基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法及系统

摘要

本申请公开了一种基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法、系统、电子设备及存储介质，其中，方法包括：获取交叉路口中目标区域的至少两辆车辆的当前所处位置和相对于其他车辆的相对位置；根据当前所处位置和相对位置识别确定车辆之间的冲突关系，并由冲突关系生成至少两辆车辆间的无向共存图；以无向共存图中全连接的子图数目最小为目标，根据无向共存图构建生成树，并基于生成树得到车辆通行次序，控制至少两辆车辆按照车辆通行次序依次通行。由此，在确保行车安全的前提下，减少了车辆通过路口所需的时间，提高了驾乘体验。

说明书

技术领域

本申请涉及车辆协同技术领域，特别涉及一种基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法、系统、电子设备及存储介质。

背景技术

基于自动驾驶的发展，越来越多的自动驾驶汽车出现在生活中，但是随着自动驾驶汽车的涌上街头，更加安全的自动驾驶规划成为当前自动驾驶技术领域急需解决的问题。

交叉路口是典型的道路交通场景，因其结构的特殊性，也成为自动驾驶领域的重点研究场景之一。传统交叉路口使用信号灯对车辆的通行顺序进行控制，保证在同一相位内通过交叉路口的车辆彼此之间不存在行为冲突。

但是，信号灯相位切换带来的启停损失和等待时间给车辆的行驶带来了一定的时间延续，同时降低了驾乘人员的驾乘体验。因此，亟需一种在交叉路口中对车辆的通行次序进行规划的方案。

发明内容

本申请提供一种基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法、系统、电子设备及存储介质。在交叉路口中，根据车辆的位置确定车辆之间的冲突关系，基于冲突关系构建无向共存图，根据无向共存图构建生成树，通过生成树生成车辆通行次序，基于车辆通行次序进行通行，由此，在确保行车安全的前提下，减少了车辆通过路口所需的时间，提高了驾乘体验。

本申请第一方面实施例提供一种基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法，包括以下步骤：获取交叉路口中目标区域的至少两辆车辆的当前所处位置和相对于其他车辆的相对位置；根据所述当前所处位置和所述相对位置识别确定所述车辆之间的冲突关系，并由所述冲突关系生成所述至少两辆车辆间的无向共存图；以所述无向共存图中全连接的子图数目最小为目标，根据所述无向共存图构建生成树，并基于所述生成树得到车辆通行次序，控制所述至少两辆车辆按照所述车辆通行次序依次通行。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述获取交叉路口中目标区域的至少两辆车辆的当前所处位置和相对于其他车辆的相对位置，包括：采集所述交叉路口中所述目标区域的道路图像信息；根据所述道路图像信息计算车辆的所述当前所处位置，其中，所述当前所处位置包括车辆的车道信息和车辆到交叉路口的距离信息；根据所述至少两辆车辆的所述当前所处位置计算所述至少两辆车辆间的所述相对位置。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述目标区域为以所述交叉路口中心为圆心，以预设距离为半径的区域。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述当前所处位置和所述相对位置识别确定所述车辆之间的冲突关系，包括：根据所述当前所处位置计算所述至少两辆车辆进入所述交叉路口的行驶轨迹；根据所述相对位置计算所述至少两辆车辆进入所述交叉路口的时间信息；对所述时间信息与所述行驶轨迹进行分析，识别所述车辆之间的冲突关系。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述由所述冲突关系生成所述至少两辆车辆间的无向共存图，包括：在所述冲突关系中，将允许一起通过所述交叉路口的任意两辆车辆进行连接，不允许一起通过所述交叉路口的任意两辆车辆无连接。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述以所述无向共存图中全连接的子图数目最小为目标，根据所述无向共存图构建生成树，并基于所述生成树得到车辆通行次序，包括：以所述无向共存图作为输入，使全连接的子图覆盖所述无向共存图中的所有节点，且所述全连接的子图的组数最小，构建多层生成树，所述生成树的不同层间的车辆存在冲突关系，同一层间的车辆不存在冲突关系；根据所述生成树的每层的车辆信息确定所述车辆通行次序，其中，所述同一层间的车辆同时通过所述交叉路口。

本申请第二方面实施例提供一种基于最小团覆盖的交叉路口多车协同系统，包括：获取模块，用于获取交叉路口中目标区域的至少两辆车辆的当前所处位置和相对于其他车辆的相对位置；计算模块，用于根据所述当前所处位置和所述相对位置识别确定所述车辆之间的冲突关系，并由所述冲突关系生成所述至少两辆车辆间的无向共存图；协同模块，用于以所述无向共存图中全连接的子图数目最小为目标，根据所述无向共存图构建生成树，并基于所述生成树得到车辆通行次序，控制所述至少两辆车辆按照所述车辆通行次序依次通行。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述获取模块具体用于采集所述交叉路口中所述目标区域的道路图像信息；根据所述道路图像信息计算车辆的所述当前所处位置，其中，所述当前所处位置包括车辆的车道信息和车辆到交叉路口的距离信息；根据所述至少两辆车辆的所述当前所处位置计算所述至少两辆车辆间的所述相对位置。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述目标区域为以所述交叉路口中心为圆心，以预设距离为半径的区域。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述计算模块具体用于，根据所述当前所处位置计算所述至少两辆车辆进入所述交叉路口的行驶轨迹；根据所述相对位置计算所述至少两辆车辆进入所述交叉路口的时间信息；对所述时间信息与所述行驶轨迹进行分析，识别所述车辆之间的冲突关系；对所述冲突关系，将允许一起通过所述交叉路口的任意两辆车辆进行连接；不允许一起通过所述交叉路口的任意两辆车辆无连接。

可选地，在本申请的一个实施例中，所述协同模块具体用于，以所述无向共存图作为输入，使全连接的子图覆盖所述无向共存图中的所有节点，且所述全连接的子图的组数最小，构建多层生成树，所述生成树的不同层间的车辆存在冲突关系，同一层间的车辆不存在冲突关系；根据所述生成树的每层的车辆信息确定所述车辆通行次序，其中，所述同一层间的车辆同时通过所述交叉路口。

本申请第三方面实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以执行如上述实施例所述的基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以执行如上述实施例所述的基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法。

本申请实施例的基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法、系统、电子设备及存储介质，在交叉路口中，根据车辆的位置确定车辆之间的冲突关系，基于冲突关系构建无向共存图，根据无向共存图构建生成树，通过生成树生成车辆通行次序，基于车辆通行次序进行通行，由此，在确保行车安全的前提下，减少了车辆通过路口所需的时间，提高了驾乘体验，解决了在自动驾驶场景中，不能进行有效的通行次序规划，无法保证在同一相位内通过交叉路口的车辆之间不存在行为冲突，存在一定的安全隐患等问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法的流程图；

图2为根据本申请实施例提供的一种交叉路口场景示意图；

图3为根据本申请实施例提供的一种基于最小团覆盖的交叉路口多车协同算法流程图；

图4为根据本申请实施例提供的一种交叉路口车辆通行示意图；

图5为根据本申请实施例提供的有向冲突图；

图6为根据本申请实施例提供的无向共存图；

图7为根据本申请实施例提供的生成树结构示意图；

图8为根据本申请实施例的最小团覆盖的交叉路口多车协同系统的示例图；

图9为申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法、系统、电子设备及存储介质。针对上述背景技术中心提到的在自动驾驶场景中，不能进行有效的通行次序规划，无法保证在同一相位内通过交叉路口的车辆之间不存在行为冲突，存在一定的安全隐患的问题，本申请提供了一种基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法，在该方法中，在交叉路口中，根据车辆的位置确定车辆之间的冲突关系，基于冲突关系构建无向共存图，根据无向共存图构建生成树，通过生成树生成车辆通行次序，基于车辆通行次序进行通行，由此，在确保行车安全的前提下，减少了车辆通过路口所需的时间，提高了驾乘体验由此，解决了在自动驾驶场景中，不能进行有效的通行次序规划，无法保证在同一相位内通过交叉路口的车辆之间不存在行为冲突，存在一定的安全隐患的问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法的流程示意图。

如图1所示，该基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取交叉路口中目标区域的至少两辆车辆的当前所处位置和相对于其他车辆的相对位置。

可选地，在本申请的一个实施例中，目标区域可以为以交叉路口中心为圆心，以预设距离为半径的区域。

可以理解的是，在车辆的车速较快时，为了避免车辆多次加速或减速带来的损耗，同时节省车辆通过路口的时间，本申请的实施例可以适当增大目标区域的范围，以提前对目标区域内的车辆进行通行次序规划。

举例而言，在车辆所处路段的最高限速为小于30km/h时，预设距离为X，在最高限速为小于40km/h时，预设距离为Y，其中，Y可以大于X。对此，本领域技术人员可以根据实际情况进行设置，不作限定。

为了确定车辆间是否存在冲突关系，本申请的实施例首先获取车辆的当前所处位置和车辆间的相对位置。结合图2所示，本申请的实施例可以利用车辆自身携带的GPS定位系统，通过定位确认车辆当前的所处位置以及计算车辆间的相对位置信息。或者本申请的实施例还可以根据车辆与道路标识线的距离来确定车辆的当前所处位置，例如，利用在道路两旁设置特定距离标识进行参照等，进而再计算车辆间的相对位置信息。

作为一种可能实现的方式，在得到每辆车的所处位置后，本申请的实施例可以以交叉路口为原点建立二维的道路坐标系来计算车辆间的相对位置。

可选地，在本申请的一个实施例中，获取交叉路口中目标区域的至少两辆车辆的当前所处位置和相对于其他车辆的相对位置，包括：采集交叉路口中目标区域的道路图像信息；根据道路图像信息计算车辆的当前所处位置，其中，当前所处位置包括车辆的车道信息和车辆到交叉路口的距离信息；根据至少两辆车辆的当前所处位置计算至少两辆车辆间的相对位置。

在本申请的一个实施例中，可以根据道路图像信息获取车辆的当前所处位置及车辆间的相对位置。举例而言，利用交叉路口设置的摄像头实时采集交叉路口一定范围内的图像，对于采集到的图像进行拼接或切割，得到目标区域内的图像，通过目标提取算法对目标区域内的车辆进行标注，并结合道路图像内的其他参照物，计算车辆当前所处位置，同时可以结合车辆当前位置的地图信息确定车辆当前所处的车道信息。或摄像头直接采集道路标识，得到车辆所处的车道信息。对此，本领域技术人员可以根据实际情况进行设置，不作具体限制。

在具体执行过程中，本申请实施例的车辆相对位置信息可以包括目标车辆分别与前车或后车的距离，或者目标车辆与对面车道的车辆的距离等，通过相对位置信息可以判断出在未来时间段内，车辆间是否存在冲突关系。

在步骤S102中，根据当前所处位置和相对位置识别确定车辆之间的冲突关系，并由冲突关系生成至少两辆车辆间的无向共存图。

可以理解的是，若交叉路口中，两辆车按照各自的行驶轨迹同时驶入交叉路口时，两辆车可能会发生变化碰撞，此时，本申请的实施例可以判定两辆车之间存在冲突关系。本申请的算法如图3所示。

可选地，在本申请的一个实施例中，根据当前所处位置和相对位置识别确定车辆之间的冲突关系，包括：根据当前所处位置计算至少两辆车辆进入交叉路口的行驶轨迹；根据相对位置计算至少两辆车辆进入交叉路口的时间信息；对时间信息与行驶轨迹进行分析，识别车辆之间的冲突关系。

举例而言，在图4中，通过上述实施例的方法得到3车位于距离交叉路口X米直行车道，5车位于3车右侧，距离交叉路口Y米的左转车道，根据道路交通规则结合两车与交叉路口的距离，可以确定3车和5车在通过交叉路口时行驶轨迹的交叉点。因此，此时本申请的实施例可以识别出3车与5车具有冲突关系。

在本申请的实施例中，在得到道路上车辆的冲突关系后，为了更加直观的显示车辆间冲突关系，本申请的实施例可以根据冲突关系建立有向冲突图，如图5所示。

在图5中，1车来时控制区中没有车。2车来时控制区中有1车，但是与2车不冲突，所以两车间没有线。3车来时控制区中有1，2车，与2车有轨迹冲突(两车可调换顺序，双向线条)，所以3车和2车有双向箭头。4车来时控制区中有1，2，3车，与2车有轨迹冲突(两车可调换顺序，双向线条)，所以4车和2车有双向箭头。5车来时控制区中有1，2，3，4车，与2车和3车有轨迹冲突(两车可调换顺序，双向线条)，所以5车和2车与5车和3车有双向箭头。6车来时控制区中有1，2，3，4，5车，与3车有轨迹冲突(两车可调换顺序，双向线条)，所以6车与3车有双向箭头。7车来时控制区中有1，2，3，4，5，6车，与3车有轨迹冲突(两车可调换顺序，双向线条)，所以7车与3车有双向箭头，且因为7车来的太晚，已经无法赶上1车与5车(两车不可调换顺序，单向线条)，所以1车与7车，5车与7车有单向箭头，且因为7车在6车后，不可超车换道(两车不可调换顺序，单向线条)，所以7车与6车有单向箭头。

可选地，在本申请的一个实施例中，由冲突关系生成至少两辆车辆间的无向共存图，包括：在冲突关系中，将允许一起通过交叉路口的任意两辆车辆进行连接，不允许一起通过交叉路口的任意两辆车辆无连接。

具体地，如图6所示，根据冲突关系生成车辆间的无向共存图，在图6中，将允许一起通过交叉路口的任意两辆车辆进行连接，如1车和2车、1车和6车、1车和5车等，不允许一起通过交叉路口的任意两辆车辆无连接，如1车和7车、2车和3车、2车和5车等。通过上述条件本申请的实施例可以生成至少两辆车间的无向共存图。

在步骤S103中，以无向共存图中全连接的子图数目最小为目标，根据无向共存图构建生成树，并基于生成树得到车辆通行次序，控制至少两辆车辆按照车辆通行次序依次通行。

可以理解的是，在得到无向共存图后，本申请的实施例在无向共存图中，找到团(全连接的子图)用以覆盖所有的节点，使得团的组数最小，来建立生成树。

具体地，冲突有向图描述了控制区车辆间的冲突关系，与之对应，可定义共存无向图，用以描述车辆间的共存关系。有向冲突图中的边代表两车间有冲突关系，共存无向图中的边则代表两车间可以同时通过交叉路口，即可以共存。

共存无向图中节点的数量即控制区中车辆数目N为定值。因此，最小化生成树的深度等价于最大化生成树的平均宽度。即总体疏散时间最短的解等价于最大化交叉路口时间利用率的解。

无向共存图中描述了车辆间的共存关系，但如何选择共存的车辆组合并未明确，因此引入图论中团的概念用以描述车辆共存关系，无向共存图中的团即为希望选定的同时通过交叉路口的车辆。例如在图6中，C＝{1,2}即为一个团，但其并非为最大团，最大团的定义为共存无向图中包含节点数最多的团，例如其中C＝{1,2,6}为最大团。特别地，无向图G的最大团大小被称作团数ω(G)。在图6中，

最小团覆盖定义为：无向图G＝(V,E)，将节点集V拆分成数个节点子集V1,V2,…,Vk，若由这些子集诱导出的子图V

共存无向图

表1无向共存图中的团覆盖

在无向共存图6中，

可选地，在本申请的一个实施例中，以无向共存图中全连接的子图数目最小为目标，根据无向共存图构建生成树，并基于生成树得到车辆通行次序，包括：以无向共存图作为输入，使全连接的子图覆盖无向共存图中的所有节点，且全连接的子图的组数最小，构建多层生成树，生成树的不同层间的车辆存在冲突关系，同一层间的车辆不存在冲突关系；根据生成树的每层的车辆信息确定车辆通行次序，其中，同一层间的车辆同时通过交叉路口。

举例而言，在图7中，如1、4、5和6为一个大小为4的团，因为节点全部连接。2和7为一个大小为2的团，因为两个节点相互连接。3为一个大小为1的团。这3个团包含了所有的节点，因此最少需要三层，车才能通过这个路口。其中，树的同一层之间不存在冲突关系，如1车、4车、5车及6车，同一层间的车辆同时通过交叉路口，树的不同层车辆之间存在冲突关系，如4车和2车。

根据本申请实施例提出的基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法，在交叉路口中，根据车辆的位置确定车辆之间的冲突关系，基于冲突关系构建无向共存图，根据无向共存图构建生成树，通过生成树生成车辆通行次序，基于车辆通行次序进行通行，由此，在确保行车安全的前提下，减少了车辆通过路口所需的时间，提高了驾乘体验，解决了在自动驾驶场景中，不能进行有效的通行次序规划，无法保证在同一相位内通过交叉路口的车辆之间不存在行为冲突，存在一定的安全隐患等问题。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的基于最小团覆盖的交叉路口多车协同系统。

图8是本申请实施例的基于最小团覆盖的交叉路口多车协同系统的方框示意图。

如图8所示，该基于最小团覆盖的交叉路口多车协同系统10包括：获取模块100、计算模块200及协同模块300。

其中，获取模块100用于获取交叉路口中目标区域的至少两辆车辆的当前所处位置和相对于其他车辆的相对位置。计算模块200用于根据当前所处位置和相对位置识别确定车辆之间的冲突关系，并由冲突关系生成至少两辆车辆间的无向共存图。协同模块300用于以无向共存图中全连接的子图数目最小为目标，根据无向共存图构建生成树，并基于生成树得到车辆通行次序，控制至少两辆车辆按照车辆通行次序依次通行。

可选地，在本申请的一个实施例中，获取模块100具体用于，采集交叉路口中目标区域的道路图像信息；根据道路图像信息计算车辆的当前所处位置，其中，当前所处位置包括车辆的车道信息和车辆到交叉路口的距离信息；根据至少两辆车辆的当前所处位置计算至少两辆车辆间的相对位置。

可选地，在本申请的一个实施例中，目标区域为以交叉路口中心为圆心，以预设距离为半径的区域。

可选地，在本申请的一个实施例中，计算模块200具体用于，根据当前所处位置计算至少两辆车辆进入交叉路口的行驶轨迹；根据相对位置计算至少两辆车辆进入交叉路口的时间信息；对时间信息与行驶轨迹进行分析，识别车辆之间的冲突关系。在冲突关系中，将允许一起通过交叉路口的任意两辆车辆进行连接，不允许一起通过交叉路口的任意两辆车辆无连接。

可选地，在本申请的一个实施例中，协同模块300具体用于，以无向共存图作为输入，使全连接的子图覆盖无向共存图中的所有节点，且全连接的子图的组数最小，构建多层生成树，生成树的不同层间的车辆存在冲突关系，同一层间的车辆不存在冲突关系；根据生成树的每层的车辆信息确定车辆通行次序，其中，同一层间的车辆同时通过交叉路口。

需要说明的是，前述对最小团覆盖的交叉路口多车协同方法实施例的解释说明也适用于该实施例的最小团覆盖的交叉路口多车协同系统，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的最小团覆盖的交叉路口多车协同系统，在交叉路口中，根据车辆的位置确定车辆之间的冲突关系，基于冲突关系构建无向共存图，根据无向共存图构建生成树，通过生成树生成车辆通行次序，基于车辆通行次序进行通行，由此，在确保行车安全的前提下，减少了车辆通过路口所需的时间，提高了驾乘体验，解决了在自动驾驶场景中，不能进行有效的通行次序规划，无法保证在同一相位内通过交叉路口的车辆之间不存在行为冲突，存在一定的安全隐患等问题。

图9为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备可以包括：

存储器901、处理器902及存储在存储器901上并可在处理器902上运行的计算机程序。

处理器902执行程序时实现上述实施例中提供的基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法。

进一步地，电子设备还包括：

通信接口903，用于存储器901和处理器902之间的通信。

存储器901，用于存放可在处理器902上运行的计算机程序。

存储器901可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器901、处理器902和通信接口903独立实现，则通信接口903、存储器901和处理器902可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器901、处理器902及通信接口903，集成在一块芯片上实现，则存储器901、处理器902及通信接口903可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器902可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上的基于最小团覆盖的交叉路口多车协同方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“描个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。