列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质

摘要

本公开涉及一种列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质。所述方法包括：获取到站列车的电量状态；根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，以使所述到站列车按照所述目标站停时间停驶并进行充电。这样，在确定到站列车的目标站停时间时充分考虑了到站列车自身的电量状态，针对处于缺电状态和电量正常的到站列车，可以更有针对性地确定出适应该列车的目标站停时间，进而实现对该到站列车的充电时长的自适应控制。

说明书

技术领域

本公开涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质。

背景技术

随着轨道交通全自动运行信号系统和动力电池新能源事业的发展，新能源动力电池开始在列车上应用，减少了线路铺设导电轨为列车提供动力的成本。同时，在站台安装充电桩，当列车在站台停车上下乘客时，利用列车在站台的短暂停车时间，充电桩为列车充电。

现有的列车运行控制方法主要是根据列车的实际运行情况与计划运行情况的偏离进行调整，以使得列车的实际运行状况和运行计划趋于一致。

发明内容

为了克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质。

为了实现上述目的，本公开实施例的第一方面，提供一种列车运行控制方法，所述方法包括：

获取到站列车的电量状态；

根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，以使所述到站列车按照所述目标站停时间停驶并进行充电，其中，所述到站列车的实际运行数据包括所述到站列车的实际到站时间，所述到站列车的计划运行数据包括所述到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。

可选地，所述获取到站列车的电量状态，包括：

获取所述到站列车的动力电池的电量值；

根据所述到站列车的动力电池的电量值，确定所述到站列车的电量状态，其中，所述到站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。

可选地，所述根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，包括：

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间晚于所述计划到站时间，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述计划站停时间；

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差处于所述第一预设时间差范围，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述最大站停时间或为所述计划站停时间与预设时间的和，其中所述计划站停时间与所述预设时间的和小于所述最大站停时间。

可选地，所述根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，包括：

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间早于所述计划到站时间，则在所述时间差的绝对值与所述计划站停时间的和大于或等于所述最大站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述最大站停时间，以及在所述时间差的绝对值与所述计划站停时间的和小于所述最大站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述时间差的绝对值与所述计划站停时间的和；

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出所述第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间晚于所述计划到站时间，且所述到站列车的电量状态为正常状态，则在所述计划站停时间与所述时间差的绝对值的差大于或等于所述最小站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述计划站停时间与所述时间差的绝对值的差，以及在所述计划站停时间与所述时间差的绝对值的差小于所述最小站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述最小站停时间；

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差处于所述第一预设时间差范围，且所述到站列车的电量状态为正常状态，则确定所述目标站停时间为所述计划站停时间。

可选地，所述方法还包括：

获取离站列车的电量状态；

根据所述离站列车的电量状态、所述离站列车的实际运行数据及所述离站列车的计划运行数据，确定所述离站列车的目标区间运行时间，以使所述离站列车按照所述目标区间运行时间行驶到下一站，其中，所述离站列车的实际运行数据包括所述离站列车的实际离站时间，所述离站列车的计划运行数据包括所述离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小区间运行时间、最大区间运行时间。

可选地，所述获取离站列车的电量状态，包括：

获取所述离站的列车动力电池的电量值；

根据所述离站的列车动力电池的电量值，确定所述离站列车的电量状态，其中，所述离站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。

可选地，所述根据所述离站列车的电量状态、所述离站列车的实际运行数据及所述离站列车的计划运行数据，确定所述离站列车的目标区间运行时间，包括：

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间早于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间；

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差处于所述第二预设时间差范围，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间。

可选地，所述根据所述离站列车的电量状态、所述离站列车的实际运行数据及所述离站列车的计划运行数据，确定所述离站列车的目标区间运行时间，包括：

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间早于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为正常状态，则在所述时间差的绝对值与所述计划区间运行时间的和大于或等于所述最大区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述最大区间运行时间，以及在所述时间差的绝对值与所述计划区间运行时间的和小于所述最大区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述时间差的绝对值与所述计划区间运行时间的和；

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出所述第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间晚于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为正常状态，则在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差大于或等于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差，以及在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差小于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间；

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出所述第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间晚于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差大于或等于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差或为所述最小区间运行时间，以及在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差小于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间；

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差处于所述第二预设时间差范围，且所述离站列车的电量状态为正常状态，则确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种列车运行控制装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取到站列车的电量状态；

第一确定模块，用于根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，以使所述到站列车按照所述目标站停时间停驶并进行充电，其中，所述到站列车的实际运行数据包括所述到站列车的实际到站时间，所述到站列车的计划运行数据包括所述到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。

可选地，所述第一确定模块用于：

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间晚于所述计划到站时间，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述计划站停时间；

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差处于所述第一预设时间差范围，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述最大站停时间或为所述计划站停时间与预设时间的和，其中所述计划站停时间与所述预设时间的和小于所述最大站停时间。

可选地，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取离站列车的电量状态；

第二确定模块，用于根据所述离站列车的电量状态、所述离站列车的实际运行数据及所述离站列车的计划运行数据，确定所述离站列车的目标区间运行时间，以使所述离站列车按照所述目标区间运行时间行驶并到下一站台充电，其中，所述离站列车的实际运行数据包括所述离站列车的实际离站时间，所述离站列车的计划运行数据包括所述离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小区间运行时间、最大区间运行时间。

可选地，所述第二确定模块用于：

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间早于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间；

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差处于所述第二预设时间差范围，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种列车运行控制装置，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面提供的所述列车运行控制方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的列车运行控制方法的步骤。

在上述技术方案中，在确定到站列车的目标站停时间时充分考虑了到站列车自身的电量状态，这样，针对处于缺电状态和电量正常的到站列车，可以更有针对性地确定出适应该列车的目标站停时间，进而实现对该到站列车的充电时长的自适应控制。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1为本公开一示例性实施例示出的列车运行控制方法的流程图。

图2为本公开提供的列车运行控制方法中，确定到站列车的目标站停时间的一种示例性实现方式的流程图。

图3为本公开另一示例性实施例示出的列车运行控制方法的流程图。

图4为本公开提供的列车运行控制方法中，确定离站列车的目标区间运行时间的一种示例性实现方式的流程图。

图5为本公开一示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。

图6为本公开另一示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。

图7为本公开一示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1为本公开一示例性实施例示出的列车运行控制方法的流程图，该方法可以应用于列车运行控制系统，例如，ATS(Automatic Train Supervision)系统。或者，该方法可以应用于云端，例如，应用于控制列车运行的服务器。下面，以将该方法应用于ATS系统为例，对本公开中的方案进行说明。

如图1所示，该方法可以包括以下步骤。

在S101中，获取到站列车的电量状态。其中，到站列车的电量状态为列车到达站台时的电量状态。示例地，可以在列车上安装动力电池检测模块，该模块与列车动力电池包内的电池管理系统连接，且该动力电池检测模块可以实时地获取列车动力电池的电量状态。示例地，动力电池检测模块可以通过以太网接入车载控制器系统的有线网络，且车载系统的有线网络与地面安全网通过车地无线网络连接，从而实现将列车的电量状态实时上报至ATS系统。在一种实施例中，可以首先获取到站列车的动力电池的电量值，然后根据到站列车的动力电池的电量值，确定该到站列车的电量状态，其中，该到站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。具体地，可以提前在ATS系统中设置到站列车电量阈值。若列车到站时动力电池的电量值大于或等于该电量阈值，则确定该到站列车的电量状态为正常状态；若列车到站时动力电池的电量值小于该电量阈值，则确定该到站列车的电量状态为缺电状态。示例地，若列车电量阈值为列车总电量的80％，那么当列车到站时动力电池的电量值大于或等于列车总电量的80％时，可以确定该到站列车的电量状态为正常状态，当列车到站时动力电池的电量值小于列车总电量的80％时，可以确定该到站列车的电量状态为缺电状态。需要说明的是，确定到站列车的电量状态的方式不局限于这一种方式，其他能够确定列车电量状态的方式同样适用于本公开。

在S102中，根据到站列车的电量状态、到站列车的实际运行数据及到站列车的计划运行数据，确定到站列车的目标站停时间，以使到站列车按照目标站停时间停驶并进行充电。

其中，到站列车的实际运行数据包括到站列车的实际到站时间，到站列车的计划运行数据包括到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。到站列车的最小站停时间为被允许的最小站停时间，到站列车的最大站停时间为被允许的最大站停时间。通常情况下，计划站停时间大于或等于最小站停时间，且小于或等于最大站停时间。

在上述技术方案中，在确定到站列车的目标站停时间时充分考虑了到站列车自身的电量状态，这样，针对处于缺电状态和电量正常的到站列车，可以更有针对性地确定出适应该列车的目标站停时间，进而实现对该到站列车的充电时长的自适应控制。

图2为本公开提供的列车运行控制方法中，确定到站列车目标站停时间的一种示例性实现方式的流程图。在一种实施方式中，如图2所示，步骤102可以进一步包括以下步骤。

在S201中，判断到站列车的电量状态是否为缺电状态，如果是，执行步骤202。

其中，列车的电量状态包括正常状态和缺电状态，且确定到站列车电量状态的具体实现方式在上文已经详细说明，这里不再赘述。

在S202中，判断到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差是否超出第一预设时间差范围，如果是，执行步骤203，如果否，执行步骤205。

在S203中，判断到站列车的实际到站时间是否晚于计划到站时间，如果是，执行步骤204。

其中，第一预设时间差范围可以提前设置在ATS系统中。示例地，第一预设时间差范围为-5s～+5s、-10s～+10s，等等。这样，在到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围时，确定列车为正点到站。在到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围，且到站列车的实际到站时间晚于计划到站时间，确定列车为晚点到站。在到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围，且到站列车的实际到站时间早于计划到站时间，确定列车为早点到站。

在S204中，确定到站列车的目标站停时间为计划站停时间。

在S205中，确定到站列车的目标站停时间为最大站停时间。

值得说明的是，S201和S202的执行顺序可以是：先执行S201再执行S202，也可以是先执行S202再执行S201，也可以是二者同时执行，本公开在此不进行限定。

现有技术中，在到站列车晚点到站时，首先确定实际到站时间与计划到站时间之间的时间差，在计划站停时间与该时间差的绝对值的差小于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为最小站停时间，以及在计划站停时间与该时间差的绝对值的差大于或等于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为计划站停时间与该时间差的绝对值的差。在到站列车正点到站时，确定目标站停时间为计划站停时间。本公开中，充分考虑了到站列车的电量状态，在到站列车为缺电状态，且晚点到站时，不调整该到站列车的站停时间，使该到站列车仍然按照计划站停时间停驶；在到站列车的电量为缺电状态，且正点到站时，调整该到站列车的目标站停时间为最大站停时间，如此延长到站列车的目标站停时间，能够为缺电列车增加充电时长，从而使列车在站台补充更多电量。

在另一种实施方式中，若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围(即，列车正点到站)，且到站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标站停时间为计划站停时间与预设时间的和，其中，计划站停时间与预设时间的和小于最大站停时间，预设时间可以提前设置在ATS系统中。例如，第一预设时间差范围为-10s～10s，列车实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为5s，最大站停时间为60s，计划站停时间为40s，预设时间为15s，则确定列车的目标站停时间为40s+15s＝55s。这样，可以在到站列车为缺电状态，且正点到站时，使列车可以在站台多停留预设时间的时长，如此，延长到站列车的目标站停时间，从而使列车可以在站台补充更多电量。

可选地，该方法可以包括：

若到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间早于计划到站时间(即，列车早点到站)，则在该时间差的绝对值与计划站停时间的和大于或等于最大站停时间的情况下，确定目标站停时间为最大站停时间，以及在该时间差的绝对值与计划站停时间的和小于最大站停时间的情况下，确定目标站停时间为该时间差的绝对值与计划站停时间的和。

示例地，第一预设时间差范围为-10s～+10s，到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为30s，且列车早点到站，计划站停时间为40s，最大站停时间为60s，由于，(30s+40s)>60s，则确定目标站停时间为60s。

又示例地，第一预设时间差范围为-10s～+10s，到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为30s，且列车早点到站，计划站停时间为20s，最大站停时间为60s，由于，(30s+20s)<60s，则确定目标站停时间为(30s+20s)＝50s，这样，若列车早点到站，通过调整列车的目标站停时间，从而使列车实际运行状况和运行计划趋于一致，即，使到站列车按照运行计划中的离站时间正点离站。

若到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间晚于计划到站时间(即，列车晚点到站)，且电量状态为正常状态，则在计划站停时间与该时间差的绝对值的差大于或等于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为计划站停时间与该时间差的绝对值的差，以及在计划站停时间与该时间差的绝对值的差小于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为最小站停时间。

示例地，第一预设时间差范围为-10s～+10s，实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为30s，且列车晚点到站、电量状态为正常状态，计划站停时间为60s，最小站停时间为20s，由于，(60s-30s)>20s，则确定目标站停时间为60s-30s＝30s。这样，在列车晚点到站时，通过调整列车的站停时间，使列车按照运行计划正点离站。

又示例地，第一预设时间差为范围为-10s～+10s，实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为30s，且列车晚点到站、电量状态为正常状态，计划站停时间为40s，最小站停时间为20s，由于，(40s-30s)<20s，则确定目标站停时间为最小站停时间20s。

若到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围(即，列车正点到站)，且电量状态为正常状态，则确定目标站停时间为计划站停时间。这样，若到站列车的电量为正常状态，则根据到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差，调整到站列车的目标站停时间，从而使到站列车实际运行状况和运行计划趋于一致。

通过以上技术方案，在确定到站列车为缺电状态时，适当的延长该到站列车的目标站停时间；在确定到站列车的电量为正常状态时，通过调整到站列车的目标站停时间，使到站列车实际运行状况和运行计划趋于一致。这样，在确定到站列车的目标站停时间时充分考虑了到站列车自身的电量状态，从而使缺电列车能够在站台补充更多电量。

图3为本公开另一示例性实施例示出的列车运行控制方法的流程图。如图3所示，该方法除了包括上述的S101-S102之外，还可以包括以下步骤。

在S301中，获取离站列车的电量状态。

其中，离站列车的电量状态为列车离开站台时的电量状态。在一种实施方式中，可以首先获取离站列车的动力电池的电量值，然后根据离站列车的动力电池的电量值，确定离站列车的电量状态，其中，离站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。具体地，可以提前在ATS系统中设置离站列车电量阈值。该离站列车电量阈值与到站列车的电量阈值可以相同也可以不同，此处不作具体的限定。确定离站列车电量状态的具体实现方式和确定到站列车电量状态的具体实现方式相似，这里不再赘述。需要说明的是，确定离站列车的电量状态的方式不局限于这一种方式，其他能够确定列车电量状态的方式同样适用于本公开。

在S302中，根据离站列车的电量状态、离站列车的实际运行数据及离站列车的计划运行数据，确定离站列车的目标区间运行时间，以使离站列车按照目标区间运行时间行驶到下一站。

其中，离站列车的实际运行数据包括离站列车的实际离站时间，离站列车的计划运行数据包括离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小区间运行时间、最大区间运行时间。

通过上述技术方案，在确定离站列车的目标区间运行时间时充分考虑了离站列车自身的电量状态，这样，针对处于缺电状态和电量正常的离站列车，可以更有针对性地确定出适应该列车的目标区间运行时间，进而实现对该离站列车区间运行时间的自适应调整。

图4为本公开提供的列车运行控制方法中，确定离站列车目标区间运行时间的一种示例性实现方式的流程图。如图4所示，步骤302可以包括以下步骤。

在S401中，判断离站列车的电量状态是否为缺电状态，如果是，执行步骤402。

在S402中，判断离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差是否超出第二预设时间差范围，如果是，执行步骤403，如果否，执行步骤405。

在S403中，判断离站列车的实际离站时间是否早于计划离站时间，如果是，执行步骤404。

其中，第二预设时间差范围可以提前设置在ATS系统中。第二预设时间差范围可以与第一预设时间差范围相同也可以不同，这里不作具体的限定。示例地，第二预设时间差范围为-10s～+10s。这样，在离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差处于第二预设时间差范围时，确定列车为正点离站。在离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围，且离站列车的实际离站时间早于计划离站时间时，确定列车为早点离站。在离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围，且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间时，确定列车为晚点离站。

在S404中，确定离站列车的目标区间运行时间为计划区间运行时间。

在S405中，确定离站列车的目标区间运行时间为最小区间运行时间。

值得说明的是，S401和S402的执行顺序可以是：先执行S401再执行S402，也可以是先执行S402再执行S401，也可以是二者同时执行，本公开在此不进行限定。

现有技术中，在离站列车早点离站时，首先确定实际离站时间与计划离站时间之间的时间差，若该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和大于或等于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最大区间运行时间，以及在该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和小于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和。在离站列车正点离站时，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间。在本公开中，充分考虑了离站列车的电量状态，在离站列车为缺电状态，且早点离站时，不调整该离站列车的计划区间运行时间，使该离站列车仍然按照计划区间运行时间行驶；在离站列车的电量为缺电状态，且正点离站时，调整该离站列车的目标区间运行时间为最小区间运行时间，如此缩短了离站列车的区间运行时间，从而使列车尽快到达下一站台。

可选地，该方法还可以包括：

若离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间早于计划离站时间(即，列车早点离站)，且离站列车的电量状态为正常状态，则在该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和大于或等于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最大区间运行时间，以及在该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和小于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和。

示例地，第二预设时间差范围为-10s～+10s，实际离站时间与计划离站时间之间的时间差为30s，且列车早点离站、电量状态为正常状态，计划区间运行时间是120s，最大区间运行时间为140s，由于，(30s+120s)>140s，则确定目标区间运行时间为最大区间运行时间140s。

又示例地，第二预设时间差为范围为-10s～+10s，实际离站时间与计划离站时间之间的时间差为30s，且列车早点离站、电量状态为正常状态，计划区间运行时间是100s，最大区间运行时间为140s，由于，(30s+100s)<140s，则确定目标区间运行时间为30s+100s＝130s。这样，若列车电量为正常状态，且早点离站时，通过调整列车的目标区间运行时间，从而使列车实际运行状况和运行计划趋于一致，即，使列车按照运行计划正点到达下一站台。

若离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间(即，列车晚点离站)，且离站列车的电量状态为正常状态，则在计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差大于或等于该最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差，以及在计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差小于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间。这样，若离站列车电量为正常状态，且晚点离站，通过调整列车的目标区间运行时间，从而使列车实际运行状况和运行计划趋于一致，即，使列车按照运行计划正点到达下一站台。

若离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间(即，列车晚点离站)，且离站列车的电量状态为缺电状态，则在计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差小于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间，以及在计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差大于或等于最小区间运行时间的情况下，在一种实施方式中，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差。

在另一种实施方式中，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间。这样，若离站列车电量为缺电状态，且晚点离站，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间，如此缩短了离站列车的区间运行时间，从而使列车尽快到达下一站台。

若离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差处于第二预设时间差范围(即，列车正点离站)，且离站列车的电量状态为正常状态，则确定目标区间运行时间为计划区间运行时间。

通过上述技术方案，在确定离站列车的区间运行时间时，充分考虑离站列车的电量状态，在离站列车的电量为缺电状态时，适当缩短离站列车的目标区间运行时间；在确定离站列车的电量为正常状态时，通过调整离站列车的目标区间运行时间，使离站列车实际运行状况和运行计划趋于一致。这样，在确定目标区间运行时间时充分考虑了离站列车的电量状态，从而使缺电列车能够尽快到达下一站台。

图5为本公开一示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。如图5所示，该装置500可以包括：

第一获取模块501，用于获取到站列车的电量状态；

第一确定模块502，用于根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，以使所述到站列车按照所述目标站停时间停驶并进行充电，其中，所述到站列车的实际运行数据包括所述到站列车的实际到站时间，所述到站列车的计划运行数据包括所述到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。

本公开中的方案，在确定到站列车的目标站停时间时充分考虑了到站列车自身的电量状态，这样，针对处于缺电状态和电量正常的到站列车，可以更有针对性地确定出适应该列车的目标站停时间，进而实现对该到站列车的充电时长的自适应调整。

可选地，所述第一获取模块501用于获取所述到站列车的动力电池的电量值；根据所述到站列车的动力电池的电量值，确定所述到站列车的电量状态，其中，所述到站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。

可选地，所述第一确定模块502用于：

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间晚于所述计划到站时间，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述计划站停时间；

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差处于所述第一预设时间差范围，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述最大站停时间或为所述计划站停时间与预设时间的和，其中所述计划站停时间与所述预设时间的和小于所述最大站停时间。

可选地，所述第一确定模块502用于：

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间早于所述计划到站时间，则在所述时间差的绝对值与所述计划站停时间的和大于或等于所述最大站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述最大站停时间，以及在所述时间差的绝对值与所述计划站停时间的和小于所述最大站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述时间差的绝对值与所述计划站停时间的和；

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出所述第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间晚于所述计划到站时间，且所述到站列车的电量状态为正常状态，则在所述计划站停时间与所述时间差的绝对值的差大于或等于所述最小站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述计划站停时间与所述时间差的绝对值的差，以及在所述计划站停时间与所述时间差的绝对值的差小于所述最小站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述最小站停时间；

若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差处于所述第一预设时间差范围，且所述到站列车的电量状态为正常状态，则确定所述目标站停时间为所述计划站停时间。

图6为本公开另一示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。如图6所示，所述装置500还可以包括：

第二获取模块601，用于获取离站列车的电量状态；

第二确定模块602，用于根据所述离站列车的电量状态、所述离站列车的实际运行数据及所述离站列车的计划运行数据，确定所述离站列车的目标区间运行时间，以使所述离站列车按照所述目标区间运行时间行驶并到下一站台充电，其中，所述离站列车的实际运行数据包括所述离站列车的实际离站时间，所述离站列车的计划运行数据包括所述离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小区间运行时间、最大区间运行时间。

可选地，所述第二获取模块601用于获取所述离站列车的动力电池的电量值；根据所述离站列车的动力电池的电量值，确定所述离站列车的电量状态，其中，所述离站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。

可选地，所述第二确定模块602用于：

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间早于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间；

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差处于所述第二预设时间差范围，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间。

可选地，所述第二确定模块602用于：

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间早于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为正常状态，则在所述时间差的绝对值与所述计划区间运行时间的和大于或等于所述最大区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述最大区间运行时间，以及在所述时间差的绝对值与所述计划区间运行时间的和小于所述最大区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述时间差的绝对值与所述计划区间运行时间的和；

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出所述第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间晚于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为正常状态，则在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差大于或等于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差，以及在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差小于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间；

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出所述第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间晚于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差大于或等于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差或为所述最小区间运行时间，以及在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差小于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间；

若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差处于所述第二预设时间差范围，且所述离站列车的电量状态为正常状态，则确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图7是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图，该电子设备可以实施为列车运行控制装置。例如，电子设备700可以被提供为一服务器。参照图7，电子设备700包括处理器722，其数量可以为一个或多个，以及存储器732，用于存储可由处理器722执行的计算机程序。存储器732中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器722可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的列车运行控制方法。

另外，电子设备700还可以包括电源组件726和通信组件750，该电源组件726可以被配置为执行电子设备700的电源管理，该通信组件750可以被配置为实现电子设备700的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备700还可以包括输入/输出(I/O)接口758。电子设备700可以操作基于存储在存储器732的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OSXTM，UnixTM，LinuxTM等等。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的非临时性计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的列车运行控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器732，上述程序指令可由电子设备700的处理器722执行以完成上述的列车运行控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的列车运行控制方法的代码部分。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。