内燃机的控制装置

摘要

本发明提供一种内燃机的控制装置，检测排气后处理装置被从排气管拆卸。内燃机(100)的控制装置(200)具备：第一排气温度计算部，计算向PM捕集装置(50)流入的排气的温度即第一排气温度；第二排气温度计算部，计算从PM捕集装置(50)流出的排气的温度即第二排气温度；时间变化率计算部，基于第一排气温度的时间变化率及第二排气温度的时间变化率；及判定部，基于第一排气温度的时间变化率与第二排气温度的时间变化率的差异来判定是否是PM捕集装置(50)被从排气管(22)拆卸了的拆卸状态。

说明书

本申请为2019年12月25日申请的、申请号为201911356020.1的、发明名称为“内燃机的控制装置”的申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置。

背景技术

在专利文献1中，作为在内燃机的排气管设置的排气后处理装置的盗窃防止装置，公开了一种通过检测安装于排气后处理装置的温度传感器的电配线被切断来检测排气后处理装置被从排气管拆卸了的装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-138837号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在前述的专利文献1中，存在以下的问题点：在排气后处理装置以不切断温度传感器的电配线的方式被从排气管拆卸的情况下，无法检测排气后处理装置被从排气管拆卸。

本发明着眼于这样的问题点而完成，其目的在于利用排气后处理装置的热容来检测排气后处理装置被从排气管拆卸。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的某方案的内燃机具备内燃机主体和在内燃机主体的排气通路设置的排气后处理装置。并且，该内燃机的控制装置具备：第一排气温度计算部，计算向排气后处理装置流入的排气的温度即第一排气温度；第二排气温度计算部，计算从排气后处理装置流出的排气的温度即第二排气温度；时间变化率计算部，计算第一排气温度的时间变化率及第二排气温度的时间变化率；及判定部，基于第一排气温度的时间变化率与第二排气温度的时间变化率的差异来判定是否是排气后处理装置被从排气通路拆卸了的拆卸状态。

发明效果

根据本发明的该方案，能够利用排气后处理装置的热容来检测排气后处理装置被从排气管拆卸。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的内燃机及用于控制内燃机的电子控制单元的概略结构图。

图2是示出在PM捕集装置被拆卸了的拆卸状态下使内燃机进行了运转时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等的图。

图3是示出在PM捕集装置未被拆卸的正常状态下使内燃机进行了运转时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等的图。

图4是对本发明的第一实施方式的用于诊断PM捕集装置的拆卸的拆卸诊断控制进行说明的流程图。

图5是对本发明的第一实施方式的前提条件判定处理的详情进行说明的流程图。

图6是对本发明的第一实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。

图7是对本发明的第一实施方式的拆卸判定处理的详情进行说明的流程图。

图8是对本发明的第二实施方式的拆卸判定处理的详情进行说明的流程图。

图9是本发明的第三实施方式的内燃机及用于控制内燃机的电子控制单元的概略结构图。

图10是对计算推定第一排气温度的推定控制进行说明的流程图。

图11是用于基于吸入空气流量和外部气体温度来计算在从第一排气温度传感器到PM捕集装置之间的排气管中流动的过程中下降的排气的温度下降量的映射。

图12是对本发明的第四实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。

图13是混合动力车辆的概略结构图。

图14A是示出在通常车辆中在PM捕集装置未被拆卸的正常状态下使内燃机进行了运转时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等的时间图。

图14B是示出在作为内燃机间歇运转实施车辆的混合动力车辆中在PM捕集装置未被拆卸的正常状态下使内燃机进行了运转时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等的时间图。

图15是对本发明的第五实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。

图16是对本发明的第六实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。

图17是对本发明的第七实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。

图18是对本发明的第八实施方式的拆卸判定处理进行说明的流程图。

图19是用于基于第一排气温度的平均值来计算修正系数的表的一例。

图20是对本发明的第八实施方式的拆卸判定处理的动作进行说明的时间图。

图21是用于基于第一排气温度的平均值来设定阈值的表的一例。

图22是对本发明的第九实施方式的拆卸判定处理的详情进行说明的流程图。

图23是对本发明的第十实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。

图24是用于对各排气温度传感器的响应速度的不均在判定是否是拆卸状态时成为使判定精度恶化的要因的理由进行说明的时间图。

图25A是示出在基于比率Rio来判定是否是拆卸状态的情况下根据各排气温度传感器的响应速度的不均而应该设定为阈值的值如何变化的图。

图25B是示出在基于差值Dio来判定是否是拆卸状态的情况下根据各排气温度传感器的响应速度的不均而应该设定为阈值的值如何变化的图。

图26是对用于学习第一排气温度传感器的响应速度的本发明的第十一实施方式的学习控制进行说明的流程图。

图27是用于对学习条件判定处理的详情进行说明的流程图。

图28是将从在满足了某一定的条件的加速时取得的第一排气温度的时间变化率Ain中将其时间微分值Ain’成为最大的时间变化率Ain针对第一排气温度传感器的各响应速度取得为学习用时间变化率LAin时的该学习用时间变化率LAin的差异针对加速开始时的各第一排气温度而示出的图。

图29是对本发明的第十一实施方式的拆卸判定处理的详情进行说明的流程图。

图30A是将在PM捕集装置未被拆卸的正常状态下内燃机正在运转的情况下的加速时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等针对各排气温度传感器的各响应速度而示出的时间图。

图30B是将在PM捕集装置未被拆卸的正常状态下内燃机正在运转的情况下的加速时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等针对各排气温度传感器的各响应速度而示出的时间图。

图31是对某排气温度传感器的响应性进行说明的图。

图32是将排气温度传感器的各响应时间常数下的某时间下的排气温度的时间变化率基于数学式而计算并示出的图。

图33是对本发明的第十二实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。

图34是对本发明的第十三实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。需要说明的是，在以下的说明中，对同样的构成要素标注同一附图标记。

(第一实施方式)

图1是本发明的第一实施方式的内燃机100及用于控制内燃机100的电子控制单元200的概略结构图。

本实施方式的内燃机100是火花点火式的汽油发动机，具备具有多个气缸11的内燃机主体10和排气装置20。需要说明的是，内燃机100的种类没有特别的限定，也可以是预混合压缩着火式的汽油发动机，还可以是柴油发动机。

内燃机主体10通过使从燃料喷射阀12喷射出的燃料在各气缸11的内部燃烧来产生用于驱动例如车辆等的动力。需要说明的是，在图1中，为了防止附图的复杂，省略了进气装置、火花塞等的记载。另外，燃料的喷射方式不限于缸内直喷式，也可以是进气口喷射式。

排气装置20是用于将在各气缸11的内部产生的排气(燃烧气体)净化并向外部气体排出的装置，具备排气歧管21、排气管22及排气后处理装置30。

在内燃机主体10的各气缸11中产生的排气由排气歧管21汇集并向排气管22排出。在排气中包含有未燃气体(一氧化碳(CO)及烃(HC))、氮氧化物(NOx)、颗粒状物质(PM；Particular Matter)等有害物质。因而，在本实施方式中，在排气管22作为用于去除这些排气中的有害物质的排气后处理装置30而设置有催化剂装置40和PM捕集装置50。并且，在本实施方式中，在PM捕集装置50的前后的排气管22设置有第一排气温度传感器53和第二排气温度传感器54。

催化剂装置40具备壳体41和在保持于壳体41内的由堇青石(陶瓷)构成的蜂巢型的载体担载的排气净化催化剂42。排气净化催化剂42例如是氧化催化剂(二元催化剂)或三元催化剂，不限于此，能够根据内燃机100的种类、用途而使用适当的催化剂。在本实施方式中，使用三元催化剂作为排气净化催化剂42。在使用了三元催化剂作为排气净化催化剂42的情况下，流入到催化剂装置40的排气中的未燃气体(CO及HC)及NOx由排气净化催化剂42净化。

PM捕集装置50设置于比催化剂装置40靠排气流动方向下游侧的排气管22。PM捕集装置50具备壳体51和保持于壳体51内的壁流型的捕集器52。由捕集器52捕集流入到PM捕集装置50的排气中的PM。并且，在本实施方式中，在该捕集器52也担载有作为排气净化催化剂的三元催化剂，由此，在PM捕集装置50中也能够净化流入到PM捕集装置50的排气中的未燃气体及NOx。需要说明的是，担载于捕集器52的排气净化催化剂也不限于三元催化剂，能够根据内燃机100的种类、用途而使用适当的催化剂。

PM捕集装置50在内燃机100是汽油发动机的情况下有时被称作GPF(GasolineParticulate Filter：汽油颗粒捕集器)，在内燃机100是柴油发动机的情况下有时被称作DPF(Diesel Particulate Filter：柴油颗粒捕集器)。

第一排气温度传感器53是用于检测向PM捕集装置50流入的排气的温度(以下称作“第一排气温度”)的传感器。在本实施方式中，第一排气温度传感器53安装于PM捕集装置50的入口侧附近的排气管22。

第二排气温度传感器54是用于检测从PM捕集装置50流出的排气的温度(以下称作“第二排气温度”)的传感器。在本实施方式中，第二排气温度传感器54安装于PM捕集装置50的出口侧附近的排气管22。

电子控制单元200是具备通过双向性总线而相互连接的中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)等各种存储器、输入端口及输出端口的微型计算机。

对于电子控制单元200，除了前述的第一排气温度传感器53、第二排气温度传感器54之外，也输入来自用于检测向内燃机主体10吸入的吸入空气流量Ga[g/s]的空气流量计211、用于检测外部气体温度的外部气体温度传感器212、产生与相当于内燃机主体10的负荷(内燃机负荷)的加速器踏板(未图示)的踩踏量成比例的输出电压的负荷传感器213、作为用于计算内燃机转速等的信号而每当内燃机主体10的曲轴(未图示)旋转例如15°时产生输出脉冲的曲轴角传感器214等各种传感器的输出信号。

电子控制单元200基于输入的各种传感器的输出信号等来控制燃料喷射阀12等，从而控制内燃机100。

另外，电子控制单元200以使内燃机100不会在经由排气装置20而向外部气体排出的有害物质的排出量超过了国家等规定的限制值的状态下运转的方式实施用于检测排气装置20的异常的自我诊断。

若例如在PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态(在安装PM捕集装置50的位置通过盗窃、车辆改造等而取代PM捕集装置50而连接有与排气管22同径的配管的状态)下使内燃机100运转，则经由排气装置20而向外部气体排出的PM的排出量可能会超过限制值。于是，在本实施方式中，实施内燃机100是否正在PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态下运转的自我诊断，即PM捕集装置50是否被拆卸的拆卸诊断。

以下，参照图2及图3对该本实施方式的PM捕集装置50的拆卸诊断的详情进行说明。

图2是示出在PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态下使内燃机100进行了运转时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等的时间图。另一方面，图3是示出在PM捕集装置50未被拆卸的正常状态下使内燃机100进行了运转时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等的时间图。

如图2(A)所示，在PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态下，在从第一排气温度传感器53到第二排气温度传感器54之间流动的排气的热只是经由在安装PM捕集装置50的位置连接的配管而向外部气体散热，因此，第二排气温度比第一排气温度低，但第二排气温度的温度变化曲线的形状成为与第一排气温度的温度变化曲线的形状大致相同的形状。

因而，如图2(B)所示，第一排气温度的时间变化率Ain[℃/s](即第一排气温度的温度变化曲线的斜率)及第二排气温度的时间变化率Aout[℃/s](即第二排气温度的温度变化曲线的斜率)成为大致相同的值，如图2(C)所示，第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值与第二排气温度的时间变化率Aout的绝对值的差值Dio基本上成为零。

其结果，在PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态下，如图2(D)所示，差值Dio的累计值IDio也基本上成为零(或零附近的值)。

相对于此，如图3(A)所示，在PM捕集装置50未被拆卸的正常状态下，与PM捕集装置50的热容相应地，第二排气温度的温度变化比第一排气温度的温度变化缓慢。

例如如图3(A)所示，在第一排气温度正在上升的情况下，在PM捕集装置50的温度比第一排气温度低时，流入到PM捕集装置50的排气的热被PM捕集装置50夺走，因此第二排气温度的上升幅度比第一排气温度的上升幅度小。因此，如图3(B)所示，若将第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值与第二排气温度的时间变化率Aout的绝对值进行比较，则第二排气温度的时间变化率Aout的绝对值比第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值小。

另外，在第一排气温度正在下降的情况下，在PM捕集装置50的温度比第一排气温度高时，流入到PM捕集装置50的排气从PM捕集装置50接受热，因此第二排气温度的下降幅度比第一排气温度的下降幅度小。因此，如图3(B)所示，若将第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值与第二排气温度的时间变化率Aout的绝对值进行比较，则第二排气温度的时间变化率Aout的绝对值比第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值小。

因而，如图3(B)所示，第一排气温度的时间变化率Ain及第二排气温度的时间变化率Aout不成为相同的值，而如图3(C)所示那样产生差值Dio。其结果，在PM捕集装置50未被拆卸的正常状态下，如图3(D)所示，差值Dio的累计值IDio慢慢变大。

因此，在内燃机100的运转中，若某一定期间的第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值与第二排气温度的时间变化率Aout的绝对值的差值Dio的累计值IDio小于规定阈值Ith，则能够判定为是PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态。

这样，在本实施方式中，基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异来判定是否是拆卸状态，但例如也可考虑仅基于第一排气温度与第二排气温度的温度差来判定是否是拆卸状态。然而，发明人的锐意研究的结果得知，在该后者的方法中，会产生以下这样的问题。

即，第一排气温度传感器53、第二排气温度传感器54有时例如因搭载空间、耐热上的问题而无法安装于PM捕集装置50的附近。这样的话，例如在第一排气温度传感器53安装于远离PM捕集装置50的入口的位置的情况下，排气的温度在从第一排气温度传感器53到PM捕集装置50之间的排气管22中流动的过程中会因来自排气管22的散热而下降。另外，在第二排气温度传感器54安装于远离PM捕集装置50的位置的情况下，排气的温度在从PM捕集装置50到第二排气温度传感器54之间的排气管22中流动的过程中会因来自排气管22的散热而下降。

因此，各排气温度传感器53、54的安装位置距离PM捕集装置50越远，则由各排气温度传感器53、54检测到的第一排气温度及第二排气温度的温度差与在PM捕集装置50的前后产生的实际的温度差之间的误差越大。其结果，各排气温度传感器53、54的安装位置距离PM捕集装置50越远，则尽管是正常状态却误判定为是拆卸状态或者尽管是拆卸状态却误判定为是正常状态的可能性越高。

这样，若仅基于第一排气温度与第二排气温度的温度差来判定是否是拆卸状态，则会产生以下的问题：第一排气温度传感器53、第二排气温度传感器54的安装位置距离PM捕集装置50越远，则判定精度越会因来自排气管22的散热的影响而恶化。

相对于此，若考虑第一排气温度的时间变化率Ain即第一排气温度的温度变化曲线的斜率，则由于来自每单位长度的排气管22的散热量基本上一定，所以即使第一排气温度传感器53安装于远离PM捕集装置50的入口的位置，排气在从第一排气温度传感器53到PM捕集装置50的入口之间的排气管22中流动的过程中的第一排气温度的温度变化曲线的斜率也基本上一定。因而，远离PM捕集装置50的入口的位置处的第一排气温度的温度变化曲线的斜率与PM捕集装置50的入口附近的第一排气温度的温度变化曲线的斜率的差异少。

另外，若考虑第二排气温度的时间变化率Aout即第二排气温度的温度变化曲线的斜率，则在排气在从PM捕集装置50的出口到第二排气温度传感器54之间的排气管22中流动的过程中，直到第二排气温度的温度变化曲线的斜率变化为受到了来自排气管22的散热的影响的斜率为止，需要某种程度的距离(时间)。因而，PM捕集装置50的出口附近的第二排气温度的温度变化曲线的斜率与从PM捕集装置50的出口离开某种程度的距离为止的中间的位置处的第二排气温度的温度变化曲线的斜率的差异也少。

因此，通过如本实施方式这样基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异来判定是否是拆卸状态，与仅基于第一排气温度与第二排气温度的温度差来判定是否是拆卸状态的情况相比，能够高精度地判定是否是拆卸状态。

图4是对本实施方式的用于诊断PM捕集装置50的拆卸的拆卸诊断进行说明的流程图。

在步骤S1中，电子控制单元200实施用于判定用于检测PM捕集装置50的拆卸的前提条件是否成立的前提条件判定处理。关于前提条件判定处理的详情，将参照图5而后述。

在步骤S2中，电子控制单元200判定前提条件成立标志F1是否被设定为1。前提条件成立标志F1是在前提条件判定处理中被设定为1或0的标志。前提条件成立标志F1的初始值被设定为0，在前提条件判定处理中判定为用于检测PM捕集装置50的拆卸的前提条件成立时被设定为1。若前提条件成立标志F1被设定为1，则电子控制单元200进入步骤S3的处理。另一方面，若前提条件成立标志F1被设定为0，则电子控制单元200结束本次的处理。

在步骤S3中，电子控制单元200实施用于判定用于高精度地检测PM捕集装置50的拆卸的实施条件是否成立的实施条件判定处理。关于实施条件判定处理的详情，将参照图6而后述。

在步骤S4中，电子控制单元200判定实施条件成立标志F2是否被设定为1。实施条件成立标志F2是在实施条件判定处理中被设定为1或0的标志。实施条件成立标志F2的初始值被设定为0，在实施条件判定处理中判定为用于高精度地检测PM捕集装置50的拆卸的实施条件成立时被设定为1。若实施条件成立标志F2被设定为1，则电子控制单元200进入步骤S5的处理。另一方面，若实施条件成立标志F2被设定为0，则电子控制单元200结束本次的处理。

在步骤S5中，电子控制单元200实施用于判定PM捕集装置50是否被拆卸的拆卸判定处理。关于拆卸判定处理的详情，将参照图7而后述。

图5是对前提条件判定处理的详情进行说明的流程图。

在步骤S11中，电子控制单元200判定在本次的出行中(车辆的1出行中)PM捕集装置50是否被拆卸的判定是否还未进行。在本实施方式中，若后述的拆卸判定处理的已实施标志F3(参照图7)为0，则电子控制单元200判定为在本次的出行中PM捕集装置50是否被拆卸的判定还未进行而进入步骤S12的处理。另一方面，若后述的拆卸判定处理的已实施标志F3为1，则电子控制单元200判定为在本次的出行中PM捕集装置50是否被拆卸的判定已经进行了1次而进入步骤S15的处理。

在步骤S12中，电子控制单元200判定计算为了实施拆卸判定处理而使用的参数所需的传感器类是否未发生故障。在本实施方式中，电子控制单元200判定第一排气温度传感器53及第二排气温度传感器54是否未发生故障。若第一排气温度传感器53及第二排气温度传感器54未发生故障，则电子控制单元200进入步骤S13的处理。另一方面，若第一排气温度传感器53或第二排气温度传感器54的任一方发生了故障，则电子控制单元200进入步骤S15的处理。

在步骤S13中，电子控制单元200判定为了在实施条件判定处理中判定实施条件是否成立而使用的传感器类是否未发生故障。在本实施方式中，电子控制单元200判定第一排气温度传感器53、空气流量计211及外部气体温度传感器212是否未发生故障。若第一排气温度传感器53、空气流量计211及外部气体温度传感器212未发生故障，则电子控制单元200进入步骤S14的处理。另一方面，若第一排气温度传感器53、空气流量计211及外部气体温度传感器212的任一个发生了故障，则电子控制单元200进入步骤S15的处理。

在步骤S14中，电子控制单元200将前提条件成立标志F1设定为1。

在步骤S15中，电子控制单元200将前提条件成立标志F1设定为0。

图6是对实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。

在步骤S31中，电子控制单元200判定基于外部气体温度传感器212的检测值计算出的外部气体温度是否为规定温度(例如-15[℃])以上。若外部气体温度为规定温度以上，则电子控制单元200进入步骤S32的处理。另一方面，若外部气体温度低于规定温度，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。需要说明的是，进行这样的判定是基于以下的理由。

如前所述，在PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态下，在从第一排气温度传感器53到第二排气温度传感器54之间流动的排气的热经由在安装PM捕集装置50的位置连接而配管而向外部气体散热。此时，在外部气体温度低时，与高时相比，向外部气体的散热量变多。因而，在外部气体温度低时，在向该外部气体的散热量变多的影响下，是拆卸状态时的第二排气温度的温度变化曲线的形状可能不会成为与第一排气温度的温度变化曲线的形状相同的形状，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。

在步骤S32中，电子控制单元200判定向PM捕集装置50流入的排气的流量Ge[g/s](以下称作“排气流量”)是否收敛于规定范围内。若排气流量Ge收敛于规定范围内，则电子控制单元200进入步骤S33的处理。另一方面，若排气流量Ge不收敛于规定范围内，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

进行这样的判定是因为，为了检测第一排气温度及第二排气温度的温度变化，至少需要排气正在向PM捕集装置50流入，并且，排气流量Ge越多，则即使假设被PM捕集装置50夺走热或者反过来从PM捕集装置50接受热，通过PM捕集装置50的排气的温度变化也越少。即，是因为，在是PM捕集装置50未被拆卸的正常状态时，若排气流量Ge变多，则在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间难以产生差，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。

在本实施方式中，电子控制单元200在步骤S32中判定是否满足下述的(1)式，即排气流量Ge是否为规定的下限流量Ge_l(例如2[g/s])以上且规定的上限流量Ge_h(例如20[g/s])以下。

Ge_l≤Ge≤Ge_h…(1)

需要说明的是，排气流量Ge也可以简易地设为基于空气流量计211的检测值计算出的吸入空气流量Ga[g/s]，但在本实施方式中，将吸入空气流量Ga与从燃料喷射阀12喷射出的燃料的质量流量Gf[g/s]之和作为排气流量Ge(＝Ga+Gf)来计算。

在步骤S33中，电子控制单元200判定从起动内燃机100起的吸入空气流量Ga的累计值IGa是否为规定的第一累计值IGa_th1以上。内燃机100的起动例如在具备怠速停止功能的车辆、混合动力车辆中也包括在1出行中内燃机100的起动及停止多次反复的情况下的再起动。若从起动内燃机100起的累计值IGa为第一累计值IGa_th1以上，则电子控制单元200进入步骤S34的处理。另一方面，若从起动内燃机100起的累计值IGa小于第一累计值IGa_th1，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

需要说明的是，进行这样的判定是基于以下的理由。即，在内燃机100刚起动后，在PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态下，在安装PM捕集装置50的位置连接的配管的温度相对低，来自该配管的散热量具有变多的倾向。因而，与外部气体温度低时同样，是拆卸状态时的第二排气温度的温度变化曲线的形状可能不会成为与第一排气温度的温度变化曲线的形状相同的形状，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。需要说明的是，第一累计值IGa_th1在本实施方式中设为预先设定的一定值，但例如也可以设为内燃机100的停止时间越长则越大的可变值。

在步骤S34中，电子控制单元200将实施条件成立标志F2设定为1。

在步骤S35中，电子控制单元200将实施条件成立标志F2设定为0。

图7是对拆卸判定处理的详情进行说明的流程图。

在步骤S51中，电子控制单元200基于第一排气温度传感器53的检测值而计算第一排气温度的时间变化率Ain，并且基于第二排气温度传感器54的检测值而计算第二排气温度的时间变化率Aout。

在步骤S52中，电子控制单元200计算第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值与第二排气温度的时间变化率Aout的绝对值的差值Dio(＝|Ain|-|Aout|)。

在步骤S53中，电子控制单元200计算差值Dio的累计值IDio(＝IDio(上次值)+Dio)。

在步骤S54中，电子控制单元200计算在计算累计值IDio时使用的差值Dio的样本数N(＝N(上次值)+1)，即累计的差值Dio的个数。

在步骤S55中，电子控制单元200判定样本数N是否为规定数Nth以上。若样本数N为规定数Nth以上，则电子控制单元200进入步骤S56的处理。另一方面，若样本数N小于规定数Nth，则电子控制单元200结束本次的处理。

在步骤S56中，电子控制单元200判定累计值IDio是否为规定阈值Ith以上。若累计值IDio为规定阈值Ith以上，则电子控制单元200进入步骤S57的处理。另一方面，若累计值IDio小于规定阈值Ith，则电子控制单元200进入步骤S58的处理。

在步骤S57中，电子控制单元200判定为是PM捕集装置50未被拆卸的正常状态。

在步骤S58中，电子控制单元200判定为是PM捕集装置被拆卸了的拆卸状态。

在步骤S59中，电子控制单元200将累计值IDio恢复为初始值的零，将拆卸判定处理的已实施标志F3设定为1。拆卸判定处理的已实施标志F3在出行的结束时或开始时被恢复为初始值即0。

以上说明的本实施方式的内燃机100具备内燃机主体10和作为在内燃机主体10的排气管22(排气通路)设置的排气后处理装置30的PM捕集装置50。并且，控制该内燃机100的电子控制单元200(控制装置)具备：第一排气温度计算部，计算向PM捕集装置50流入的排气的温度即第一排气温度；第二排气温度计算部，计算从PM捕集装置50流出的排气的温度即第二排气温度；时间变化率计算部，计算第一排气温度的时间变化率Ain及第二排气温度的时间变化率Aout；及判定部，基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异来判定是否是PM捕集装置50被从排气管22拆卸的拆卸状态。

需要说明的是，在本实施方式中，第一排气温度计算部基于在比PM捕集装置50靠排气流动方向上游侧的排气管22设置的第一排气温度传感器53的检测值来计算第一排气温度。另外，第二排气温度计算部基于在比PM捕集装置50靠排气流动方向下游侧的排气管22设置的第二排气温度传感器54的检测值来计算第二排气温度。

这样，通过基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异来判定是否是拆卸状态，能够利用PM捕集装置50的热容而高精度地检测PM捕集装置50被从排气管22拆卸。

另外，通过基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异来判定是否是拆卸状态，即使假设第一排气温度传感器53、第二排气温度传感器54的安装位置远离PM捕集装置50，与仅基于第一排气温度与第二排气温度的温度差来判定是否是拆卸状态的情况相比，也能够高精度地判定是否是拆卸状态。

另外，第一排气温度传感器53及第二排气温度传感器54有时因个体差异而导致它们的检测值针对各个体在容许误差的范围内不均。因此，在基于第一排气温度与第二排气温度的温度差来判定是否是拆卸状态的情况下，判定精度也可能会受到由这样的第一排气温度传感器53及第二排气温度传感器54的个体差异引起的检测值的不均的影响而下降。相对于此，通过如本实施方式这样基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异来判定是否是拆卸状态，能够消除由这样的个体差异引起的检测值的不均，因此能够抑制判定精度的下降。

更详细而言，本实施方式的判定部具备：差值计算部，计算第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值与第二排气温度的时间变化率的绝对值的差值Dio；及累计值计算部，计算将差值Dio累计一定次数以上而得到的累计值IDio，判定部构成为，若累计值IDio小于规定阈值Ith，则判定为是拆卸状态。

这样，通过基于将差值Dio累计一定次数以上而得到的累计值IDio来判定是否是拆卸状态，能够进一步高精度地判定是否是拆卸状态。

另外，本实施方式的判定部还构成为，在规定的条件成立时，实施基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异的是否是拆卸状态的判定，规定的条件是排气流量Ge为规定的下限流量Ge_l以上。

在排气未流动时，即在PM捕集装置50与排气之间未进行热的授受时，第一排气温度的时间变化率Ain及第二排气温度的时间变化率Aout基本上会成为相同的值，因此可能会误判定为是拆卸状态。因而，通过在排气流量Ge为规定的下限流量Ge_l以上的情况下实施是否是拆卸状态的判定，能够提高是否是拆卸状态的判定精度。

另外，在本实施方式中，对规定的条件还追加了排气流量Ge为比下限流量Ge_l大的规定的上限流量Ge_h以下。

若排气流量Ge变多，则即使假设被PM捕集装置50夺走热或者反过来从PM捕集装置50接受热，通过PM捕集装置50的排气的温度变化也变少。因此，通过在排气流量Ge为上限流量Ge_h以下的情况下实施是否是拆卸状态的判定，能够提高是否是拆卸状态的判定精度。

另外，在本实施方式中，对规定的条件还追加了外部气体温度为规定温度以上。

如前所述，在PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态下，在从第一排气温度传感器53到第二排气温度传感器54之间流动的排气的热经由在安装PM捕集装置50的位置连接的配管而向外部气体散热。此时，在外部气体温度低时，与高时相比，向外部气体的散热量变多。因而，在外部气体温度低时，在向该外部气体的散热量变多的影响下，是拆卸状态时的第二排气温度的温度变化曲线的形状可能不会成为与第一排气温度的温度变化曲线的形状相同的形状，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。因此，通过在外部气体温度为规定温度以上的情况下实施是否是拆卸状态的判定，能够提高是否是拆卸状态的判定精度。

另外，在本实施方式中，作为规定的条件，还追加了从内燃机100起动起的吸入空气流量Ga的累计值IGa为第一累计值(规定累计值)IGa_th1以上。

在内燃机100刚起动后，在PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态下，在安装PM捕集装置50的位置连接的配管的温度相对低，来自该配管的散热量具有变多的倾向。因而，与外部气体温度低时同样，是拆卸状态时的第二排气温度的温度变化曲线的形状可能不会成为与第一排气温度的温度变化曲线的形状相同的形状，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。因此，通过在吸入空气流量Ga的累计值IGa为第一累计值IGa_th1以上的情况下实施是否是拆卸状态的判定，能够提高是否是拆卸状态的判定精度。

需要说明的是，关于第一累计值IGa_th1，也可以计算从内燃机100停止起到再起动为止的内燃机停止时间，在内燃机停止时间长时与短时相比增大该第一累计值IGa_th1。由此，能够在与内燃机停止后的排气通路的温度下降程度对应的合适的定时下进行是否是拆卸状态的判定。

(第二实施方式)

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式在通过将差值Dio的平均值ADio与规定阈值Ath比较来进行是否是拆卸状态的判定这一点上与第一实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

图8是对本实施方式的拆卸判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图8中，步骤S51～步骤S55及步骤S57～步骤59的处理的内容与在第一实施方式中说明的处理的内容是同样的，因此这里省略说明。

在步骤S61中，电子控制单元200通过将累计值IDio除以在计算累计值IDio时使用的差值Dio的样本数N来计算差值Dio的平均值ADio，判定该平均值ADio是否为规定阈值Ath以上。若平均值ADio为规定阈值Ath以上，则电子控制单元200进入步骤S57的处理。另一方面，若平均值ADio小于规定阈值Ath，则电子控制单元200进入步骤S58的处理。

即使如以上说明的本实施方式这样，计算第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值与第二排气温度的时间变化率Aout的绝对值的差值，计算一定次数以上的差值Dio的平均值ADio，若平均值ADio小于规定阈值Ath则判定为是拆卸状态，也能够得到与第一实施方式同样的效果。

(第三实施方式)

接着，对本发明的第三实施方式进行说明。本实施方式在第一排气温度传感器53的安装位置上与第一实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

图9是本发明的第三实施方式的内燃机100及用于控制内燃机100的电子控制单元200的概略结构图。

如图9所示，在本实施方式中，第一排气温度传感器53因如前所述的搭载空间、耐热上的问题而安装于比PM捕集装置50靠排气流动方向上游侧且远离PM捕集装置50的入口的位置的排气管22。在这样的情况下，若从第一排气温度传感器53到PM捕集装置50的入口为止的距离长，则使用由第一排气温度传感器53检测到的第一排气温度的温度变化率Ain进行了是否是拆卸状态的判定时的判定精度可能会下降。

因此，在这样的情况下，有时优选的是，基于第一排气温度传感器53的检测值来计算PM捕集装置50的入口附近的推定排气温度(以下称作“推定第一排气温度”)，使用推定第一排气温度的温度变化率Ain而如第一实施方式那样进行是否是拆卸状态的判定。于是，在本实施方式中，基于第一排气温度传感器53的检测值来计算推定第一排气温度。

图10是对基于在远离PM捕集装置50的入口的位置的排气管22安装的第一排气温度传感器53来计算推定第一排气温度的推定控制进行说明的流程图。

在步骤S71中，电子控制单元200读入第一排气温度传感器53的检测值。

在步骤S72中，电子控制单元200参照预先通过实验等而制作出的图11的映射，基于吸入空气流量Ga和外部气体温度来计算在从第一排气温度传感器53到PM捕集装置50之间的排气管22中流动的过程中下降的排气的温度下降量。如图11的映射所示，排气的温度下降量具有在吸入空气流量Ga越少时而且排气温度越低时该排气的温度下降量越大的倾向。

在步骤S73中，电子控制单元200对排气的温度下降量实施例如一阶延迟处理等延迟处理。直到第一排气温度传感器53的检测值变化为实际通过第一排气温度传感器53附近的排气的排气温度相当的值为止，需要某种程度的时间，因此，实施这样的延迟处理是考虑了这样的第一排气温度传感器53的响应速度。

在步骤S74中，电子控制单元200计算从相当于第一排气温度传感器53的检测值的排气温度减去实施延迟处理后的排气的温度下降量而得到的值作为推定第一排气温度。

在以上说明的本实施方式中，控制内燃机100的电子控制单元200(控制装置)也具备与第一实施方式同样的第一排气温度计算部、第二排气温度计算部、时间变化率计算部及判定部。并且，在本实施方式中，第一排气温度计算部具备计算在从第一排气温度传感器53的安装位置到作为排气后处理装置30的PM捕集装置50为止的排气管22中流动的过程中下降的排气的温度下降量的下降量计算部，构成为计算从第一排气温度传感器53的检测值减去排气的温度下降量而得到的值作为第一排气温度。更详细而言，下降量计算部构成为基于吸入空气流量Ga的累计值和外部气体温度来计算排气的温度下降量。

由此，在从第一排气温度传感器53到PM捕集装置50的入口为止的距离长的情况下，能够抑制是否是拆卸状态的判定精度下降。

(第四实施方式)

接着，对本发明的第四实施方式进行说明。本实施方式在实施条件判定处理的内容上与第一实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

图12是对本实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图12中，步骤S31～步骤S35的处理的内容与在第一实施方式中说明的处理的内容是同样的，因此这里省略说明。

在步骤S81中，电子控制单元200判定是否是例如减速时等第一排气温度正在下降的状态。进行这样的判定是因为，与第一排气温度的温度上升时相比，在温度下降时，具有第二排气温度的温度变化比第一排气温度的温度变化缓慢的倾向，差值Dio具有变大的倾向。即，是因为，与第一排气温度的温度上升时相比，在温度下降时，能够高精度地检测是否是PM捕集装置50被拆卸了的拆卸状态。

在本实施方式中，电子控制单元200在步骤S81中判定第一排气温度的时间变化率Ain是否为规定变化率Ain_th(负值，例如-5[℃/s])以下。并且，若第一排气温度的时间变化率Ain为规定变化率Ain_th以下，则电子控制单元200判定为是第一排气温度正在下降的状态而进入步骤S34的处理。另一方面，若第一排气温度的时间变化率Ain小于规定变化率Ain_th，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

在以上说明的本实施方式中，控制内燃机100的电子控制单元200(控制装置)也具备与第一实施方式同样的第一排气温度计算部、第二排气温度计算部、时间变化率计算部及判定部。并且，判定部还构成为在规定的条件成立时实施是否是拆卸状态的判定，作为规定的条件，还包括第一排气温度的时间变化率Ain为取负值的规定变化率Ain_th以下。由此，能够进一步提高是否是拆卸状态的判定精度。

(第五实施方式)

接着，对本发明的第五实施方式进行说明。本实施方式在实施条件判定处理的内容上与上述的各实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

若如前述的第四实施方式那样，作为实施是否是拆卸状态的判定的实施条件，除了排气流量Ge为下限流量Ge_l以上之外，追加是第一排气温度正在下降的状态(第一排气温度的时间变化率Ain为规定变化率Ain_th以下)，则在1出行中内燃机100的起动及停止有时多次实施的车辆(以下称作“内燃机间歇运转实施车辆”)的情况下，可能会产生以下这样的问题。

需要说明的是，作为内燃机间歇运转实施车辆的例，可举出具备怠速停止功能的车辆(即，作为内燃机100的控制而由电子控制单元200实施怠速停止控制的车辆)、如图13所示的作为车辆驱动源而除了内燃机100之外还具备行驶电动机300且进行EV模式(利用行驶电动机300的动力来行驶的模式)与HV模式(根据车辆要求转矩而除了行驶电动机300的动力之外还使用内燃机100的动力来行驶的模式)的切换控制的混合动力车辆等。

怠速停止控制是指在预先设定的内燃机停止条件成立时使内燃机100自动地停止且在预先设定的内燃机再起动条件成立时使内燃机100自动地再起动的控制。作为内燃机停止条件，例如可举出本车辆的速度(车速)为0[km/h]、制动器踏板正被踩踏(即制动器踩踏量为一定量以上)、加速器踏板未被踩踏(即加速器踩踏量为零)、蓄电池的充电量为规定量以上等。另外，作为内燃机再起动条件，例如可举出制动器踏板未被踩踏(即制动器踩踏量为零)、变速杆为驱动档(例如D档、R档)等。

另外，在以下的说明中，将在1出行中使内燃机100不停止而运转的车辆为了与内燃机间歇运转实施车辆区分而称作“通常车辆”。

图14A是示出在通常车辆中在PM捕集装置50未被拆卸的正常状态下使内燃机100进行了运转时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等的时间图。图14B是示出在作为内燃机间歇运转实施车辆的混合动力车辆中在PM捕集装置50未被拆卸的正常状态下使内燃机100进行了运转时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等的时间图。

如图14A所示，在通常车辆的情况下，即使在加速后的稳态行驶时、减速时车辆要求转矩下降，内燃机100也不会停止，因此，伴随于车辆要求转矩的下降而吸入空气流量Ga进而排气流量Ge下降并且第一排气温度下降。因而，在通常车辆的情况下，在稳态行驶时、减速时等，是第一排气温度正在下降的状态且排气流量Ge收敛于规定范围内(下限流量Ge_l～上限流量Ge_h之间)而实施条件成立。

相对于此，如图14B所示，在混合动力车辆的情况下，在通过内燃机100及行驶电动机300的动力而加速后，在稳态行驶时、减速时若车辆要求转矩下降而车辆要求转矩变得小于规定转矩，则内燃机100会暂时停止。因而，在混合动力车辆的情况下，在第一排气温度容易下降的稳态行驶时、减速时等，内燃机100暂时停止，吸入空气流量Ga进而排气流量Ge成为零从而成为下限流量Ge_l以下，因此与通常车辆的情况相比实施条件成立的频度变少。因此，在混合动力车辆的情况下，作为实施条件而追加是第一排气温度正在下降的状态并不合适。

在此，如图14A所示，在通常车辆的情况下，即使在车辆停止时内燃机100也成为怠速运转状态，因此从内燃机主体10排出排气。因而，在通常车辆的情况下，即使在车辆停止时，第一排气温度及第二排气温度的下降也缓慢。

相对于此，如图14B所示，在混合动力车辆的情况下，即使在车辆停止时内燃机100也为停止状态，不从内燃机主体10排出排气，因此通过来自排气管22的散热而第一排气温度及第二排气温度与通常车辆相比大幅下降。因而，在混合动力车辆的情况下，在再起动后的加速时，第一排气温度从下降后的状态起大幅上升。即，在混合动力车辆的情况下，与通常车辆相比，在再起动后的加速时第一排气温度的时间变化率Ain变大。另外，在具备怠速停止功能的车辆中也是同样，在车辆停止时内燃机100停止，因此在再起动后的加速时第一排气温度的时间变化率Ain变大。

这样，在内燃机间歇运转实施车辆的情况下，在再起动后的加速时第一排气温度的时间变化率Ain具有变大的倾向，在再起动后的加速时在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间容易产生差。因此，在内燃机间歇运转实施车辆的情况下，再起动后的加速时适合作为实施是否是拆卸状态的判定的实施条件。

于是，在内燃机间歇运转实施车辆的情况下，以在再起动后的加速时进行是否是拆卸状态的判定的方式变更实施条件判定处理的内容。

图15是对本实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图15中，步骤S34及步骤S35的处理的内容与在第一实施方式中说明的处理的内容是同样的，因此这里省略说明。

在步骤S91中，电子控制单元200判定在内燃机100起动(包括再起动)前内燃机100停止的时间(以下称作“内燃机停止时间”)Ts是否为第一规定时间Ts_th(例如10秒)以上。若内燃机停止时间Ts为第一规定时间Ts_th以上，则电子控制单元200进入步骤S92的处理。另一方面，若内燃机停止时间Ts少于第一规定时间Ts_th，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

进行这样的判定的是因为，若内燃机停止时间短，则第一排气温度的下降幅度少，其结果，内燃机起动后的加速时的第一排气温度的上升幅度也变少，因此，在内燃机起动后的加速时在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间难以产生差，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。

在步骤S92中，电子控制单元200判定从内燃机100起动(也包括再起动)起的经过时间(以下称作“起动后经过时间”)To是否为第二规定时间To_th(例如3秒)以上。进行这样的判定的是因为，从起动内燃机100起到第一排气温度上升为止，存在一定的时间延迟。若起动后经过时间To为第二规定时间To_th以上，则电子控制单元200进入步骤S92的处理。另一方面，若起动后经过时间To少于第二规定时间To_th，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

在步骤S93中，电子控制单元200判定排气流量Ge是否为规定流量Ge_th(例如18[g/s])以上。若排气流量Ge为规定流量Ge_th以上，则电子控制单元200进入步骤S94的处理。另一方面，若排气流量Ge小于规定流量Ge_th，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

需要说明的是，进行这样的判定是基于以下的理由。即，从内燃机主体10排出的排气的温度基本上具有内燃机负荷越高(换言之，吸入空气流量Ga进而排气流量Ge越多)则该温度越高的倾向。因此，排气流量Ge越多，则内燃机起动后的加速时的第一排气温度的上升幅度也越大，第一排气温度的时间变化率Ain也越大。反过来说，在内燃机负荷低而排气流量Ge少时，第一排气温度的上升幅度少，第一排气温度的时间变化率Ain变小，因此在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间难以产生差。因而，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。于是，在本实施方式中，判定排气流量Ge是否为规定流量Ge_th以上，即内燃机负荷是否为一定负荷以上(若是平坦路则判定加速度是否为一定加速度以上)。

在步骤S94中，电子控制单元200判定PM捕集装置50的温度是否为规定温度(例如380[℃])以下。在本实施方式中，电子控制单元200将第二排气温度视为PM捕集装置50的温度来判定第二排气温度是否为规定温度以下。若第二排气温度为规定温度以下，则电子控制单元200进入步骤S95的处理。另一方面，若第二排气温度比规定温度高，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

需要说明的是，进行这样的判定是基于以下的理由。即，PM捕集装置50的温度越低，则在通过PM捕集装置50的过程中排气温度越下降，因此与第一排气温度的温度变化率(温度上升率)Ain相比，第二排气温度的温度变化率(温度上升率)Aout具有变小的倾向。因此，PM捕集装置50的温度越低，则在内燃机起动后的加速时在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间越容易产生差，越能够高精度地进行是否是拆卸状态的判定。

在步骤S95中，电子控制单元200判定实施条件成立标志F2是否被设定为0。若实施条件成立标志F2被设定为0，则电子控制单元200进入步骤S34的处理。另一方面，若实施条件成立标志F2被设定为1，则电子控制单元200进入步骤S96的处理。

在步骤S96中，电子控制单元200判定从起动内燃机100起的吸入空气流量Ga的累计值IGa是否为规定的第二累计值IGa_th2(例如150[g])以下。若累计值IGa为第二累计值IGa_th2以下，则电子控制单元200进入步骤S34的处理。另一方面，若累计值IGa比第二累计值IGa_th2大，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

需要说明的是，进行这样的判定是基于以下的理由。

若步骤S91～步骤S95的各条件成立而在步骤S34中实施条件成立标志F2成为1，则会实施拆卸判定处理，但内燃机起动后的加速时的第一排气温度的时间变化率(温度上升率)Ain在加速时随着第一排气温度变高而慢慢变小。即，当从加速开始起的排气的总热量超过某一定量后，第一排气温度的时间变化率(温度上升率)Ain慢慢变小。

在此，排气的总热量与从加速开始起的排气量即吸入空气流量Ga的累计值IGa具有比例关系。因此，当从起动内燃机100起的吸入空气流量Ga的累计值IGa变得比第二累计值IGa_th2多时，第一排气温度的时间变化率Ain变小，因此在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间难以产生差，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。于是，在本实施方式中，在实施条件成立标志F2成为1而正在实施拆卸判定处理时，判定吸入空气流量Ga的累计值IGa是否为第二累计值IGa_th2以下。

以上说明的本实施方式的内燃机100的电子控制单元200也与第一实施方式同样，具备第一排气温度计算部、第二排气温度计算部、时间变化率计算部及判定部。并且，在本实施方式中，电子控制单元200还具备计算从内燃机100停止起到起动为止的内燃机停止时间的内燃机停止时间计算部。并且，判定部还构成为，在规定的条件成立时，实施基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异的是否是拆卸状态的判定，规定的条件是内燃机100起动前的内燃机停止时间Ts为第一规定时间Ts_th(规定时间)以上且内燃机100起动后的排气流量Ge为规定流量Ge_th以上。

由此，能够在内燃机停止中第一排气温度下降后内燃机100起动而内燃机负荷成为了一定以上时(正在加速时)即第一排气温度的时间变化率Ain变大时进行是否是拆卸状态的判定。因而，在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间容易产生差，能够提高是否是拆卸状态的判定精度。

另外，本实施方式的电子控制单元200还具备计算从内燃机100起动起的经过时间即起动后经过时间To的经过时间计算部，在本实施方式中，作为规定的条件，还追加了起动后经过时间To为第二规定时间To_th(规定时间)以上。

如前所述，从起动内燃机100起到第一排气温度上升为止，存在一定的时间延迟。因此，通过考虑这样的时间延迟而在内燃机100刚起动后的一定期间中不进行是否是拆卸状态的判定，能够进一步提高是否是拆卸状态的判定精度。

另外，在本实施方式中，作为规定的条件，还追加了PM捕集装置50的温度为规定温度以下。

如前所述，PM捕集装置50的温度越低，则在通过PM捕集装置50的过程中排气温度越下降，因此与第一排气温度的温度变化率(温度上升率)Ain相比，第二排气温度的温度变化率(温度上升率)Aout具有变小的倾向。即，在内燃机起动后的加速时，PM捕集装置50的温度越低，则在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间越容易产生差，越能够高精度地进行是否是拆卸状态的判定。因此，通过在PM捕集装置50的温度比规定温度高时不进行是否是拆卸状态的判定，能够进一步提高是否是拆卸状态的判定精度。

另外，在本实施方式中，作为规定的条件，还追加了从内燃机100起动起的吸入空气流量Ga的累计值IGa为第二累计值IGa_th2(规定累计值)以下。

由此，能够在内燃机100起动后的刚加速后的第一排气温度的时间变化率Ain相对变大时进行是否是拆卸状态的判定。因而，能够进一步提高是否是拆卸状态的判定精度。

(第六实施方式)

接着，对本发明的第六实施方式进行说明。本实施方式在实施条件判定处理的内容上与第四实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

PM捕集装置50内的捕集器52在例如加速时等第一排气温度正在上升的情况下，在捕集器52的温度比第一排气温度低时，被流入到PM捕集装置50内的排气的热加热。更详细而言，在流入到PM捕集装置50内的排气在PM捕集装置50内从其入口侧向出口侧流动的过程中，该排气的热被捕集器52慢慢夺走从而捕集器52被加热。

因此，流入到PM捕集装置50内的排气的温度在PM捕集装置50内从其入口侧向出口侧流动的过程中慢慢下降。其结果，捕集器52在PM捕集装置50内在入口侧被相对高温的排气加热，在PM捕集装置50内在出口侧被相对低温的排气加热。

因而，若将捕集器52的位于PM捕集装置50的入口侧的部分(以下称作“捕集器上游部”)的温度与位于出口侧的部分(以下称作“捕集器下游部”)的温度进行比较，则在捕集器52的加热中，与捕集器上游部的温度相比，捕集器下游部的温度具有变低的倾向，捕集器52的温度分布的偏倚具有变大的倾向。该捕集器52的温度分布的偏倚在加速后通过稳态运转(第一排气温度的变动少的运转)持续某种程度而慢慢改善。

并且，若如前述的第四实施方式那样为了提高是否是拆卸状态的判定精度而作为实施是否是拆卸状态的判定的实施条件而追加是例如减速时等第一排气温度正在下降的状态(第一排气温度的时间变化率Ain为规定变化率Ain_th以下)，则可能会因该捕集器52的温度分布的偏倚而产生以下这样的问题。

即，例如在加速后立即开始减速而第一排气温度发生了下降的情况等下，会在捕集器52的温度分布的偏倚大的状态(捕集器下游部的温度相对于捕集器上游部的温度低规定温度以上的状态)下实施是否是拆卸状态的判定。这样的话，与捕集器52的温度分布的偏倚小的情况相比，在捕集器下游部中排气从捕集器52接受的热量会变少。其结果，流入到PM捕集装置50的排气从PM捕集装置50的捕集器52接受的热量会变少，因此在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间难以产生差，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。

于是，在本实施方式中，作为实施是否是拆卸状态的判定的实施条件，追加是第一排气温度正在下降的状态，并且还追加是捕集器52的温度分布的偏倚小的状态(捕集器上游部与捕集器下游部的温度差小于规定温度差的状态)。

图16是对本实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图16中，步骤S31～步骤S35的处理及步骤S81的处理的内容与在第一实施方式等中说明的处理的内容是同样的，因此这里省略说明。

在步骤S101中，电子控制单元200判定是否是捕集器52的温度分布的偏倚小的状态，即捕集器52的温度分布的偏倚程度是否为规定的偏倚程度以下。若是捕集器52的温度分布的偏倚小的状态，则电子控制单元200进入步骤S34的处理，若是捕集器52的温度分布的偏倚大的状态，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

需要说明的是，是否是捕集器52的温度分布的偏倚小的状态例如能够根据稳态运转是否持续了规定时间来判定。稳态运转是否持续了规定时间的判定手法没有特别的限定，例如，若第一排气温度的时间变化率Ain在规定时间收敛于规定范围内(例如-6[℃/s]～6[℃/s]的范围内)，则能够判定为稳态运转持续了规定时间。另外，例如，若吸入空气流量Ga的时间变化率在规定时间收敛于规定范围内(例如-5[(g/s)/s]～5[(g/s)/s]的范围内)，则能够判定为稳态运转持续了规定时间。另外，例如，在根据内燃机运转状态等而推定捕集器52的温度的情况下，若捕集器52的推定温度的时间变化率在规定时间收敛于规定范围内(例如-5[℃/s]～5[℃/s]的范围内)，则能够判定为稳态运转持续了规定时间。

根据以上说明的本实施方式，作为实施是否是拆卸状态的判定的规定的条件，包括第一排气温度的时间变化率Ain为取负值的规定变化率Ain_th以下和PM捕集装置50内的温度分布的偏倚程度为规定的偏倚程度以下。

由此，在减速时PM捕集装置50内的温度分布的偏倚程度大时，即，在减速时在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间难以产生差而判定精度可能会恶化时，不进行是否是拆卸状态的判定，因此能够进一步提高在减速时判定是否是拆卸状态时的判定精度。

(第七实施方式)

接着，对本发明的第七实施方式进行说明。本实施方式在实施条件判定处理的内容上与第五实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

在前述的第五实施方式中，在内燃机间歇运转实施车辆的情况下，通过在再起动后的加速时进行是否是拆卸状态的判定来提高是否是拆卸状态的判定精度。

然而，在内燃机间歇运转实施车辆中，在例如蓄电池等电力系统产生了异常时、在具备行驶电动机300的情况下行驶电动机300产生了异常时等，若因某些理由而内燃机间歇运转被禁止从而成为不得不使内燃机100不停止而运转的状态，则实施条件不再成立，无法实施PM捕集装置50的拆卸判定处理。

于是，在本实施方式中，在内燃机间歇运转被禁止时，取代在第五实施方式中说明的实施条件判定处理而实施在第一实施方式、第四实施方式或第六实施方式中说明的实施条件判定处理。由此，即使在内燃机间歇运转实施车辆中内燃机间歇运转被禁止的情况下，也能够确保实施PM捕集装置50的拆卸判定处理的频度。

图17是对本实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图17中，步骤S31～步骤S35及步骤S91～步骤S96的处理的内容与在第一实施方式及第五实施方式中说明的处理的内容是同样的，因此，这里省略说明。

在步骤S111中，电子控制单元200判定内燃机间歇运转是否被禁止。若内燃机间歇运转被禁止，则电子控制单元200进入步骤S31的处理。另一方面，若内燃机间歇运转未被禁止，则电子控制单元200进入步骤S91的处理。需要说明的是，在本实施方式中，在内燃机间歇运转被禁止时实施在第一实施方式中说明的实施条件判定处理，但如前所述，也可以实施在第四实施方式或第六实施方式中说明的实施条件判定处理。

根据以上说明的本实施方式，控制内燃机100的电子控制单元200(控制装置)还具备使内燃机100间歇地运转的间歇运转实施部。并且，本实施方式的判定部构成为，在规定的条件成立时，实施基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异的是否是拆卸状态的判定，在内燃机100的间歇运转被允许的情况和不被允许的情况下，变更规定的条件的内容。

规定的条件例如在内燃机100的间歇运转被允许的情况下，被设为内燃机100起动前的内燃机停止时间Ts为第一规定时间Ts_th(规定时间)以上且内燃机100起动后的排气流量Ge为规定流量Ge_th以上，另一方面，在内燃机100的间歇运转不被允许的情况下，被设为第一排气温度的时间变化率Ain为取负值的规定变化率Ain_th以下。

由此，即使在内燃机间歇运转实施车辆中内燃机间歇运转被禁止的情况下，也能够确保实施PM捕集装置50的拆卸判定处理的频度，并在内燃机间歇运转被允许时及被禁止时分别在合适的条件下进行是否是拆卸状态的判定。

(第八实施方式)

接着，对本发明的第八实施方式进行说明。本实施方式在拆卸判定处理的内容上与上述的各实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

在前述的第四实施方式中，通过追加是例如减速时等第一排气温度正在下降的状态(第一排气温度的时间变化率Ain为规定变化率Ain_th以下)作为实施是否是拆卸状态的判定的实施条件，来提高是否是拆卸状态的判定精度。

在此，第一排气温度根据内燃机运转状态而变化，因此，根据减速前的内燃机运转状态，在减速时既存在第一排气温度从相对高的状态起下降的情况，也存在从相对低的状态起下降的情况。并且，在减速时第一排气温度从相对高的状态起下降的情况下，在减速前PM捕集装置50被相对高温的排气加热，PM捕集装置50具有成为相对高温的倾向。另一方面，在减速时第一排气温度从相对低的状态起下降的情况下，在减速前PM捕集装置50被相对低温的排气加热，PM捕集装置50具有成为相对低温的倾向。

因此，在减速时第一排气温度从相对低的状态起下降的情况下，与在减速时第一排气温度从相对高的状态起下降的情况相比，流入到PM捕集装置50的排气从PM捕集装置50接受的热量具有变少的倾向。即，在减速时第一排气温度从相对低的状态起下降的情况下，在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间难以产生差。

因而，在减速时第一排气温度从相对高的状态起下降的情况和从相对高的状态起下降的情况下，即使假设实施是否是拆卸状态的判定的实施条件成立了相同时间，在该时间内计算的差值Dio的累计值IDio的大小也在减速时第一排气温度从相对低的状态起下降的情况下较小。其结果，在减速时第一排气温度从相对低的状态起下降的情况下，即使是正常状态，累计值IDio也不成为规定阈值Ith以上，可能会误判定为是拆卸状态。

其结果，在例如如第一实施方式那样将差值Dio的累计值IDio与规定阈值Ith进行比较来进行是否是拆卸状态的判定的情况下，在减速时第一排气温度从相对低的状态起下降时，即使是正常状态，累计值IDio也不成为规定阈值Ith以上，可能会误判定为是拆卸状态。另外，在例如如第二实施方式那样将差值Dio的平均值ADio与规定阈值Ath进行比较来进行是否是拆卸状态的判定的情况下，在减速时第一排气温度从相对低的状态起下降时，即使是正常状态，平均值ADio也不成为规定阈值Ath以上，可能会误判定为是拆卸状态。

于是，在本实施方式中，基于前提条件及实施条件成立而计算差值Dio的累计值IDio或平均值ADio的期间的第一排气温度的平均值来修正规定阈值Ith或规定阈值Ath。以下，对基于前提条件及实施条件成立而计算差值Dio的平均值ADio的期间的第一排气温度的平均值来修正规定阈值Ath的实施例进行说明。

图18是对本实施方式的拆卸判定处理进行说明的流程图。需要说明的是，在图18中，步骤S51～步骤S59的处理的内容及步骤S61的处理的内容与在第一实施方式及第五实施方式中说明的处理的内容是同样的，因此这里省略说明。

在步骤S121中，电子控制单元200计算差值Dio的累计值IDio(＝IDio(上次值)+Dio)，并且计算第一排气温度TEin的累计值ITEin(＝ITEin(上次值)+TEin)。

在步骤S122中，电子控制单元200通过将第一排气温度TEin的累计值ITEin除以样本数N来计算第一排气温度TEin的平均值ATEin。

在步骤S123中，电子控制单元200参照图19的表，基于第一排气温度TEin的平均值ATEin来计算用于修正规定阈值Ath的修正系数k。然后，电子控制单元200通过对规定阈值Ath乘以修正系数k来修正规定阈值Ath。

如图19的表所示，修正系数k被设定为第一排气温度TEin的平均值ATEin越比某基准温度(例如600[℃])低则规定阈值Ath越大的值。这是因为，如前所述，越是在减速时第一排气温度从相对低的状态起下降的情况，则差值Dio的累计值IDio具有越小的倾向。需要说明的是，在本实施方式中，若第一排气温度TEin的平均值ATEin比某基准温度高则将修正系数k设定为1，这是因为，若第一排气温度TEin的平均值ATEin比某基准温度高，则差值Dio的累计值IDio几乎未产生差。

图20是对本实施方式的拆卸判定处理的动作进行说明的时间图。

当在时刻t1下前提条件及实施条件成立后，针对电子控制单元200的各控制周期而计算差值Dio。

当在时刻t2下差值Dio的样本数N成为规定数Nth以上时，基于在差值Dio的计算期间中取得的第一排气温度TEin的平均值ATEin来计算修正系数k。然后，基于修正系数k来修正规定阈值Ath。

需要说明的是，在本实施方式中，基于第一排气温度TEin的平均值ATEin来计算修正系数k，但不限于此，也可以基于与第一排气温度TEin的平均值ATEin具有相关关系的参数(例如，PM捕集装置50的床温等)来计算修正系数k。

另外，在本实施方式中，以第一排气温度TEin的平均值ATEin为某基准温度时的规定阈值Ath为基准来修正该规定阈值Ath，但不限于此，例如也可以如图21的表所示，针对第一排气温度TEin的各平均值ATEin而设定规定阈值Ath的值，参照该表，基于第一排气温度TEin的平均值ATEin来设定规定阈值Ath的值。如前所述，即使假设实施是否是拆卸状态的判定的实施条件成立了相同时间，在该时间内计算的差值Dio的累计值IDio的大小也在减速时第一排气温度从相对低的状态起下降的情况下较小。因此，如图21所示，第一排气温度TEin的平均值ATEin越小，则规定阈值Ath的值也越小。

以上说明的本实施方式的判定部还具备基于计算了差值Dio的期间的第一排气温度的平均值ATEin或与该平均值ATEin具有相关关系的参数来修正规定阈值Ith(或规定阈值Ath)的修正部。与第一排气温度的平均值ATEin具有相关关系的参数例如是PM捕集装置50的捕集器52的温度。

并且，修正部构成为，在第一排气温度的平均值ATEin或与该平均值ATEin具有相关关系的参数小时，与大时相比增大规定阈值Ith(或规定阈值Ath)。

由此，在减速时判定是否是拆卸状态时，能够设定与减速前的内燃机运转状态对应的合适的阈值。因而，能够进一步提高在减速时判定是否是拆卸状态时的判定精度。

(第九实施方式)

接着，对本发明的第九实施方式进行说明。本实施方式在拆卸判定处理的内容上与上述的各实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

在前述的第一实施方式中，计算前提条件及实施条件成立时的第一排气温度的时间变化率Ain的绝对值与第二排气温度的时间变化率Aout的绝对值的差值Dio(＝|Ain|-|Aout|)，通过将差值Dio的累计值IDio与规定阈值Ith进行比较来进行是否是拆卸状态的判定。

相对于此，在本实施方式中，通过将第二排气温度的时间变化率Aout相对于第一排气温度的时间变化率Ain的比率Rio(＝Aout/Ain)的累计值IRio与规定阈值IRth进行比较来判定是否是拆卸状态。以下，对其理由进行说明。

若将第一排气温度的每微小时间的变化量设为dTEin，将每微小时间向PM捕集装置50流入的排气(＝从PM捕集装置50流出的排气)的质量设为m，将排气的比热设为c，则向PM捕集装置50流入的排气的热量的每微小时间的变化量dQ1成为下述的(1)式这样。另外，若将第二排气温度的每微小时间的变化量设为dTEout，则从PM捕集装置50流出的排气的热量的每微小时间的变化量dQ2成为下述的(2)式这样。

dQ1＝m×c×dTEin…(1)

dQ2＝m×c×dTEout…(2)

在此，第一排气温度的变化量dTEin及第二排气温度的变化量dTEout分别与第一排气温度的温度变化率Ain及第二排气温度的温度变化率Aout同义，因此基于(1)式及(2)式，差值Dio及比率Rio分别能够如下述的(3)式及(4)式这样表示。

Dio＝|Ain|-|Aout|

＝(|dQ1|-|dQ2|)/(m×c)…(3)

Rio＝Aout/Ain

＝dQ2/dQ1…(4)

从该(3)式明显可知，差值Dio成为受到每微小时间向PM捕集装置50流入的排气的质量m即排气流量Ge的影响而变化的值。因此，在排气流量Ge变化的运转时(例如加速时等过渡运转时)，在计算的差值Dio的值容易产生不均。并且，若这样根据排气流量Ge进而前提条件及实施条件成立时的内燃机运转状态而在计算的差值Dio的值产生不均，则即使对相同样本数N的差值Dio进行了累计，根据内燃机运转状态，该累计值IDio也可能会小于规定阈值Ith或者成为规定阈值Ith以上。即，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。

另一方面，从(4)式明显可知，比率Rio不受每微小时间从PM捕集装置50流出的排气的质量m即排气流量Ge的影响。因此，即使排气流量Ge进而前提条件及实施条件成立时的内燃机运转状态变化，也不会在计算的比率Rio的值产生不均。因而，与通过将差值Dio的累计值IDio与规定阈值Ith进行比较来判定是否是拆卸状态相比，在通过将比率Rio的累计值IRio与规定阈值IRth进行比较来判定是否是拆卸状态时，能够与不受排气流量Ge的影响相应地提高判定精度。

于是，在本实施方式中，通过将比率Rio的累计值IRio与规定阈值IRth进行比较来判定是否是拆卸状态。

图22是对本实施方式的拆卸判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图22中，步骤S51～步骤S58的处理的内容与在第一实施方式中说明的处理的内容是同样的，因此这里省略说明。

在步骤S131中，电子控制单元200计算第二排气温度的时间变化率Aout相对于第一排气温度的时间变化率Ain的比率Rio(＝Aout/Ain)。需要说明的是，比率Rio也可以基于各时间变化率Ain、Aout的绝对值来计算。

在步骤S132中，电子控制单元200计算比率Rio的累计值IRio(＝IRio(上次值)+Rio)。

在步骤S133中，电子控制单元200判定累计值IRio是否为规定阈值IRth以上。若累计值IRio为规定阈值IRth以上，则电子控制单元200进入步骤S57的处理。另一方面，若累计值IRio小于规定阈值IRth，则电子控制单元200进入步骤S58的处理。

在步骤S134中，电子控制单元200将累计值IRio恢复为初始值的零，将拆卸判定处理的已实施标志F3设定为1。拆卸判定处理的已实施标志F3在出行的结束时或开始时被恢复为初始值即0。

需要说明的是，在本实施方式中，将比率Rio的累计值IRio与规定阈值IRth进行比较，但也可以与前述的第二实施方式同样，通过将比率Rio的平均值ARio与规定阈值ARth进行比较来判定是否是卸状态。

以上说明的本实施方式的判定部具备：比率计算部，计算第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的比率Rio，及累计值计算部，计算将比率Rio累计一定次数以上而得到的累计值IRio，判定部构成为若累计值IRio小于规定阈值IRth则判定为是拆卸状态。

如前所述，比率Rio是不受排气流量Ge的影响的参数，因此，即使内燃机运转状态变化，其结果，排气流量Ge变化，也不会在计算的比率Rio的值产生不均。因而，通过将比率Rio的累计值IRio与规定阈值IRth进行比较来判定是否是拆卸状态与通过将差值Dio的累计值IDio与规定阈值Ith进行比较来判定是否是拆卸状态相比，能够与不受排气流量Ge的影响相应地提高判定精度。

(第十实施方式)

接着，对本发明的第十实施方式进行说明。本实施方式在实施条件判定处理的内容上与第九实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

在第九实施方式中，如前所述，比率Rio不受排气流量Ge的影响，因此在加速时也能够高精度地检测是否是拆卸状态。并且，在加速时及减速时，在第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout之间容易产生差，因此能够相对高精度地判定是否是拆卸状态。

于是，在本实施方式中，在将比率Rio的累计值IRio与规定阈值IRth进行比较来判定是否是拆卸状态时，为了进一步提高该判定精度，以能够在加速时及减速时实施拆卸判定处理的方式变更实施条件判定处理的内容。

图23是对本实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图23中，步骤S31～步骤S35的处理及步骤S81的处理的内容与在第一实施方式等中说明的处理的内容是同样的，因此这里省略说明。

在步骤S141中，电子控制单元200判定是否是加速时。是否是加速时的判定方法没有特别的限定，例如能够检测吸入空气流量Ga是否为规定流量以上、吸入空气流量Ga在规定时间内的变化量是否为规定量以上等而判定。若是加速时，则电子控制单元200进入步骤S34的处理。另一方面，若不是加速时，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

根据以上说明的本实施方式，由于将比率Rio的累计值IRio与规定阈值IRth进行比较来判定是否是拆卸状态，并且在能够相对高精度地判定的加速时及减速时的双方进行该判定，因此能够提高判定精度并且也增加判定频度。

(第十一实施方式)

接着，对本发明的第十一实施方式进行说明。本实施方式在学习第一排气温度传感器53的响应速度且基于该学习结果来修正第一排气温度传感器53的检测值(即第一排气温度)这一点上与上述的各实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

如前所述，直到第一排气温度传感器53的检测值变化为实际通过第一排气温度传感器53的附近的排气的排气温度相当的值为止，需要某种程度的时间。另外，第二排气温度传感器54的检测值也是同样，直到变化为实际通过第二排气温度传感器54的附近的排气的排气温度相当的值为止，需要某种程度的时间。

即使假设第一排气温度传感器53和第二排气温度传感器54分别是完全相同的构造的传感器，该各排气温度传感器53、54的响应速度有时也会在容许误差(制造误差)的范围内不均。即，即使第一排气温度传感器53和第二排气温度传感器54分别是完全相同的构造的传感器，各排气温度传感器53、54的响应速度与具有相同构造的传感器的平均的响应速度相比，有时也会在容许误差的范围内较慢或较快。并且，该各排气温度传感器53、54的响应速度的不均会成为使是否是拆卸状态的判定精度恶化的要因。以下，参照图24对其理由进行说明。

图24是用于对各排气温度传感器53、54的响应速度的不均成为使是否是拆卸状态的判定精度恶化的要因的理由进行说明的时间图，是示出在PM捕集装置50未被拆卸的正常状态下内燃机100正在运转的情况下的加速时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等的时间图。

需要说明的是，在图24所示的例中，PM捕集装置50的温度比第一排气温度低，流入到PM捕集装置50的排气的热被PM捕集装置50夺走，因此第二排气温度比第一排气温度低。

另外，在图24中，第一排气温度的温度变化示出了第一排气温度传感器53的响应速度是平均的响应速度的情况下的温度变化。另一方面，关于第二排气温度54的温度变化，将第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度快的情况下的温度变化用细实线示出，将第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度慢的情况下的温度变化用细虚线示出。

如图24(B)所示，在第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度快的情况下，与慢的情况相比，第二排气温度的温度变化陡峭。因而，如图24(C)的细实线所示那样第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度快的情况下的第二排气温度的时间变化率Aout比如图24(C)的细虚线所示那样第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度慢的情况下的第二排气温度的时间变化率Aout大。

其结果，在通过将比率Rio的累计值IRio与规定阈值IRth进行比较来判定是否是拆卸状态的情况下，如图24(D)的实线所示，在第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度快的情况下计算的比率Rio(＝Aout/Ain)的值会比在第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度慢的情况下计算的比率Rio的值小。

另外，虽然未图示，但在通过将差值Dio的累计值IDio与规定阈值Ith进行比较来判定是否是拆卸状态的情况下，在第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度快的情况下计算的差值Dio(＝|Ain|-|Aout|)的值会比在第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度慢的情况下计算的差值Dio的值小。

因此，即使对在内燃机运转状态为相同条件时取得的相同样本数N的比率Rio、差值Dio进行了累计，若各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，则累计值IRio、累计值IDio的值也会变化。因而，若各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，则为了判定是否是拆卸状态而应该设定的合适的阈值的值(规定阈值IRth及规定阈值Ith的值)也会变化。

图25A是示出在通过将比率Rio的累计值IRio与规定阈值IRth进行比较来判定是否是拆卸状态的情况下根据各排气温度传感器53、54的响应速度的不均而应该设定为规定阈值IRth的值如何变化的图。

如图25A所示，若将各排气温度传感器53、54的响应速度是平均的响应速度时的合适的规定阈值IRth设为基准值，则在第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度慢且第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度快的情况下应该设定为规定阈值IRth的值比基准值大。这是因为，若第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度慢，则第一排气温度的时间变化率Ain相对变小，若第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度快，则第二排气温度的时间变化率Aout相对变大，因此比率Rio的值具有相对变大的倾向。

另外，反过来，在第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度快且第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度慢的情况下应该设定为规定阈值IRth的值比基准值小。这是因为，若第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度快，则第一排气温度的时间变化率Ain相对变大，若第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度慢，则第二排气温度的时间变化率Aout相对变小，因此比率Rio的值具有相对变小的倾向。

图25B是示出在通过将差值Dio的累计值IDio与规定阈值Ith进行比较来判定是否是拆卸状态的情况下根据各排气温度传感器53、54的响应速度的不均而应该设定为规定阈值Ith的值如何变化的图。

如图25B所示，若将各排气温度传感器53、54的响应速度是平均的响应速度时的合适的规定阈值Ith设定为基准值，则在第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度慢且第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度快的情况下应该设定为规定阈值Ith的值比基准值小。这是因为，若第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度慢，则第一排气温度的时间变化率Ain相对变小，若第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度快，则第二排气温度的时间变化率Aout相对变大，因此差值Dio的值具有相对变小的倾向。

另外，反过来，在第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度快且第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度慢的情况下应该设定为规定阈值Ith的值比基准值大。这是因为，若第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度快，则第一排气温度的时间变化率Ain相对变大，若第二排气温度传感器54的响应速度比平均的响应速度慢，则第二排气温度的时间变化率Aout相对变小，因此差值Dio的值具有相对变大的倾向。

这样，若各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，则为了判定是否是拆卸状态而应该设定的合适的阈值的值(规定阈值IRth及规定阈值Ith的值)变化。并且，这些阈值的值通常基于在各排气温度传感器53、54的响应速度是平均的响应速度的情况下得到的比率Rio、差值Dio的值而决定。因而，例如，若各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，比率Rio、差值Dio的值相对变小或者变大，则是否是拆卸状态的判定精度下降。

作为这样的问题的解决方法，例如可考虑，学习各排气温度传感器53、54的响应速度，基于该学习结果，将第一排气温度的时间变化率Ain、第二排气温度的时间变化率Aou修正为各排气温度传感器53、54的响应速度是平均的响应速度的情况下的第一排气温度的时间变化率Ain、第二排气温度的时间变化率Aout。

然而，要想高精度地学习第一排气温度传感器53及第二排气温度传感器54的响应速度，需要在相同条件下分别比较第一排气温度传感器53及第二排气温度传感器54的响应速度。

此时，第一排气温度基本上依赖于内燃机运转状态，因此在相同条件下比较第一排气温度传感器53的响应速度时，检测成为了某限定的内燃机运转状态时的第一排气温度传感器53的响应速度即可。然而，第二排气温度除了内燃机运转状态之外还受到PM捕集装置50的温度的影响，因此即使检测了成为了某限定的内燃机运转状态时的第二排气温度传感器54的响应速度，此时的PM捕集装置50的温度有时也不同。因而，关于第二排气温度传感器54，难以在相同条件下比较其响应速度。

于是，在本实施方式中，仅学习第一排气温度传感器53的响应速度，基于该学习结果，仅将第一排气温度的时间变化率Ain修正为第一排气温度传感器53的响应速度是平均的响应速度的情况下的第一排气温度的时间变化率Ain。

图26是对用于学习第一排气温度传感器53的响应速度的本实施方式的学习控制进行说明的流程图。

在步骤S151中，电子控制单元200实施用于判定用于高精度地学习第一排气温度传感器53的响应速度的学习条件是否成立的学习条件判定处理。以下，参照图27对学习条件判定处理的详情进行说明。

图27是用于对学习条件判定处理的详情进行说明的流程图。

在步骤S1511中，电子控制单元200判定内燃机100的预热是否已完成。这是因为，在内燃机100的预热完成前，排气管22未变热，第一排气温度会受到来自排气管22的散热的影响而变化。若内燃机100的预热已完成，则电子控制单元200进入步骤S1512的处理。另一方面，若内燃机100的预热未完成，则电子控制单元200进入步骤S1514的处理。

需要说明的是，在本实施方式中，若从起动内燃机100起的吸入空气流量Ga的累计值IGa为第一累计值IGa_th1以上，则电子控制单元200判定为内燃机100的预热已完成，但也可以取代于此或与此同时，例如判定用于冷却内燃机主体10的冷却水的水温为规定温度以上而判定内燃机100的预热是否已完成。

在步骤S1512中，电子控制单元200判定是否是满足某一定的条件的加速时。这样首先进行是否是加速时的判定是因为，在加速时，第一排气温度的温度变化(温度上升)具有变大的倾向，适合检测由第一排气温度传感器53的响应速度的差异引起的温度变化的差异。另外，在加速时之中也限定为满足某一定的条件的加速时是因为，即使在加速时，若加速的条件(例如加速前的内燃机运转状态、加速时的内燃机运转状态等)不同，则第一排气温度的时间变化率Ai也会变化，学习精度会恶化。

在本实施方式中，电子控制单元200判定加速开始时(加速前)的第一排气温度是否收敛于规定范围内(例如250[℃]～350[℃]的范围内)、加速时的吸入空气流量Ga是否收敛于规定范围内(例如20[g/s]～25[g/s]的范围内)等，若满足了这些条件，则进入步骤S1513的处理，另一方面，若不满足这些条件，则进入步骤S1514的处理。需要说明的是，在是内燃机间歇运转实施车辆的情况下，作为前述的条件，也可以追加是否是内燃机停止时间Ts实施规定时间后的加速时。

在步骤S1513中，电子控制单元200将学习条件成立标志F4设定为1。

在步骤S1514中，电子控制单元200将学习条件成立标志F4设定为0。

返回图26，在步骤S152中，电子控制单元200判定学习条件成立标志F4是否被设定为1。学习条件成立标志F4是在学习条件判定处理中被设定为1或0的标志。学习条件成立标志F4的初始值被设定为0，在学习条件判定处理中判定为学习条件成立时被设定为1。若学习条件成立标志F4被设定为1，则电子控制单元200进入步骤S153的处理。另一方面，若学习条件成立标志F4被设定为0，则电子控制单元200进入步骤S154的处理。

在步骤S153中，电子控制单元200基于第一排气温度传感器53的检测值来计算第一排气温度的时间变化率Ain(＝第一排气温度的1阶时间微分值)和时间变化率Ain的时间微分值Ain’(＝第一排气温度的2阶时间微分值)。

在步骤S154中，电子控制单元200判定学习条件成立标志F4的上次值是否是1。即，判定是否直到即刻之前为止学习条件成立而取得第一排气温度的时间变化率Ain及时间变化率Ain的时间微分值Ain’。若学习条件成立标志F4的上次值是1，则电子控制单元200进入步骤S155的处理。另一方面，若学习条件成立标志F4的上次值是0，则电子控制单元200结束本次的处理。

在步骤S155中，电子控制单元200从在学习条件成立的期间取得的第一排气温度的时间变化率Ain中取得其时间微分值Ain’成为最大的时间变化率Ain作为学习用时间变化率LAin。这是因为，在温度变化的响应加速度最大的定时下，由第一排气温度传感器53的响应速度的差异引起的响应性的差异具有大幅表现的倾向。

在步骤S156中，电子控制单元200基于学习用时间变化率LAin来计算学习值LC。参照图28对该学习值LC的具体的计算方法进行说明。

图28是将从在满足了前述的某一定的条件的加速时取得的第一排气温度的时间变化率Ain中将其时间微分值Ain’成为最大的时间变化率Ain针对第一排气温度传感器53的各响应速度而取得为学习用时间变化率LAin时的该学习用时间变化率LAin的差异针对加速开始时的各第一排气温度而示出的图。

如图28所示，无论第一排气温度传感器53的响应速度如何，都是加速开始时的第一排气温度越高则学习用时间变化率LAin越小。

另一方面，若将第一排气温度传感器53的响应速度是平均的响应速度的情况下的学习用时间变化率LAin与第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度慢的情况下的学习用时间变化率LAin进行比较，则它们的差值无论加速开始时的第一排气温度如何都大概一定。另外，即使将第一排气温度传感器53的响应速度是平均的响应速度的情况下的学习用时间变化率LAin与第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度快的情况下的学习用时间变化率LAin进行比较，它们的差值也是无论加速开始时的第一排气温度如何都大概一定。

因此，若将第一排气温度传感器53的响应速度是平均的响应速度的情况下的学习用时间变化率LAin设为基准时间变化率LAin_b而针对加速开始时的各第一排气温度预先通过实验等求出，则能够计算与加速开始时的第一排气温度对应的基准时间变化率LAin_b与取得的学习用时间变化率LAin的差值。

然后，在本实施方式中，基于这样计算出的本次的差值和过去计算出的差值来计算到此为止计算出的差值的平均值作为学习值LC。由此，通过将该学习值LC与第一排气温度的时间变化率Ain相加，能够将第一排气温度的时间变化率Ain修正为第一排气温度传感器53的响应速度是平均的响应速度的情况下的时间变化率Ain。

图29是对本实施方式的拆卸判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图29中，步骤S51～步骤S58的处理的内容及步骤S131～步骤S133的处理的内容与在第一实施方式及第九实施方式中说明的处理的内容是同样的，因此这里省略说明。

在步骤S161中，电子控制单元200对在步骤S51中计算出的第一排气温度的时间变化率Ain加上学习值LC，修正为第一排气温度传感器53的响应速度是平均的响应速度的情况下的时间变化率Ain。

根据以上说明的本实施方式，能够学习第一排气温度传感器53的响应速度，基于该学习结果，将第一排气温度的时间变化率Ain修正为第一排气温度传感器53的响应速度是平均的响应速度的情况下的第一排气温度的时间变化率Ain。因而，能够减小第一排气温度传感器53的响应速度的不均的影响，因此能够抑制由第一排气温度传感器53的响应速度的不均引起的是否是拆卸状态的判定精度的恶化。

(第十二实施方式)

接着，对本发明的第十二实施方式进行说明。本实施方式在实施条件判定处理的内容上与上述的各实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

在前述的第十一实施方式中，若各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，则比率Rio、差值Dio的值不均而是否是拆卸状态的判定精度下降，因此，通过学习第一排气温度传感器53的响应速度来抑制是否是拆卸状态的判定精度的下降。

相对于此，发明人锐意研究的结果发现了，即使各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，也存在比率Rio、差值Dio的值的不均变小的定时。于是，在本实施方式中，通过基于在这样的定时下检测到的第一排气温度及第二排气温度计算比率Rio、差值Dio，来抑制是否是拆卸状态的判定精度的下降。

图30A及图30B分别是将在PM捕集装置50未被拆卸的正常状态下内燃机100正在运转的情况下的加速时的第一排气温度及第二排气温度的温度变化等针对各排气温度传感器53、54的各响应速度而示出的时间图。

需要说明的是，在图30A及图30B的(A)及(B)中，细线表示第一排气温度的温度变化及时间变化率Ain。并且，在细线中，实线、虚线及单点划线分别表示第一排气温度传感器53的响应速度是平均的响应速度的情况、比平均的响应速度快的情况及比平均的响应速度慢的情况。另外，粗线表示第二排气温度的温度变化及时间变化率Aout。并且，在粗线中，实线、虚线及单点划线分别表示第二排气温度传感器54的响应速度是平均的响应速度的情况、比平均的响应速度快的情况及比平均的响应速度慢的情况。

并且，在图30A的(C)中示出了基于第一排气温度的时间变化率Ain及第二排气温度的时间变化率Aout计算出的比率Rio，在图30B的(C)中示出了基于第一排气温度的时间变化率Ain及第二排气温度的时间变化率Aout计算出的差值Dio。

另外，在图30A及图30B的(C)中，实线表示各排气温度传感器53、54的响应速度分别是平均的响应速度的情况下的比率Rio及差值Dio。虚线表示第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度快且第二排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度慢的情况下的比率Rio及差值Dio。单点划线表示第一排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度慢且第二排气温度传感器53的响应速度比平均的响应速度快的情况下的比率Rio及差值Dio。

如图30A及图30B的(B)所示，可知，即使第一排气温度53的响应速度存在不均，也存在无论响应速度如何第一排气温度的时间变化率Ain都成为大概相同的值的定时，另外，同样，即使第二排气温度54的响应速度存在不均，也存在无论响应速度如何第二排气温度的时间变化率Aout都成为大概相同的值的定时。并且，如图30A及图30B的(C)所示，可知，在该定时下计算出的比率Rio及差值Dio无论响应速度如何都成为大概相同的值。

因此，若基于在该定时下检测到的第一排气温度及第二排气温度来计算比率Rio、差值Dio，则即使各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，也能够减小比率Rio、差值Dio的值的不均。其结果，即使各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，也能够抑制是否是拆卸状态的判定精度的下降。

需要说明的是，产生无论各排气温度传感器53、54的响应速度如何第一排气温度的时间变化率Ain及第二排气温度的时间变化率Aout都取大概相同的值的定时也能够如下述那样根据数学式而导出。

即，如图31所示，若将具有与各排气温度传感器53、54相同的构造的某排气温度传感器的周围的温度从规定的第一温度T1(相当于加速开始时的排气温度)上升至第二温度T2(相当于加速结束时的排气温度)时的由该排气温度传感器检测的某时间t下的排气温度设为T(t)，则排气温度T(t)能够将该排气温度传感器的响应时间常数设为τ而由下述的(5)式表示。

因此，某时间t下的排气温度的时间变化率(即，dT(t)/dt)成为下述的(6)式那样。

并且，图32是示出将排气温度传感器的周围的温度从200[℃]上升至400[℃]、600[℃]或800[℃]时的各响应时间常数下的某时间t下的排气温度的时间变化率和排气温度传感器的周围的温度从400[℃]上升至600[℃]或800[℃]时的各响应时间常数下的某时间t下的排气温度的时间变化率基于该(6)式而计算并示出的图。

需要说明的是，在图32中，响应时间常数τ1是排气温度传感器的响应速度是平均的响应速度的情况下的响应时间常数。响应时间常数τ2是排气温度传感器的响应速度比平均的响应速度快的情况下的响应时间常数。响应时间常数τ3是排气温度传感器的响应速度比平均的响应速度慢的情况下的响应时间常数。

如图32所示，可知，即使排气温度传感器的响应速度存在不均，另外，即使第一温度T1与第二温度T2的温度差不同，排气温度的时间变化率也在大概相同的定时下成为相同的值。

在此，从图30A、图30B可知，无论各排气温度传感器53、54的响应速度如何第一排气温度的时间变化率Ain及第二排气温度的时间变化率Aout都成为大概相同的值的定时能够设为例如从加速开始时经过规定时间后。

另外，从图30A、图30B可知，无论各排气温度传感器53、54的响应速度如何各排气温度的时间变化率Ain、Aout都取转折点的定时(时间变化率的斜率从正变化为负的定时)即时间变化率Ain、Aout的时间微分值Ain’(＝第一排气温度的2阶时间微分值)、Aout’(＝第二排气温度的2阶时间微分值)都成为零的定时大概相同，因此也可以设为从该定时经过规定时间后。

于是，在本实施方式中，基于在从这样的成为基准的定时(即，例如加速开始时、各排气温度的排气温度的2阶时间微分值成为零的定时)经过了规定时间时检测到的第一排气温度及第二排气温度来计算比率Rio、差值Dio。

图33是对本实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图33中，步骤S31～步骤S35的处理及步骤S81的内容与前述的第一实施方式等是同样的，因此这里省略说明。

在步骤S171中，电子控制单元200判定是否是满足一定的条件的加速时。在本实施方式中，电子控制单元200判定是否是从内燃机100的吸入空气流量Ga增加起在规定时间内吸入空气流量Ga成为了规定流量以上的加速时(过渡时)。若是满足一定的条件的加速时，则电子控制单元200进入步骤S172的处理。另一方面，若不是满足一定的条件的加速时，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

需要说明的是，这样限定加速状态是基于以下的理由。即，在后述的步骤S172中判定是否是从基准定时经过了规定的延迟时间的定时时，关于延迟时间需要预先通过实验等求出，若加速状态不同则该延迟时间也会变化。因此，通过限定加速状态，能够唯一地确定该延迟时间。

在步骤S172中，电子控制单元200判定是否是从基准定时经过了规定的延迟时间的定时。如前所述，基准定时例如可以设为加速开始定时，也可以设为各排气温度的2阶时间微分值成为零的定时。若是从基准定时经过了规定的延迟时间的定时，则电子控制单元200进入步骤S34的处理。另一方面，若不是从基准定时经过了规定的延迟时间的定时，则电子控制单元200进入步骤S35的处理。

以上说明的本实施方式的判定部还构成为，在规定的条件成立时，实施基于第一排气温度的时间变化率Ain与第二排气温度的时间变化率Aout的差异的是否是拆卸状态的判定。并且，在本实施方式中，作为规定的条件，包括“是从内燃机100的吸入空气流量Ga增加起在规定时间内吸入空气流量Ga成为了规定流量以上的过渡状态时且是从转变为过渡状态起经过了规定的延迟时间的定时”或“是从内燃机100的吸入空气流量Ga增加起在规定时间内吸入空气流量Ga成为了规定流量以上的过渡状态时且是在过渡状态时从第一排气温度的时间变化率Ain的时间微分值Ain’成为零起经过了规定的延迟时间的定时”。

如前所述，通过基于在该定时检测到的第一排气温度及第二排气温度来计算比率Rio、差值Dio，即使各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，也能够减小比率Rio、差值Dio的值的不均。其结果，即使各排气温度传感器53、54的响应速度存在不均，也能够抑制是否是拆卸状态的判定精度的下降。

(第十三实施方式)

接着，对本发明的第十三实施方式进行说明。本实施方式在实施条件判定处理的内容上与上述的各实施方式不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

在加速时，与减速时不同，容易因驾驶员的加速器操作而产生负荷变动。其结果，有时，第一排气温度不是一律上升，而是暂且上升后下降并再次上升。因此，若在这样的内燃机运转状态不稳定的加速时取得比率Rio、差值Dio，则比率Rio、差值Dio容易产生不均，是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。

另外，在加速时取得率Rio、差值Dio的情况下，若PM捕集装置50为高温，则排气的热不被PM捕集装置50夺走，第一排气温度与第二排气温度的温度差变小，因此是否是拆卸状态的判定精度可能会下降。

于是，在本实施方式中，在加速时判定是否是拆卸状态的情况下，使得在这样的场景下实施条件不成立。以下，参照图34对本实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明。

图34是对本实施方式的实施条件判定处理的详情进行说明的流程图。需要说明的是，在图34中，步骤S31～步骤S35的处理、步骤S81的处理及步骤S141的处理的内容是与在第一实施方式等中前述的处理同样的内容，因此这里省略说明。

在步骤S181中，电子控制单元200判定内燃机运转状态是否稳定。在本实施方式中，电子控制单元200判定第一排气温度的时间变化率Ain的时间微分值Ain’(＝第一排气温度的2阶时间微分值)是否收敛于以零为中央值的规定范围内，若第一排气温度的2阶时间微分值Ain’收敛于规定范围内，则判定为内燃机运转状态稳定而进入步骤S34的处理。这是因为，在加减速初期等瞬间性的负荷变动幅度大时，第一排气温度的时间变化率Ain的斜率变大，其结果，第一排气温度的2阶时间微分值Ain’变大，因此，若第一排气温度的2阶时间微分值Ain’收敛于以零为中央值的规定范围内，则能够判断为负荷变动幅度小，内燃机运转状态稳定。

在步骤S182中，电子控制单元200判定是否不为用于将PM捕集装置内的PM燃烧除去的处理中(所谓的PM再生处理中)，若不为PM再生处理中则进入步骤S34的处理，若为PM再生处理中则进入步骤S35的处理。这是因为，在PM再生处理中，PM捕集装置50尤其成为高温，因此，若在PM再生处理中进行是否是拆卸状态的判定，则排气的热不被PM捕集装置50夺走，第一排气温度与第二排气温度的温度差变小，是否是拆卸状态的判定精度下降。

根据以上说明的本实施方式，在内燃机100的吸入空气流量Ga为规定流量以上的过渡时，将第一排气温度的时间变化率Ain的时间微分值Ain’收敛于包括零的规定范围内、不为PM再生处理中向实施是否是拆卸状态的判定时的规定的条件追加。

由此，即使在容易产生负荷变动的加速时，也能够在稳定的运转条件时实施是否是拆卸状态的判定。另外，在加速时，能够防止在PM捕集装置50尤其为高温的PM再生处理中实施是否是拆卸状态的判定。因此，能够提高在加速时实施是否是拆卸状态的判定时的判定精度。

以上，虽然对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，并非旨在将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。

例如，在上述的各实施方式中，检测作为排气后处理装置30的PM捕集装置50是否被拆卸，但例如也可以通过同样的手法来检测催化剂装置40被拆卸。即，也可以将安装于排气管22的具有某种程度的热容的装置的拆卸通过在上述的各实施方式中说明的方法来检测。

标号说明

10 内燃机主体

22 排气管(排气通路)

50 PM捕集装置(排气后处理装置)

53 第一排气温度传感器

54 第二排气温度传感器

100 内燃机

200 电子控制单元(控制装置)。