阻测试的示例系统300的示意图。

如图所示，系统300可包括舵面卡阻装置301(诸如结合图1所示出和描述的舵面卡阻装置100)和飞控计算机303。在各实施例中，飞控计算机303能响应于来自舵面卡阻装置301的通知来生成并应用舵面卡阻指令。

在本公开的优选实施例中，为提高安全性，人机交互装置102、舵面卡阻激励装置104以及飞控计算机之间的通信是通过机载总线网络(诸如ARINC) 等来实现的，在此不再赘述。

如上所述，本公开可通过在飞控计算机中增加独立的飞行测试功能模块，可以根据来自舵面卡阻装置的调用指令在飞控计算机内部由飞行测试功能模块直接生成舵面卡阻指令；在应用所生成的舵面卡阻指令时，飞控计算机基于来自注入开关的注入信号和来自舵面卡阻装置的舵面卡阻注入离散量指令来确定是否的确需要应用该舵面卡阻指令。如此，本公开的舵面卡阻装置既能应用于数字电传飞控系统，又能够极大地提高安全性。

以上具体实施方式包括对附图的引用，附图形成具体实施方式的部分。附图通过说明来示出可实践的特定实施例。这些实施例在本文中也称为“示例”。此类示例可以包括除所示或所述的那些元件以外的元件。然而，还构想了包括所示或所述元件的示例。此外，还构想出的是使用所示或所述的那些元件的任何组合或排列的示例，或参照本文中示出或描述的特定示例(或其一个或多个方面)，或参照本文中示出或描述的其他示例(或其一个或多个方面)。

在所附权利要求书中，术语“包括”和“包含”是开放式的，也就是说，在权利要求中除此类术语之后列举的那些元件之外的元件的系统、设备、制品或过程仍被视为落在那项权利要求的范围内。此外，在所附权利要求书中，术语“第一”、“第二”和“第三”等仅被用作标记，并且不旨在表明对它们的对象的数字顺序。

另外，本说明书中所解说的各操作的次序是示例性的。在替换实施例中，各操作可以按与附图所示的不同次序执行，且各操作可以合并成单个操作或拆分成更多操作。

以上描述旨在是说明性的，而非限制性的。例如，可结合其他实施例来使用以上描述的示例(或者其一个或多个方面)。可诸如由本领域普通技术人员在审阅以上描述之后来使用其他实施例。摘要允许读者快速地确定本技术公开的性质。提交该摘要，并且理解该摘要将不用于解释或限制权利要求的范围或含义。此外，在以上具体实施方式中，各种特征可以共同成组以使本公开流畅。然而，权利要求可以不陈述本文中公开的每一特征，因为实施例可以表征所述特征的子集。此外，实施例可以包括比特定示例中公开的特征更少的特征。因此，所附权利要求书由此被结合到具体实施方式中，一项权利要求作为单独的实施例而独立存在。本文中公开的实施例的范围应当参照所附权利要求书以及此类权利要求所赋予权利的等价方案的完整范围来确定。