法律状态公告日
法律状态信息
法律状态
2022-06-28
公开
发明专利申请公布
技术领域
本发明属于列车运行控制技术领域，具体涉及一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法及系统。
背景技术
高速列车凭借承载能力大、安全、快速等特点，在交通运输领域具有巨大的优势。随着列车运行数量的增多，如何实现多列车的协同运行控制，缩短列车追踪运行间隔，提升铁路整体运营效率，成为了本领域广受关注的研究课题。
多高速列车协同巡航是提升铁路运行效率的有效解决方式。国内外在多列车运行控制方面取得的研究成果颇为丰富，包括基于CBTC系统和基于列车－列车通信技术两种通信模式，并将多智能体系统理论、人工势场理论等引入进来，改善了列车的运行性能。然而，大多数研究将列车间的距离控制在固定的常数上，或限制在固定的范围区间内，但是安全范围的边界通常是固定值，出于安全考虑，安全边界会设置的稍大，即使列车的速度较慢，也使用相
同的安全边界。在面临限速调整或其他紧急情况时，列车运行速度变化，距离却不能相应地调整，降低了列车控制系统的灵活性。
面向高速列车运输任务繁重，运行环境复杂的现状，本发明针对列车群协同控制问题展开进一步研究，考虑列车间的动态耦合关系，在保证列车安全运行的前提下，跟随列车实际速度优化列车追踪间隔，以提升铁路的整体运营效率。
发明内容
本发明的目的是解决现有技术中将列车间的距离控制在固定的常数上，或限制在固定的范围区间内，而列车运行速度变化时，距离却不能相应地调整的技术问题，进而提供一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法及系统。本发明所述方法面向高速列车高密度、小间隔的高效运营需求，以多高速列车系统为研究对象，设计人工势函数，控制高速列车之间的距离在安全范围内，列车间的距离将根据列车的实时运行状态进行动态调整，以满足列车安全高效运行的需求。
一方面，本发明提供的一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法，该方法包括以下步骤：
步骤1：获取多列车系统中每列列车的实时运行信息，所述实时运行信息包括速度信息和位置信息；
步骤2：基于每列列车的所述实时运行信息，计算每列列车与其他列车之间的距离偏差；其中，两辆列车之间的距离偏差表示列车的实际追踪距离；
步骤3：利用人工势场表征列车实际追踪距离与期望安全距离之间的偏差，进而构建基于列车的实际追踪距离以及期望安全距离的两辆列车之间的势函数；其中，所述期望安全距离与列车实际速度正相关；
步骤4：计算每列列车与其他列车的所述势函数的负梯度得到每列列车的负反馈；
步骤5：构建各列车的控制变量并作用于列车的牵引制动系统以产生牵引力或制动力，进而控制各列车的加速度变化，所述控制变量至少包含基于列车势函数得到的列车的负反馈。
本发明提供的所述多列车协同巡航控制方法的技术方案，一方面根据列车实际速度调整列车的期望安全距离，当列车速度降低时，期望安全距离随之减小；当列车速度较快时，期望安全距离随之增大。另一方面，利用人工势场表征列车实际追踪距离与期望安全距离之间的偏差，进而构建势函数。当列车的实际追踪距离大于期望安全距离，基于所述势函数的所述人工势场产生吸引力，使得后车加速，从而减小后车与前车之间的距离；当列车的实际追踪距离小于期望安全距离，基于所述势函数的所述人工势场产生排斥力，使得后车减速，从而增大后车与前车之间的距离。综上可知，本发明提供的技术方案能够根据列车实际运行速度调节列车间的安全距离，在速度降低时能有效缩短列车追踪距离，改善铁路的整体运营效率。
可选地，两辆列车之间的所述势函数表示为：
其中，U(d
可选地，所述势函数为可调势函数，正系数a为可调正系数；
其中，依据允许的实际追踪距离与期望安全距离的偏移程度调整或确定所述可调正系数a的取值，允许的偏移程度越大，所述可调正系数a越大；允许的偏移程度越小，所述可调正系数a越小。
本发明设计的势函数使得列车之间的间距在期望安全距离处时具有最小势能，此时人工势场对列车不产生作用力。其中，人工势函数的形状与参数a的取值有关，若参数a相对较小，则势函数只在期望安全距离处具有较低的势能；若参数a相对较大，在期望安全距离d
可选地，所述势函数为不对称人工势函数，其中，对应作用力F
其中，a
在列车控制系统中，对列车运行安全性有较高的要求，若实际运行距离小于期望距离，在出现紧急情况时会有发生碰撞的危险，因此，势函数在小于期望距离方向的形状应更陡峭。若实际运行距离大于期望距离，仅仅影响线路的运载能力，对运行安全性不会产生威胁，因此，势函数在大于期望距离的方向上可以更为平缓，从而减少控制器的动作次数。为此，本发明以期望安全距离为分界点，设定了不对称人工势函数。
可选地，针对任一列车，基于其与其他列车的所述势函数的负梯度得到的列车的负反馈表示为：
其中，u
若存在通信的列车i与列车j为相邻列车，所述期望安全距离d
若存在通信的列车i与列车j为非相邻列车，所述期望安全距离d
列车之间是否存在势函数作用力看是否两列车之间是否有通信，有通信，则有作用力。在实际应用中，通常只考虑相邻列车能相互通信，因此，当只考虑相邻列车之间通信时，步骤2-步骤4中“其他列车”理解为相邻列车。
若是不仅仅考虑相邻列车之间能通信，为了降低运算量，步骤2-步骤4中“其他列车”理解为存在通信的其他列车。其他实现方式中，对“其他列车”也可以不进行约束。
可选地，列车的所述控制变量还包括基于列车的速度偏差的控制反馈，所述控制反馈用于控制列车速度跟踪期望速度，表示为：
其中，u
第二方面，本发明提供一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法，其应用于多列车协同控制系统的单列车，所述多列车协同巡航控制方法包括以下步骤：
步骤S1：当前列车获取自身及其他列车的实时运行信息，所述实时运行信息包括速度信息和位置信息；
步骤S2：基于所述实时运行信息，当前列车计算自身与其他列车之间的距离偏差；其中，两辆列车之间的距离偏差表示列车的实际追踪距离；
步骤S3：利用人工势场表征列车实际追踪距离与期望安全距离之间的偏差，进而构建基于列车的实际追踪距离以及期望安全距离的当前列车与其他列车之间的势函数；其中，所述期望安全距离与列车实际速度正相关；
步骤S4：当前列车计算自身与其他列车的所述势函数的负梯度得到列车的负反馈；
步骤S5：构建当前列车的控制变量并作用于列车的牵引制动系统以产生牵引力或制动力，进而控制列车的加速度变化，所述控制变量至少包含当前列车基于列车势函数负梯度得到的列车的负反馈。
第三方面，本发明提供一种基于所述多列车协同巡航控制方法的系统，其包括：多列车系统、运行信息采集子系统、列车通讯子系统以及控制子系统；
所述多列车系统由多列车构成；
所述运行信息采集子系统由各列车的车载设备和/或轨旁设备构成，用于采集各个列车的实时运行信息；
所述列车通讯子系统由各列车的通讯模块和/或无线闭塞中心构成，用于构建列车之间的通讯连接，实现相邻列车之间的信息输送；
所述控制子系统由各个列车的控制器构成，用于根据步骤2-步骤5或者根据步骤S2-步骤S5得到或获取各个列车的控制变量，并作用于列车的牵引制动系统以产生牵引力或制动力，进而控制列车的加速度变化。
第四方面，本发明提供一种电子终端，其包括：
一个或多个处理器；
存储了一个或多个计算机程序的存储器；
所述处理器调用所述计算机程序以实现：一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法的步骤。
第五方面，本发明提供一种可读存储介质，其存储了计算机程序，所述计算机程序被处理器调用以实现：
一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法的步骤。
有益效果
1.本发明提供的一种基于势函数的多高速列车协同巡航控制方法，一方面根据列车实际速度调整列车的期望安全距离，当列车速度降低时，期望安全距离随之减小；当列车速度较快时，期望安全距离随之增大；另一方面，利用人工势场表征列车实际追踪距离与期望安全距离之间的偏差，进而构建势函数，当列车的实际追踪距离大于期望安全距离，基于所述势函数的所述人工势场对产生吸引力，使得后车加速，从而减小后车与前车之间的距离；当列车的实际追踪距离小于期望安全距离，基于所述势函数的所述人工势场产生排斥力，使得后车减速，从而增大后车与前车之间的距离。因此，根据本发明提出的策略能根据列车运行速度调节列车间的安全距离，在速度降低时有效缩短列车追踪距离，在确保列车运行安全的前提下，改善铁路的整体运营效率。
2.本发明进一步的优化方案中，对势函数进行优化，设置为可调势函数，通过调整势函数的参数a可以灵活改变稳态安全距离的范围，参数取值越小，列车跟踪期望安全距离的精确度越高，当参数取值较大时，列车间的稳态距离允许分布在期望距离附近的一个范围之内。即根据调度人员允许实际距离偏移期望安全距离的程度改变势函数的参数，使将高速列车之间的距离控制在安全范围之内，具有一定的容忍性。同时，进一步将势函数设计为不对称势函数，提高列车运行安全性。
3.本发明进一步的优化方案中，除了实现距离控制，还能精确跟踪期望速度，使得列车群以稳定状态运行时，各高速列车的速度保持一致，且列车间的距离保持不变。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的一种基于势函数的多高速列车协同巡航控制方法的最佳实施例的流程图；
图2是本发明基于可调势函数的协同控制器结构图；
图3是本发明提供的不对称人工势函数随实际距离变化的曲线示例图；
图4是本发明提供的不对称人工势场产生的力Fp(d
图5是人工势函数随参数a变化的曲线。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例1：
为了解决现有技术中将列车间的距离控制在固定的常数上，或限制在固定的范围区间内，而列车运行速度变化时，距离却不能相应地调整的技术问题，本发明提供的一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法及系统，其根据列车实际速度调整列车的期望安全距离，其次设计了基于人工势场表征列车实际追踪距离与期望安全距离之间的偏差的势函数，进而随着列车实际速度调整期望安全距离，并当列车的实际追踪距离大于期望安全距离，基于所述势函数的所述人工势场对产生吸引力，使得后车加速，从而减小后车与前车之间的距离；当列车的实际追踪距离小于期望安全距离，基于所述势函数的所述人工势场产生排斥力，使得后车减速，从而增大后车与前车之间的距离。此外，本实施例中设定相邻列车之间存在通信，即存在势函数的作用力，非相邻列车之间不存在。为此，本实施例提供的一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法，包括以下步骤：
步骤1：获取多列车系统中每列列车的实时运行信息，所述实时运行信息包括速度信息和位置信息。
本实施例中，列车通过车载通信模块从车载设备和轨旁设备获取自身的实时运行信息，并通过通信模块与无线闭塞中心通信将列车状态信息实时传输给相邻列车，以及获取相邻列车实时状态信息。所述列车状态信息包括实时运行信息或者是基于实时运行信息得到的状态信息。
步骤2：基于每列列车的所述实时运行信息，计算每列列车与相邻列车之间的距离偏差；其中，相邻列车之间的距离偏差表示列车的实际追踪距离。
本步骤中，将列车i在时刻t的实际速度和位置分别表示为v
步骤3：利用人工势场表征列车实际追踪距离与期望安全距离之间的偏差，进而构建基于列车的实际追踪距离以及期望安全距离的两辆列车之间的势函数；其中，所述期望安全距离与列车实际速度正相关。
建立的基于相邻列车之间距离偏差的势函数为：
其中，
如图3所示，本发明设计的势函数将在期望距离处具有最小势能，此时人工势场对列车不产生作用力。如图4所示，当实际距离大于期望距离时，人工势场产生吸引力，使后车加速，以减小与前车之间的距离；当实际距离小于期望距离时，人工势场会产生反方向的排斥力，使后车减速，以增大追踪运行间隔。
应当理解，本实施例设计的势函数能满足本发明的基本需求，解决其技术问题，但是为了提升多列车协同控制效果，本发明还进一步对势函数进行优化，设计了可调势函数，正系数a为可调正系数，下一实施例将对其进行具体说明。
步骤4：计算每列列车与相邻列车的所述势函数的负梯度得到每列列车的负反馈。其中，以梯度表示作用力方向。该列车的负反馈表示为：
其中，a
步骤5：构建各列车的控制变量并作用于列车的牵引制动系统以产生牵引力或制动力，进而控制各自列车的加速度变化，所述控制变量至少包含基于列车势函数得到的列车的负反馈。
应当理解，本实施例中控制变量为控制输入，即列车的加速度大小，将加速度大小告知牵引制动系统以产生相应大小的牵引力或制动力。此外，本实施例仅仅约束将列车的负反馈考虑到控制变量中，并不约束控制变量的其他构成，因此，构建的控制变量可以基于列车系统控制的其他需求设置组分。本实施例中将λ
还需要说明的是，本实施例是只考虑相邻列车能相互通信，其他可行的实施例中，还可以考虑非相邻列车之间存在通信，若为非相邻列车，则非相邻列车之间的期望安全距离d
实施例2：
在实施例1的基础上，本实施例进一步优化所述多列车系统巡航控制方法，一方面，将势函数设计为可调势函数，根据对实际追踪距离与期望安全距离的偏差的容忍程度，通过设计可调势函数的可调正系数，使得稳态下安全距离分布的范围是可控的；另一方面，将可调势函数设计为不对称势函数，进一步满足列车安全行驶控制需求；再者，本实施例中设计的控制变量除了考虑基于势函数的列车的负反馈之外，还考虑到列车的车速追踪期望速度以及克服运行过程中的阻力。为此，本实施例2的技术效果优于实施例1，视为本发明的最佳实施例。
如图1所示，本实施例2提供的一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法，包括以下步骤：
S01：获取多列车系统中每列列车的实时运行信息，所述实时运行信息包括速度信息和位置信息。
本实施例中，列车通过车载通信模块从车载设备和轨旁设备获取自身的实时运行信息，并通过通信模块与无线闭塞中心通信将列车状态信息实时传输给相邻列车，以及获取相邻列车实时状态信息。所述列车状态信息包括实时运行信息或者是基于实时运行信息得到的状态信息。
S02：基于每列列车的所述实时运行信息，计算每列列车的实际运行速度与期望速度的速度偏差以及计算每列列车与相邻列车之间的速度偏差和距离偏差；其中，相邻列车之间的距离偏差表示列车的实际追踪距离。
本步骤中，将列车i在时刻t的实际速度和位置分别表示为v
S03：利用人工势场表征列车实际追踪距离与期望安全距离之间的偏差，进而构建基于列车的实际追踪距离以及期望安全距离的两辆列车之间的势函数；其中，所述期望安全距离与列车实际速度正相关。
本实施例中建立的基于相邻列车之间距离偏差的可调势函数为：
本实施例中，
在列车控制系统中，对列车运行安全性有较高的要求，若实际运行距离小于期望距离，在出现紧急情况时会有发生碰撞的危险，因此，势函数在小于期望距离方向的形状应更陡峭。若实际运行距离大于期望距离，仅仅影响线路的运载能力，对运行安全性不会产生威胁，因此，势函数在大于期望距离的方向上可以更为平缓，从而减少控制器的动作次数。
为此，本实施例构成不对称人工势函数。
S04：选择势函数参数构成不对称人工势函数。为此，对应作用力表示为：
其中，a
关于正系数a的取值，如图5所示，人工势函数的形状与参数a的取值有关，若参数a相对较小，则势函数只在期望距离处具有较低的势能；若参数a相对较大，在期望距离d
S05：计算每列列车与相邻列车的所述势函数的负梯度得到列车的负反馈。其中，以梯度表示作用力方向。
本实施例对不对称的可调势函数求负梯度，得到的列车的负反馈表示为：
其中，a
当实际距离等于期望距离时，势场具有最小的势能，若实际距离大于或小于期望距离，人工势场将产生一定的势能，且距离偏差越大，势能越大。根据势能总是朝着减小的方向变化的规律，势场所具有的能量将不断减小直至作用力为0，因此，平衡状态下的势场将具有最小的势能，此时列车间的距离稳定为d
S06：构建各列车的控制变量并作用于列车的牵引制动系统产生牵引力或制动力，控制各自列车的加速度变化，所述控制变量至少包含基于列车势函数的列车的负反馈。
本实施例设计的控制变量表示为：
其中，λ
应当理解，控制列车追踪间隔是协同控制的关键。在整个运行过程中，列车之间的距离应始终大于最小追踪间隔，以避免发生列车追尾事故。为了尽可能提高线路运载能力，列车追踪间隔不应过大。在实际运行中，列车追踪间隔往往需要根据列车的速度进行调整。当列车以较高的速度运行时，列车之间应保持较大的距离以保证运行安全性。当列车速度降低时，追踪间隔可以适当缩小，以提升线路通行能力。列车群的间隔控制从根本上表现为各列车的运行速度调整，实现列车速度一致性是保证追踪间隔稳定的基础。当列车群以稳定状态运行时，各高速列车的速度需要保持一致，且列车间的距离保持不变。
因此，本实施例设置u
本发明借助人工函数描述列车实际间隔与期望间隔之间的偏差，偏差越大，势函数所具有的势能越大；根据势能总是朝着减小的方向变化这一规律，将人工势函数负梯度方向上的向量引入到协同控制策略中，控制列车间的追踪间隔趋于期望值；且势函数的形状可以通过参数进行调整，从而灵活控制稳态追踪间隔与期望间隔之间的偏差，以适应不同的列车控制需求。因此，本实施例设置u
除了动力装置产生的牵引力或制动力，高速列车运行过程中还受到运行阻力，包括基本阻力和附加阻力，在这些力的共同作用下，高速列车的速度相应地变化。为此，本实施例设置u
本实例中所采用的高速列车的动力学关系模型为：
其中，x(t)表示高速列车在时刻t的位置，v(t)表示高速列车在时刻t的速度；u为控制变量，m表示高速列车的质量，c
S07：重复上述步骤1-步骤5，直到所有列车以共同的期望速度且与相邻列车保持稳定的安全距离运行。
需要说明的是，在具体实现过程中，上述步骤1-步骤5的实现过程可以理解为多列车协同控制系统的整体协同控制方法，并不约束各个列车的信号如何输送，譬如各个列车的实时运行信息可以直接反馈给其他列车，也可以反馈给控制中心，进而各个列车可以按照本发明的技术思路直接生成自身的控制变量，或者由控制中心生成各个列车的控制变量并反馈给各个列车。按照本发明的技术思路，还可以以每个列车的角度来实现本发明的技术思路，即每个列车获取自身的实时运行信息以及相邻列车的实时运行信息，进而按照步骤S2-步骤S5得到列车自身的控制变量并进行控制。具体如下：
步骤S1：当前列车获取自身及相邻列车的实时运行信息，所述实时运行信息包括速度信息和位置信息；
步骤S2：基于所述实时运行信息，当前列车计算自身与相邻列车之间的距离偏差；其中，相邻列车之间的距离偏差表示列车的实际追踪距离；
步骤S3：利用人工势场表征列车实际追踪距离与期望安全距离之间的偏差，进而构建基于列车的实际追踪距离以及期望安全距离的当前列车与其他列车之间的势函数；
其中，所述期望安全距离与列车实际速度正相关；
步骤S4：当前列车计算自身与相邻列车的所述势函数的负梯度得到列车的负反馈；
步骤S5：构建当前列车的控制变量并作用于列车的牵引制动系统产生牵引力或制动力，控制列车的加速度变化，所述控制变量至少包含当前列车基于列车势函数负梯度得到的列车的负反馈。
应当理解，上述具体实现过程以及优化手段可以参照实施例1-2的具体内容，在此不再赘述。
实施例3：
本实施例提供一种基于所述多列车协同巡航控制方法的系统，其包括：多列车系统、运行信息采集子系统、列车通讯子系统以及控制子系统。
其中，多列车系统由多列车构成。
运行信息采集子系统由各列车的车载设备和/或轨旁设备构成，用于采集各个列车的实时运行信息。
列车通讯子系统由各列车的通讯模块和/或无线闭塞中心构成，用于构建列车之间的通讯连接，实现相邻列车之间的信息输送。
控制子系统由各个列车的控制器构成，用于根据步骤2-步骤5或者根据步骤S2-步骤S5得到各个列车的控制变量或者用于获取按照步骤2-步骤5或者用于获取按照步骤S2-步骤S5得到各个列车的控制变量，并作用于列车的牵引制动系统以产生牵引力或制动力，进而控制列车的加速度变化。
需要说明的是，在一些实现过程中，由各个列车的控制器来根据步骤2-步骤5或者根据步骤S2-步骤S5得到各个列车的控制变量，进而产生相应的牵引力或制动力；在另一些实现过程中，由控制中心根据步骤2-步骤5或者根据步骤S2-步骤S5得到各个列车的控制变量，进而反馈给各个列车的控制器，再作用于列车的牵引制动系统以产生牵引力或制动力。
实施例4：
本实施例提供一种电子终端，其包括：一个或多个处理器以及存储了一个或多个计算机程序的存储器。其中，所述处理器调用所述计算机程序以实现：一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法的步骤。
应当理解，具体实现过程参照实施例1-2的相关内容。本实施例的电子终端可以是安装于列车上的设备，用于生成列车的控制变量；也可以是与列车通讯的外部设备，用于生成各个列车的控制变量。
该终端还包括：通信接口，用于与外界设备进行通信，进行数据交互传输。譬如与运行信息采集子系统的采集设备、其他列车的通讯模块之间通讯，以获取列车本身及其相邻列车的实时运行信息。
其中，存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性除颤器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器、处理器和通信接口独立实现，则存储器、处理器和通信接口可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构总线，外部设备互联总线或扩展工业标准体系结构总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。
可选的，在具体实现上，如果存储器、处理器和通信接口集成在一块芯片上，则存储器、处理器即通信接口可以通过内部接口完成相互之间的通信。
各个步骤的具体实现过程请参照前述方法的阐述。
应当理解，在本发明实施例中，所称处理器可以是中央处理单元(CentralProcessing Unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。存储器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，存储器还可以存储设备类型的信息。
实施例5：
本实施例提供一种可读存储介质，其存储了计算机程序，所述计算机程序被处理器调用以实现：一种基于势函数的多列车协同巡航控制方法的步骤。
应当理解，具体实现过程参照实施例1-2的相关内容。
所述可读存储介质为计算机可读存储介质，其可以是前述任一实施例所述的控制器的内部存储单元，例如控制器的硬盘或内存。所述可读存储介质也可以是所述控制器的外部存储设备，例如所述控制器上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述可读存储介质还可以既包括所述控制器的内部存储单元也包括外部存储设备。所述可读存储介质用于存储所述计算机程序以及所述控制器所需的其他程序和数据。所述可读存储介质还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分，或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的可读存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
需要强调的是，本发明所述的实例是说明性的，而不是限定性的，因此本发明不限于具体实施方式中所述的实例，凡是由本领域技术人员根据本发明的技术方案得出的其他实施方式，不脱离本发明宗旨和范围的，不论是修改还是替换，同样属于本发明的保护范围。
