流量比计算装置、具备其的控制装置、具备该控制装置的燃气轮机成套设备、流量比计算方法、以及燃料系统的控制方法

摘要

燃气轮机具备：多个燃料系统；燃烧器，使来自多个燃料系统的燃料在压缩空气中燃烧并生成燃烧气体；涡轮机，通过燃烧气体进行驱动。计算出在多个燃料系统中流动的燃料的流量比的流量比计算装置(140)具备：计算器(140p、140t)，接收能表示燃烧器中的燃烧状态的第一参数(CLCSO)以及第二参数(％Load)的值，使用两个参数与流量比的预定关系，计算出相对于所接收的两个参数的值的流量比。

说明书

技术领域

本发明涉及计算从多个燃料系统向燃烧器供给的各燃料的流量比的技术。

本申请基于2014年8月6日向日本申请的日本特愿2014-160606号，主张优先权，并在此引用其内容。

背景技术

燃气轮机具备：压缩机，压缩空气；燃烧器，使燃料在由压缩机压缩的空气中燃烧并生成燃烧气体；以及涡轮机，通过燃烧气体驱动。存在如下燃烧器，其具有：引燃烧嘴，使燃料扩散燃烧；主烧嘴，使燃料预混合燃烧。在这种燃烧器中，从提高燃料的燃烧稳定性等目的出发，需要对供给至各烧嘴的燃料流量之比进行管理。

例如，在以下的专利文献1所述的技术中，根据使供来自燃烧器的燃烧气体流入的涡轮机的入口温度无量纲化的燃烧负荷指令所表示的值，确定供给至各烧嘴的燃料流量之比。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-077867号公报

发明内容

发明所要解决的问题

近年来，由于对来自燃气轮机的废气的限制变得严格，因此使燃烧器中的燃料在更严格的条件下燃烧。因此，要求即使在不利于燃烧的条件下，也使燃料稳定燃烧的技术。

因此，本发明的目的在于提供一种能提高燃烧器中的燃烧稳定性的技术。

用于解决问题的方案

作为用于实现上述目的的发明的方案的流量比计算装置，

燃气轮机具备：多个燃料系统；压缩机，压缩空气并生成压缩空气；燃烧器，使来自多个所述燃料系统的燃料在所述压缩空气中燃烧并生成燃烧气体；涡轮机，通过所述燃烧气体进行驱动，所述流量比计算装置在所述燃气轮机中计算出在多个所述燃料系统中流动的所述燃料的流量比，所述流量比计算装置具备：计算器，接收能表示所述燃烧器中的燃烧状态的两个参数的值，使用两个所述参数与所述流量比的预定关系，计算出相对于所接收的两个所述参数的值的所述流量比。

燃烧器内的燃烧状态可用两个参数表示。在该流量比计算装置中，接收能表示燃烧状态的两个参数的值，求出对应于这些值的流量比。因此，在该流量比计算装置中，相比于根据仅通过燃烧负荷指令值确定的燃烧状态求出流量比，能更准确地把握燃烧状态，并能求出对应于该燃烧状态的流量比。需要说明的是，所谓的“燃烧负荷指令值”是使供来自燃烧器的燃烧气体流入的涡轮机的入口温度无量纲化的值。由此，在该流量比计算装置中，通过将在多个燃料系统中流动的燃料的流量比设为通过该流量比计算装置计算出的流量比，能进一步提高燃料的燃烧稳定性。

在此，在作为上述方式的所述流量比计算装置中，

所述计算器所接收的两个参数中，第一参数可以是相对于所述涡轮机中的所述燃烧气体的入口温度变化具有相关性地变化的值，或者作为所述入口温度的入口温度相关值，第二参数可以是相对于所述燃烧器内的所述燃烧气体的流速变化具有相关性地变化的流速相关值。

该情况下，所述流速相关值可以是所述燃气轮机的输出、作为当前的负荷相对于所述燃气轮机所容许的最大负荷的比例的负荷率、从多个所述燃料系统向所述燃烧器供给的燃料的全流量、所述压缩机所吸入的所述空气的流量中的任一个。

此外，在作为上述方案的所述流量比计算装置中，

所述计算器所接收的两个参数中，第一参数可以是从多个所述燃料系统向所述燃烧器供给的燃料的全流量，第二参数可以是所述压缩机所吸入的所述空气的流量。

此外，在以上的任一种所述流量比计算装置中，所述计算器可以具有：流量比运算器，使用所述第一参数与所述流量比的预定关系，求出相对于所接收的所述第一参数的值的所述流量比；校正值运算器，使用所述第二参数与所述流量比的校正值的预定关系，求出对应于所接收的所述第二参数的值的校正值；校正器，通过所述校正值运算器求出的所述校正值对所述流量比运算器求出的所述流量比进行校正。

此外，在具有所述校正值运算器的所述流量比计算装置中，所述校正值运算器所使用的所述预定关系可以是在所述第一参数固定时的、所述第二参数与所述流量比的关系。

此外，在以上的任一种所述流量比计算装置中，所述燃烧器具有：第一烧嘴，使燃料扩散燃烧；第二烧嘴，使燃料预混合燃烧，作为多个所述燃料系统，所述燃气轮机具有：第一燃料系统，向所述第一烧嘴供给燃料；第二燃料系统，向所述第二烧嘴供给燃料，在此情况下，所述流量比可包含从所述第一燃料系统向所述燃料器供给的燃料的流量相对于从多个所述燃料系统向所述燃烧器供给的燃料的全流量之比。

此外，在以上的任一种所述流量比计算装置中，所述燃烧器具有喷射燃料的烧嘴，作为多个所述燃料系统，所述燃气轮机具有：烧嘴系统，向所述烧嘴供给燃料；上游供给系统，向送至所述烧嘴的所述压缩空气中供给燃料，在此情况下，所述流量比可包含：从所述烧嘴系统向所述燃料器供给的燃料的流量相对于从多个所述燃料系统向所述燃烧器供给的燃料的全流量之比。

作为用于实现上述目的的发明的方案的流量比计算装置，

具备：以上任一种的所述流量比计算装置；全流量运算器，求出从多个所述燃料系统向所述燃烧器供给的燃料的全流量；系统流量运算器，使用由所述全流量运算器求出的所述全流量和由所述流量比计算装置计算出的所述流量比，求出多个燃料系统每一个的燃料流量；

阀控制器，对按多个所述燃料系统设置的燃料流量调节阀输出控制信号，以便多个所述燃料系统每一个的燃料流量成为由所述系统流量运算器求出的所述燃料流量。

作为用于实现上述目的的发明的方案的燃气轮机成套设备，

具备：所述控制装置和所述燃气轮机。

作为用于实现上述目的的发明的方案的流量比计算方法，

燃气轮机具备：多个燃料系统；压缩机，压缩空气并生成压缩空气；燃烧器，使来自多个所述燃料系统的燃料在所述压缩空气中燃烧并生成燃烧气体；涡轮机，通过所述燃烧气体进行驱动，所述流量比计算方法在所述燃气轮机中计算出在多个所述燃料系统中流动的所述燃料的流量比，其执行如下工序：接收工序，接收能表示所述燃烧器中的燃烧状态的两个参数的值；运算工序，使用两个所述参数与所述流量比的预定关系，求出相对于在所述接收工序中所接收的两个所述参数的值的所述流量比。

在此，在作为上述方式的所述流量比计算方法中，在所述接收工序中所接收的两个参数中，第一参数可以是相对于所述涡轮机中的所述燃烧气体的入口温度变化具有相关性地变化的值，或者作为所述入口温度的入口温度相关值，第二参数可以是相对于所述燃烧器内的所述燃烧气体的流速变化具有相关性地变化的流速相关值。

该情况下，所述流速相关值可以是所述燃气轮机的输出、作为当前的负荷相对于所述燃气轮机所容许的最大负荷的比例的负荷率、从多个所述燃料系统向所述燃烧器供给的燃料的全流量、所述压缩机所吸入的所述空气的流量中的任一个。

此外，在作为上述方案的所述流量比计算方法中，在所述接收工序中所接收的两个参数中，第一参数可以是从多个所述燃料系统向所述燃烧器供给的燃料的全流量，第二参数可以是所述压缩机所吸入的所述空气的流量。

此外，在以上的任一种所述的流量比计算方法中，

所述运算工序可以包含：

流量比运算工序，使用所述第一参数与所述流量比的预定关系，求出相对于在所述接收工序中所接收的所述第一参数的值的所述流量比；

校正值运算工序，使用所述第二参数与所述流量比的校正值的预定关系，求出对应于在所述接收工序中所接收的所述第二参数的值的校正值；

校正工序，通过在所述校正值运算工序中求出的所述校正值对在所述流量比运算工序中求出的所述流量比进行校正。

该情况下，在所述校正值运算工序中所使用的所述预定关系可以是在所述第一参数固定时的、所述第二参数与所述流量比的关系。

作为用于实现上述目的的发明的方案的燃料系统的控制方法，

执行以上任一种所述流量比计算方法，并且执行如下工序：

全流量运算工序，求出从多个燃料系统向所述燃烧器供给的燃料的全流量；

系统流量运算工序，使用在所述全流量运算工序中求出的所述全流量和通过所述流量比计算方法计算出的所述流量比，求出多个燃料系统每一个的燃料流量；

阀控制工序，对按多个所述燃料系统设置的燃料流量调节阀输出控制信号，以便多个所述燃料系统每一个的燃料流量成为在所述系统流量运算工序中求出的所述燃料流量。

发明效果

根据本发明的方案，能提高燃烧器内的燃料的燃烧稳定性。

附图说明

图1是本发明的实施方式的燃气轮机成套设备的系统图。

图2是本发明的实施方式中的燃烧器的剖面图。

图3是本发明的实施方式中的燃烧器的主要部分剖面图。

图4是本发明的实施方式中的控制装置的功能框图。

图5是本发明的实施方式中的燃烧负荷指令发生器的功能框图。

图6是本发明的实施方式中的负荷率运算器的功能框图。

图7是本发明的实施方式中的燃料流量指令发生器的功能框图。

图8是本发明的实施方式中的流量比计算装置的功能框图。

图9是本发明的实施方式中的系统流量运算器以及阀控制器的功能框图。

图10是表示本发明的实施方式中的负荷率与IGV开度的关系的曲线图。

图11是表示本发明的实施方式中的校正前的引燃比(PL₀比)与燃烧负荷指令值CLCSO的关系的曲线图。

图12是表示本发明的实施方式中的引燃比的校正值Cp与燃烧负荷指令值CLCSO的关系的曲线图。

图13是表示本发明的实施方式中的校正前的顶帽比(TH₀比)与燃烧负荷指令值CLCSO的关系的曲线图。

图14是表示本发明的实施方式中的校正前的顶帽比(TH₀比)以及校正后的顶帽比(TH比)与负荷率％Load的关系、以及顶帽比的校正值Ct与负荷率％Load的关系的曲线图。

图15是表示本发明的实施方式中的伴随燃气轮机的状态变化的各种参数的变化的曲线图。具体而言，图15(a)是表示负荷率％Load与IGV开度的关系的曲线图。图15(b)是表示负荷率％Load与燃烧负荷指令值CLCSO的关系的曲线图。图15(c)是表示燃烧负荷指令值CLCSO与校正前的引燃比(PL₀比)的关系的曲线图。图15(d)是表示负荷率％Load与校正前的引燃比(PL₀比)的关系的曲线图。图15(e)是表示负荷率％Load与校正值Cp的关系的曲线图。图15(f)是表示负荷率％Load与校正后的引燃比(PL比)以及校正前的引燃比(PL₀比)的关系的曲线图。

图16是表示本发明的实施方式中的控制装置的动作的流程图。

图17是示出表示燃烧器内的燃料的燃烧状态的各种参数的说明图。

图18是相对于本发明的实施方式的改进例中的流量比计算装置的功能框图。

具体实施方式

实施方式

以下，使用附图对本发明的流量比计算装置、控制装置、具备该控制装置的燃气轮机成套设备的实施方式加以说明。

如图1所示，本实施方式的燃气轮机成套设备具备：燃气轮机10；发电机29，通过燃气轮机10的驱动而发电。燃气轮机10具备：压缩机11，压缩空气；燃烧器31，使燃料F在由压缩机11压缩的空气中燃烧并生成燃烧气体；涡轮机21，通过高温高压的燃烧气体驱动。

压缩机11具有：压缩机转子13，以轴线为中心旋转；压缩机壳体12，对该压缩机转子13可旋转地进行覆盖；IGV(inlet guide Vane，入口导叶)14，设于该压缩机壳体12的吸入口。IGV14具有：多个导叶15；驱动器16，驱动多个导叶15。该IGV14调节吸入至压缩机壳体12内的空气的流量。

涡轮机21具有：涡轮机转子23，通过来自燃烧器31的燃烧气体，以轴线为中心进行旋转；涡轮机壳体22，对该涡轮机转子23可旋转地进行覆盖。涡轮机转子23和压缩机转子13以同一轴线为中心旋转，彼此连结，形成燃气轮机转子28。在该燃气轮机转子28连接有发电机29的转子。

如图2所示，燃烧器31具备：外筒32，固定于涡轮机壳体22；燃烧筒33(或者尾筒)33，配置于涡轮机壳体22内，将燃烧气体送至涡轮机21的燃烧气体流道中；燃料供给器41，向该燃烧筒33内供给燃料以及空气。

如图2以及图3所示，燃料供给器41具有：内筒42；引燃烧嘴(第一烧嘴)43，配置于内筒42的中心轴线上；多个主烧嘴(第二烧嘴)53，将该引燃烧嘴43作为中心，在周向上等间隔地配置；顶帽喷嘴51，在外筒32的内周侧配置于内筒42的外周侧。需要说明的是，以下，将内筒42的中心轴线的延伸方向上，燃烧气体G将在燃烧筒33内流去的一侧设为下游侧，将其相反侧设为上游侧。

引燃烧嘴43具有：引燃喷嘴44，配置于内筒42的中心轴线上；筒状的引燃空气用筒45，包围该引燃喷嘴44的外周。引燃空气用筒45的下游侧而形成随着朝向下游侧逐渐扩径的引燃锥46。在引燃空气用筒45的内周侧形成供作为引燃空气Ap的来自压缩机11的压缩空气Ac流动的引燃空气流道48。从引燃喷嘴44喷射的引燃燃料Fp在从该引燃空气流道48喷出的引燃空气Ap中燃烧(扩散燃烧)，形成扩散火焰49。

主烧嘴53具有：筒状的主空气用内筒55，包围引燃空气用筒45的外周；筒状的主空气用外筒56，包围主空气用内筒55的外周；多个隔板57；主喷嘴54，配置于多个隔板57彼此之间。多个隔板57将主空气用内筒55的外周侧与主空气用外筒56的内周侧之间的环形空间在周向上分割成多个。通过主空气用内筒55、主空气用外筒56和多个隔板57划定的多个空间形成供作为主空气Am的来自压缩机11的压缩空气Ac流动的主空气流道58。从配置于该主空气流道58内的主喷嘴54向在该主空气流道58中流动的主空气Am喷射主燃料Fm。因此，在主空气流道58内比主喷嘴54的顶端(下游端)靠下游侧的位置，混合有主空气Am和主燃料Fm的预混合气体流过。当该预混合气体从主空气流道58流出时燃烧(预混合燃烧)，形成预混合火焰59。上述扩散火焰49起到使该预混合火焰59稳定的作用。

外筒32的内周侧与内筒42的外周侧的空间形成将来自压缩机11的压缩空气Ac引导至内筒42内的压缩空气流道52。顶帽喷嘴51将顶帽燃料Ft喷射至该压缩空气流道52。因此，当顶帽燃料Ft喷射至压缩空气流道52时，顶帽燃料Ft混入主空气Am以及引燃空气Ap中。

如图1以及图2所示，本实施方式的燃气轮机成套设备还具备：引燃燃料管线(第一燃料系统)61，将引燃燃料Fp送至引燃喷嘴44；主燃料管线(第二燃料系统)62，将主燃料Fm送至主喷嘴54；顶帽燃料管线(上游供给系统)63，将顶帽燃料Ft送至顶帽喷嘴51；引燃燃料阀65，调节引燃燃料Fp的流量；主燃料阀66，调节主燃料Fm的流量；顶帽燃料阀67，调节顶帽燃料Ft的流量；控制装置100，控制这些燃料阀65、66、67的动作等。

引燃燃料管线61、主燃料管线62以及顶帽燃料管线63均是从燃料管线60分支的管线。引燃燃料阀65设于引燃燃料管线61，主燃料阀66设于主燃料管线62，顶帽燃料阀67设于顶帽燃料管线63。

如图1所示，本实施方式的燃气轮机成套设备还具备：转速计71，检测燃气轮机转子28的转速N；输出计72，检测发电机29的输出PW；吸气温度计73，检测作为压缩机11所吸入的空气A的温度的吸气温度Ti；吸气压计74，检测作为压缩机11所吸入的空气的压力的吸气压(大气压)Pi；叶片通道温度计75，检测叶片通道温度Tb；废气温度计76，检测废气的温度Te。叶片通道温度计75所检测的叶片通道温度Tb是涡轮机21的终段后面的燃烧气体的温度。废气温度计76所检测的废气温度Te是比涡轮机21的终段更靠近下游侧的排气管道内的废气温度。

如图4所示，控制装置100具备：接口180，接收来自各检测计的检测值等；燃烧负荷指令发生器110，产生燃烧负荷指令值CLCSO；负荷率运算器120，求出燃气轮机10的当前负荷率％Load；燃料流量指令发生器130，产生燃料流量指令值CSO；引燃比计算器140p，计算出作为引燃燃料流量Fpf相对于全燃料流量之比的引燃比(PL比)；顶帽比计算器140t，计算出作为顶帽燃料流量Ftf相对于全燃料流量之比的顶帽比(TH比)；系统流量运算器160，求出各燃料管线61、62、63的流量；阀控制器170，根据各燃料管线61、62、63的流量向各燃料阀65、66、67输出控制信号。需要说明的是，在本实施方式中，通过引燃比计算器140p和顶帽比计算器140t构成流量比计算装置140。

燃烧负荷指令值CLCSO是使涡轮机21中的燃烧气体的入口温度无量纲化的参数，是与该入口温度具有正相关性的参数。燃烧负荷指令值CLCSO设定为：在入口温度达到下限值时为0％；在入口温度达到上限值时为100％。例如，在将入口温度的下限值设为700℃、将入口温度的上限值设为1500℃时，燃烧负荷指令值CLCSO通过下式表示。

CLCSO(％)＝{(发电机输出的实测值-700℃MW)/(1500℃MW-700℃MW)}×100

需要说明的是，700℃MW是入口温度达到下限值700℃时的发电机输出；1500℃MW是入口温度达到上限值1500℃时的发电机输出。

如图5所示，燃烧负荷指令发生器110具有：第一输出运算器111a、第二输出运算器111b、标准大气压发生器112、第一除法器113、第一乘法器114a、第二乘法器114b、第一减法器115a、第二减法器115b、第二除法器116、限制器117。第一输出运算器111a求出在入口温度达到下限值700℃时的发电机输出700℃MW。第二输出运算器111b求出在入口温度达到上限值1500℃时的发电机输出700℃MW。标准大气压发生器112产生预先设定的标准大气压Ps。第一除法器113求出作为由吸气压计74检测的吸气压Pi相对于标准大气压(标准吸气压)Ps的比例的吸气压比Pr。第一乘法器114a将吸气压比Pr乘以第一输出运算器111a求出的发电机输出700℃MW。第二乘法器114b将吸气压比Pr乘以第二输出运算器111b求出的发电机输出1500℃MW。第一减法器115a从由输出计72检测的发电机29的实测输出PW减去第一乘法器114a中的乘法结果。第二减法器115b从第二乘法器114b中的乘法结果减去第一乘法器114a中的乘法结果。第二除法器116使第一减法器115a中的减法结果除以第二减法器115b中的减法结果。限制器117限制来自第二除法器116的输出的增减率。

第一输出运算器111a将吸气温度Ti和IGV开度指令值作为变动参数，使用函数H₁x求出入口温度达到700℃时的发电机输出700℃MW。此外，第二输出运算器111b将吸气温度Ti和IGV开度指令值作为变动参数，使用函数H₂x求出入口温度达到1500℃时的发电机输出700℃MW。

在此，IGV开度指令值是控制装置100赋予IGV14的驱动器16的指令值，是表示IGV开度的指令值。该IGV开度指令值例如，根据作为压缩机11的入口压力的大气压Pi和压缩机11的出口压力、燃气轮机10在当前的负荷率％Load等求出。负荷率％Load与IGV开度的关系是：例如，如图10所示，随着负荷率％Load的增加IGV开度增加的关系。相对于负荷率％Load的增加量的IGV开度的增加量、IGV开度开始增加的负荷率％Load等，根据燃气轮机10的运转计划、作为压缩机11的入口压力的大气压Pi等而变更。需要说明的是，以上是使用负荷率％Load来确定IGV开度的例子，但也可以代替负荷率％Load而使用作为燃气轮机10的输出的发电机29的输出PW来确定IGV开度。

燃烧负荷指令发生器110的各输出运算器111a、111b将在吸气温度以及IGV开度指令值为基准值的情况下的700℃MW、1500℃MW的已知值变更为与实际的吸气温度Ti以及IGV开度指令值对应的值，将变更后的值作为700℃MW、1500℃MW输出。

这些700℃MW以及1500℃MW基于吸气压(大气压)的实测值Pi进一步地被校正处理。具体而言，第一除法器113求出作为由吸气压计74检测的吸气压(大气压)Pi相对于来自标准大气压发生器112的标准吸气压(标准大气压)Ps的比例的吸气压比Pr。第一乘法器114a使来自第一输出运算器111a的700℃MW乘以吸气压比Pr，将700℃MW校正成对应于吸气压比Pr的值。第二乘法器114b使来自第二输出运算器111b的1500℃MW乘以吸气压比Pr，将1500℃MW校正成对应于吸气压比Pr的值。即，以上，将吸气温度以及IGV开度指令值为基准值的情况下的700℃MW、1500℃MW的已知值校正成对应于实测吸气温度Ti、IGV开度指令值以及实测吸气压比Pr的值。

第一减法器115a从由输出计72检测的发电机29的实测输出PW减去通过吸气压比Pr校正后的700℃MW。即，第一减法器115a求出上述算式的分子的值。第二减法器115b从通过吸气压比Pr校正后的1500℃MW减去通过吸气压比Pr校正后的700℃MW。即，第二减法器115b求出上述算式的分母的值。

第二除法器116使由第一减法器115a求出的上述算式的分子的值除以由第二减法器115b求出的上述算式的分母的值，将该值作为燃烧负荷指令值输出。限制器117限制该燃烧负荷指令值的增减率，以便作为来自第二除法器116的燃烧负荷指令值的每单位时间的变化量的增减率成为预定值以下。

需要说明的是，以上，将涡轮机21中的燃烧气体的入口温度的下限值设为700℃、将其上限值设为1500℃，但根据燃烧器31的型号等，也可以将涡轮机21中的燃烧气体的入口温度的下限值以及上限值设为与以上的例子不同的值。

从燃烧负荷指令发生器110输出由限制器117限制了增减率的燃烧负荷指令值CLCSO。

燃气轮机10的负荷率％Load是当前的负荷PW相对于在当前的燃气轮机10的状态下所容许的最大负荷PWmax的比例。如图6所示，负荷率运算器120具有：最大负荷运算器121，求出在当前的燃气轮机10的状态下所容许的最大负荷PWmax；除法器127，使作为由输出计72检测的发电机29的输出的实测负荷PW除以最大负荷PWmax。

最大负荷运算器121具有：第一负荷系数运算器122，求出对应于吸气压Pi的最大负荷系数Ip；第二负荷系数运算器123，求出对应于吸气温度Ti的最大负荷系数It；第一乘法器124，将最大负荷系数Ip与最大负荷系数It进行相乘；劣化系数发生器125，产生对应于燃气轮机10的运转时间的劣化系数K；第二乘法器126，使第一乘法器124中的乘法结果乘以劣化系数K。即，最大负荷运算器121求出对应于由吸气压计74检测的实测吸气压Pi、由吸气温度计73检测的实测吸气温度Ti、以及燃气轮机10的劣化系数K的最大负荷PWmax。如前所述，除法器127使作为由输出计72检测的发电机29的输出的实测负荷PW除以最大负荷PWmax，将其作为负荷率％Load输出。

燃料流量指令值CSO是表示供给至燃烧器31的燃料的全流量(以下，称为“全燃料流量”)的值。因此，燃料流量指令发生器130作为全流量运算器发挥作用。因此，如后所述，燃料流量指令发生器130执行求出全燃料流量的全燃料流量运算工序。

如图7所示，燃料流量指令发生器130具有：调速器控制器131、负荷控制器132、第一温度控制器133、第二温度控制器134、低值选择器135、限制器136。调速器控制器131输出用于控制全燃料流量的指令值，以便燃气轮机转子28的转速N达到目标转速。负荷控制器132输出用于控制全燃料流量的指令值，以便发电机输出PW与发电机输出指令值一致。第一温度控制器133输出用于控制全燃料流量的指令值，以便燃气轮机的叶片通道温度Tb不超过上限值。第二温度控制器134输出用于控制全燃料流量的指令值，以便废气温度Te不超过上限值。低值选择器135输出在来自各控制器131～134的指令值中最小或者最低值的指令值。限制器136限制来自低值选择器135的指令的增减率。

调速器控制器131从转速计71接收燃气轮机转子28的转速N，输出用于控制全燃料流量的指令值GVCSO，以便该燃气轮机转子28的转速N与目标转速一致。具体而言，调速器控制器131对燃气轮机转子28的实测转速N和预先设定的GV设定值进行比较，将比例控制信号作为指令值GVCSO输出。

负荷控制器132从输出计72接收发电机29的实际检测输出PW，从上位控制装置90(参照图1)接收发电机输出指令值。负荷控制器132输出用于控制全燃料流量的指令值LDCSO，以便实测输出PW与发电机输出指令值一致。具体而言，负荷控制器132对实际检测输出PW和发电机输出指令值进行比较，进行比例积分运算，将该结果作为指令值LDCSO输出。

第一温度控制器133从叶片通道温度计75接收叶片通道温度Tb，输出用于控制全燃料流量的指令值BPCSO，以便该叶片通道温度Tb不超过上限值。具体而言，第一温度控制器133对实际检测叶片通道温度Tb和其上限值进行比较，进行比例积分运算，将该结果作为指令值BPCSO输出。

第二温度控制器134从废气温度计76接收废气温度Te，输出用于控制全燃料流量的指令值EXCSO，以便该排气温度Te不超过上限值。具体而言，第二温度控制器134对实际检测排气温度Te和其上限值进行比较，进行比例积分运算，将该结果作为指令值EXCSO输出。

低值选择器135选择在来自各控制器131～134的指令值中最小或者最低值的指令值，输出该指令值。限制器136限制来自低值选择器135的指令的增减率，将其作为燃料流量指令值CSO输出。

引燃比(PL比)是引燃燃料流量Fpf相对于全燃料流量之比。如图8所示，引燃比计算器140p具有：PL₀比运算器(流量比运算器)141p，求出作为对应于燃烧负荷指令值CLCSO的引燃比的PL₀比；校正值运算器142p，求出对应于负荷率％Load的校正值Cp；校正器144p，通过校正值Cp校正PL₀比。

PL₀比运算器141p具有函数F₁x，该函数F₁x限定与涡轮机21中的燃烧气体的入口温度具有正相关性的燃烧负荷指令值CLCSO与PL₀比的关系。如图11所示，函数F₁x是随着燃烧负荷指令值CLCSO的增加，即随着燃烧气体的入口温度的上升，PL₀比逐渐变小的函数。PL₀比运算器141p接收来自燃烧负荷指令发生器110的燃烧负荷指令值CLCSO，使用函数F₁x求出对应于该燃烧负荷指令值CLCSO的PL₀比。需要说明的是，在此，通过函数F₁x限定燃烧负荷指令值CLCSO与PL₀比的关系，但也可以通过映射图来限定该关系。

如图12所示，校正值运算器142p具有函数G₁x，该函数G₁x限定负荷率％Load与校正值Cp的关系。校正值运算器142p接收来自负荷率运算器120的负荷率％Load，使用函数G₁x求出对应于当前的负荷率％Load的校正值Ci。需要说明的是，在此，通过函数G₁x限定负荷率％Load与校正值Cp的关系，但也可以通过映射图来限定该关系。

顶帽比(TH比)是顶帽燃料流量Ftf相对于全燃料流量之比。如图8所示，顶帽比计算器140t具有：TH₀比运算器(流量比运算器)141t，求出作为对应于燃烧负荷指令值CLCSO的顶帽比的TH₀比；校正值运算器142t，求出对应于负荷率％Load的校正值；变动检测器144，检测燃料流量指令值CSO的变动；校正器144t，通过校正值Ct校正TH₀比。

TH₀比运算器141t具有函数F₂x，该函数F₂x限定燃烧负荷指令值CLCSO与TH₀比的关系。如图13所示，函数F₂x是随着燃烧负荷指令值CLCSO的增加，即随着燃烧气体的入口温度的上升，TH₀比逐渐变大的函数。TH₀比运算器141t接收来自燃烧负荷指令发生器110的燃烧负荷指令值CLCSO，使用函数F₂x求出对应于该燃烧负荷指令值CLCSO的TH₀比。需要说明的是，在此，通过函数F₂x限定燃烧负荷指令值CLCSO与TH₀比的关系，但也可以通过映射图来限定该关系。

如图14所示，校正值运算器142t具有函数G₂x，该函数G₂x限定负荷率％Load与校正值Ct的关系。校正值运算器142t接收来自负荷率运算器120的负荷率％Load，使用函数G₂x求出对应于当前的负荷率％Load的校正值Ct。需要说明的是，在此，通过函数G₂x限定负荷率％Load与校正值Ct的关系，但也可以通过映射图来限定该关系。

如图9所示，系统流量运算器160具有：第一乘法器161，使用引燃比计算器140p所求出的PL比求出引燃燃料流量Fpf；第二乘法器162，使用顶帽比计算器140t所求出的TH比求出顶帽燃料流量Ftf；第一减法器163，从表示全燃料流量的燃料流量指令值CSO减去顶帽燃料流量Ftf；第二减法器164，从第一减法器163的减法结果进一步减去引燃燃料流量Fpf。

第一乘法器161使表示全燃料流量的燃料流量指令值CSO乘以引燃比计算器140p求出的PL比，求出引燃燃料流量Fpf，将其输出至阀控制器170。第二乘法器162使表示全燃料流量的燃料流量指令值CSO乘以顶帽比计算器140t求出的TH比，求出顶帽燃料流量Ftf，将其输出至阀控制器170。如前所述，第一减法器163从表示全燃料流量的燃料流量指令值CSO减去顶帽燃料流量Ftf。第二减法器164从第一减法器163的减法结果进一步减去引燃燃料流量Fpf，将该减法结果作为主燃料流量Fmf输出至阀控制器170。即，该系统流量运算器160执行求出各燃料流量的系统流量运算工序。

如图9所示，阀控制器170具有：阀驱动量运算器171，求出引燃燃料阀65的驱动量；阀控制信号输出器175，向引燃燃料阀65输出控制信号；阀驱动量运算器172，求出顶帽燃料阀67的驱动量；阀控制信号输出器176，向顶帽燃料阀67输出控制信号；阀驱动量运算器173，求出主燃料阀66的驱动量；阀控制信号输出器177，向主燃料阀66输出控制信号。

求出引燃燃料阀65的驱动量的阀驱动量运算器171根据系统流量运算器160所求出的引燃燃料流量Fpf，求出引燃燃料阀65的驱动量。阀控制信号输出器175生成对应于该引燃燃料阀65的驱动量的控制信号，将该控制信号输出至引燃燃料阀65。求出顶帽燃料阀67的驱动量的阀驱动量运算器172根据系统流量运算器160所求出的顶帽燃料流量Ftf，求出顶帽燃料阀67的驱动量。阀控制信号输出器176生成对应于该顶帽燃料阀67的驱动量的控制信号，将该控制信号输出至顶帽燃料阀67。求出主燃料阀66的驱动量的阀驱动量运算器173根据系统流量运算器160所求出的主燃料流量Fmf，求出主燃料阀66的驱动量。阀控制信号输出器177生成对应于该主燃料阀66的驱动量的控制信号，将该控制信号输出至主燃料阀66。即，该阀控制器170执行对各燃料阀输出控制信号的阀控制工序。

接着，按照图16所示的流程图，对控制装置100的动作加以说明。

如前所述，燃烧负荷指令发生器110使用由输出计72检测的发电机29的实测输出PW、IGV开度指令值、由吸气压计74检测的吸气压Pi、由吸气温度计73的吸气温度Ti，求出作为与涡轮机21中的燃烧气体的入口温度具有正相关性的参数的燃烧负荷指令值CLCSO(S10：入口温度相关值运算工序)。

负荷率运算器120求出燃气轮机10的当前负荷率％Load(S20：负荷率运算工序)。这时，如前所述，负荷率运算器120使用由吸气压计74检测的吸气压Pi、由吸气温度计73检测的吸气温度Ti，求出对应于当前的吸气压Pi以及吸气温度Ti的燃气轮机10的最大负荷PWmax。负荷率运算器120使作为由输出计72检测的发电机29的输出的实测负荷PW除以该最大负荷PWmax，将该值作为负荷率％Load输出。

燃料流量指令发生器130求出表示供给至燃气轮机10的燃烧器的燃料的全流量的燃料流量指令值CSO(S30：全流量运算工序)。这时，如前所述，燃料流量指令发生器130求出多个指令值，将在多个指令值中最小或者最低值的指令值作为燃料流量指令值CSO输出。

以上的入口温度相关值运算工序(S10)、负荷率运算工序(S20)以及全流量运算工序(S30)彼此相继执行或者并行执行。

流量比计算装置计算出在各燃料管线61、62、63中流动的燃料的流量比(S40：流量比计算工序)。该流量比计算工序(S40)包含：PL比计算工序(S40p)，计算出作为引燃燃料流量Fpf相对于全燃料流量之比的引燃比(PL比)；TH比计算工序(S40t)，计算出作为顶帽燃料流量Ftf相对于全燃料流量之比的顶帽比(TH比)。

在PL比计算工序(S40p)中，引燃比计算器140p接收燃烧负荷指令发生器110所输出的燃烧负荷指令值CLCCSO和负荷率运算器120所输出的负荷率％Load(S41p：接收工序)，使用这些求出PL比(S42p：PL比运算工序)。如前所述，在PL比运算工序(S42p)中，首先，PL₀比运算器141p使用函数F₁x求出对应于之前接收的燃烧负荷指令值CLCSO的PL₀比(S43p：PL₀比运算工序)。接着，或者与PL₀比运算工序(S43p)并行地，校正值运算器142p使用函数G₁x求出对应于之前接收的负荷率％Load的校正值Cp(S44p：校正值Cp运算工序)。然后，校正器144p在PL₀比加上校正值Cp，将该值作为校正后的引燃比(PL比)输出(S45p：校正工序)。

在TH比计算工序(S40t)中，顶帽比计算器140t接收燃烧负荷指令发生器110所输出的燃烧负荷指令值CLCCSO和负荷率运算器120所输出的负荷率％Load(S41t：接收工序)，使用这些求出TH比(S42t：TH比运算工序)。如前所述，在TH比运算工序(S42t)中，首先，TH₀比运算器141t使用函数F₂x求出对应于之前接收的燃烧负荷指令值CLCSO的TH₀比(S43t：TH₀比运算工序)。接着，或者与TH₀比运算工序(S43t)并行地，校正值运算器142t使用函数G₂x求出对应于之前接收的负荷率％Load的校正值Ct(S44t：校正值Ct运算工序)。然后，校正器144t在TH₀比加上校正值Ct，将该值作为校正后的引燃比(PL比)输出(S45t：校正工序)。

至此，流量比计算工序(S40)结束。

如前所述，系统流量运算器160使用引燃比计算器140p求出的PL比、以及顶帽比计算器140t求出的TH比，求出相对于燃料流量指令值CSO所表示的全燃料流量的引燃燃料流量Fpf、顶帽燃料流量Ftf、主燃料流量Fmf，将这些输出至阀控制器170(S50：系统流量运算工序)。

如前所述，阀控制器170求出获得引燃燃料流量Fpf的引燃燃料阀65的驱动量，将表示该驱动量的控制信号输出至引燃燃料阀65。阀控制器170求出获得主燃料流量Fmf的主燃料阀66的驱动量，将表示该驱动量的控制信号输出至主燃料阀66。进而，阀控制器170求出获得顶帽燃料流量Ftf的顶帽燃料阀67的驱动量，将表示该驱动量的控制信号输出至顶帽燃料阀67(S60：阀控制工序)。

当从各阀控制信号输出器175、176、177向各燃料阀65、66、67输出控制信号时，各燃料阀65、66、67按照控制信号所表示的驱动量驱动。其结果是：在引燃燃料管线61流过对应于引燃比计算器140p求出的PL比的流量Fpf的引燃燃料Fp。在顶帽燃料管线63流过对应于顶帽比计算器140t求出的TH比的流量Ftf的顶帽燃料Ft。此外，在主燃料管线62流过从全燃料流量减去引燃燃料流量Fpf以及顶帽燃料流量Ftf之后的流量Fmf的主燃料Fm。

至此，由控制装置100进行的对各燃料阀65、66、67的一系列控制处理结束。该控制处理例如按每当接口180接收来自各检测计的检测值等而反复执行。

接着，使用图15，对表示燃气轮机10的运转状态的各种参数的变化加以说明。需要说明的是，在图15的(a)～(f)的各S1中，燃气轮机10的状态是彼此相同的状态。同样地，在图15的(a)～(f)的各S2～S6中，相同附图标记之间，燃气轮机10的状态是彼此相同的状态。

如图15(a)所示，在本实施方式的燃气轮机10的运转例中，负荷率％Load到例如50％左右的中负荷率的状态S4为止，IGV开度固定为最小开度。当负荷率％Load超过中负荷率时，随着负荷率％Load的增加，IGV开度增加。该趋势持续至负荷率％Load变成100％之前的状态S5。在状态S5中，IGV开度变成100％。因此，在从负荷率％Load变成100％之前的状态S5到负荷率％Load为100％的状态S6之间，IGV开度固定为100％。需要说明的是，图15(a)所示的曲线与图10所示的曲线相同。

涡轮机21中的燃烧气体的入口温度、以及与其具有正相关性的燃烧负荷指令值CLCSO随着燃空比(燃料/空气)变大而变大。由此，即使负荷率％Load增加，如果燃空比(燃料/空气)大致固定，则入口温度、燃烧负荷指令值CLCSO也大致固定。此外，如果燃空比(燃料/空气)变大，则入口温度、燃烧负荷指令值CLCSO也变大，而与负荷率％Load的增减无关。

如前所述，在从最小负荷率的状态S1到中负荷率的状态S4之间，IGV开度固定为最小开度，压缩机11的吸气流量大致固定。此外，供给至燃气轮机10的燃烧器31的燃料的流量随着负荷率％Load的增加而增加，而并不限于此期间。由此，如图15(b)所示，在此期间，燃烧负荷指令值CLCSO也变大。

此外，如前所述，在从中负荷率的状态S4到负荷率％Load成为100％之前的状态S5之间，随着负荷率％Load的增加，IGV开度增加，随着负荷率％Load的增加，压缩机11的吸气流量也增加。此外，即使在此期间，供给至燃气轮机10的燃烧器31的燃料的流量也随着负荷率％Load的增加而增加。由此，在此期间，即使负荷率％Load增加，燃空比几乎不变，燃烧负荷指令值CLCSO也几乎不变。就是说，在此期间，燃烧负荷指令值CLCSO大致固定。

再者，如使用图11所说明的那样，校正前的PL0比被确定为：随着燃烧负荷指令值CLCSO的增大而逐渐变小(参照图15(c))。因此，如从最小负荷率的状态S1到中负荷率的状态S4之间那样，在随着负荷率％Load的增加，燃烧负荷指令值CLCSO也变大的期间，如图15(d)所示，校正前的PL₀比随着负荷率％Load的增加而逐渐变小。另一方面，如从中负荷率的状态S4到负荷率％Load变为100％之前的状态S5之间那样，在即使负荷率％Load增加，燃烧负荷指令值CLCSO也大致固定的期间，即使负荷率％Load增加，校正前的PL₀比也大致固定。需要说明的是，图15(c)所示的曲线与图11所示的曲线相同。

即使燃烧负荷指令值CLCSO、即涡轮机21中的燃烧气体的入口温度固定，如果负荷率％Load变化，则燃烧器31的燃烧筒33(参照图2)内的燃烧状态变化。引燃比(PL比)是为了来自燃气轮机10的废气满足环境限制值、并且确保燃烧稳定性而变更的燃气轮机10的运转参数之一。然而，尽管负荷率％Load变化、燃烧筒33内的燃烧状态变化，在燃烧负荷指令值CLCSO固定的情况下，校正前的PL₀比也是固定的，因此，当直接适用该校正前的PL₀比时，有时无法确保燃烧稳定性。

因此，如图15(f)所示，本实施方式中，在即使燃烧负荷指令值CLCSO固定但负荷率％Load变化的情况下，也以PL比被设定于回避了产生燃烧振动等燃烧状态变得不稳定的区域(由PL比与负荷率％Load确定的区域)Ri的区域中的方式，通过校正值Cp校正PL₀比。

按照以下方式确定该校正值Cp。

首先，在将燃烧负荷指令值CLCSO设为固定而使负荷率％Load变化的情况下，通过试验等预先确定燃烧状态变得不稳定的区域(由PL比与负荷率％Load确定的区域)Ri。接着，在燃烧负荷指令值CLCSO固定时，确定能回避燃烧状态变得不稳定的区域Ri的PL比与负荷率％Load的关系。然后，如图15(e)所示，将通过该关系确定的相对于负荷率％Load的PL比与根据燃烧负荷指令值CLCSO确定的PL₀比的差分作为校正值Cp。需要说明的是，图15(e)所示的曲线与图12所示的曲线相同。

由此，在本实施方式中，对校正前的PL₀比加上对应于当前的负荷率％Load的校正值Cp，将该值作为最终的PL比，由此能提高燃烧稳定性。

此外，如图14所示，在本实施方式中，关于顶帽比(TH比)，也是在即使燃烧负荷指令值CLCSO固定但负荷率％Load变化的情况下，以TH比被设定于回避了燃烧状态变得不稳定的区域(由TH比与负荷率％Load确定的区域)Ri的区域中的方式，通过校正值Ct校正TH₀比。

关于该校正值Ct，也与之前说明的校正值Cp同样，按照以下方式确定。

首先，在将燃烧负荷指令值CLCSO设为固定而使负荷率％Load变化的情况下，通过试验等预先确定燃烧状态变得不稳定的区域(由TH比与负荷率％Load确定的区域)Ri。接着，在燃烧负荷指令值CLCSO固定时，确定能回避燃烧状态变得不稳定的区域Ri的TH比与负荷率％Load的关系。然后，将通过该关系确定的相对于负荷率％Load的TH比与根据燃烧负荷指令值CLCSO确定的TH₀比的差分作为校正值Ct。

燃烧器31的燃烧筒33内的燃料的燃烧状态能通过涡轮机21中的燃烧气体的入口温度和燃烧筒33内的气体流速进行表示。如前所述，燃烧负荷指令值CLCSO是与涡轮机21中的燃烧气体的入口温度具有正相关性的值。此外，负荷率％Load是与燃烧筒33内的气体流量具有正相关性的值，因此，可以说：负荷率％Load是与燃烧筒33内的气体流速具有正相关性的值。如此，在本实施方式中，根据负荷指令值CLCSO和负荷率％Load确定对应于燃烧状态的PL比等，因此，与确定对应于仅通过燃烧负荷指令值CLCSO确定的燃烧状态的PL比等相比，能更准确地把握燃烧状态，能确定对应于该燃烧状态的PL比等。由此，在本实施方式中，能抑制燃烧器的燃烧筒33内的燃烧振动的产生等，能进一步提高燃烧筒33内的燃烧稳定性。

改进例

使用图17以及图18，对以上所说明的流量比计算装置的改进例加以说明。

燃烧器31的燃烧筒33(参照图17)内的燃料的燃烧状态能用两个参数表示。如前所述，两个参数中，第一参数是与涡轮机21中的燃烧气体的入口温度具有相关性的参数，第二参数是与燃烧筒33内的气体流速具有相关性的参数。

因此，作为第一参数，代替前述的燃烧负荷指令值CLCSO，可以使用涡轮机21中的燃烧气体的入口温度。

此外，作为第二参数，代替前述的负荷率％Load，可以使用与燃烧筒33内的气体流速具有相关性的其他参数。如前所述，燃烧筒33内的气体流速与燃烧筒33内的气体流量具有正相关性。如图17所示，作为该气体流量，除了上述实施方式中的负荷率％Load以外，还有燃气轮机10的输出、从多个燃料系统向燃烧器31供给的燃料F的全流量Gf、压缩机11所吸入的空气A的流量Ga。

燃气轮机10的输出能通过连接于燃气轮机10的发电机29的输出PW表示。由此，可以将由输出计72检测的发电机29的输出PW用作第二参数。

从多个燃料系统向燃烧器31供给的燃料F的全流量Gf能通过将流量计78设于多个燃料系统分支前的燃料管线60来检测。此外，从多个燃料系统向燃烧器31供给的燃料F的全流量Gf也能根据在该燃料管线60中流动的燃料的流量调节阀79的阀开度来检测。由此，能够将由设于燃料管线60的流量计78检测的燃料的流量、或者、流量调节阀79的阀开度指令值所表示的燃料的流量用作第二参数。

压缩机11所吸入的空气A的流量能够由流量计直接检测，但在大部分的成套设备中，未设置这种流量计。因此，也可以是：例如，预先调查压缩机11所吸入的空气A的质量流量Ga、IGV开度、吸气温度的关系，使用该关系，根据IGV开度指令所表示的IGV开度和由吸气温度计73检测的吸气温度，求出压缩机11所吸入的空气A的质量流量Ga。需要说明的是，该情况下，压缩机11所吸入的空气A的质量流量Ga是连接于燃气轮机10的发电机29与电力系统连接，发电机29以及燃气轮机10的转速成为对应于系统频率的转速时的质量流量。

燃烧器31的燃烧筒33内的燃料的燃烧状态也能通过供给至燃烧器31的燃料的全流量、供给至燃烧器31的空气的流量即压缩机11所吸入的空气的流量表示。因此，作为前述的第一参数，能使用供给至燃烧器31的燃料的全流量，作为前述的第二参数，能使用压缩机11所吸入的空气的流量。由此，如前所述，作为第一参数，能使用由设于燃料管线60的流量计78检测的燃料的流量、或者、流量调节阀79的阀开度指令值所表示的燃料的流量，作为第二参数，能使用通过前述的方法求出的压缩机11所吸入的空气的流量。

如图18所示，本改进例的流量比计算装置141A具有：引燃比计算器140Ap，接收在以上举例示出的第一参数以及第二参数的值，计算出PL比；顶帽比计算器140At，接收在以上举例示出的第一参数以及第二参数的值，计算出TH比。

引燃比计算器140Ap具有：PL₀比运算器(流量比运算器)141Ap，求出对应于第一参数的值的PL₀比；校正值运算器142Ap，计算出对应于第二参数的值的校正值Cp；校正器144Ap，用校正值Cp校正PL₀比。PL₀比运算器141Ap与上述实施方式的PL₀比运算器141p同样，具有限定第一参数与PL₀比的关系的函数。此外，校正值运算器142Ap与上述实施方式的校正值运算器142p同样，具有限定第二参数与校正值Cp的关系的函数。

顶帽比计算器140At具有：TH₀比运算器(流量比运算器)141tA，求出对应于第一参数的值的TH₀比；校正值运算器142At，计算出对应于第二参数的值的校正值Ct；校正器144At，通过校正值Ct校正TH₀比。TH₀比运算器141At与上述实施方式的TH₀比运算器141t同样，具有限定第一参数与TH₀比的关系的函数。此外，校正值运算器142At与上述实施方式的校正值运算器142t同样，具有限定第二参数与校正值Ct的关系的函数。

需要说明的是，即使将上述实施方式的控制装置100中的流量比计算装置140替换成在以上所说明的流量比计算装置140A，也可以获得与上述实施方式基本相同的效果。

产业上的可利用性

根据本发明的方案，能提高燃烧器内的燃料的燃烧稳定性。

附图标记说明

10燃气轮机

11压缩机

14IGV

21涡轮机

31燃烧器

33燃烧筒(或者尾筒)

43引燃烧嘴

44引燃喷嘴

51顶帽喷嘴

53主烧嘴

54主喷嘴

60燃料管线

61引燃燃料管线

62主燃料管线

63顶帽燃料管线

65引燃燃料阀

66主燃料阀

67顶帽燃料阀

71转速计

72输出计

73吸气温度计

74吸气压计

75叶片通道温度计

76废气温度计

100控制装置

110燃烧负荷指令发生器

120负荷率运算器

130燃料流量指令发生器(全流量运算器)

140、140A流量比计算装置(流量比计算器)

140p、140Ap引燃比计算器

141p、141Ap PL₀比运算器(流量比运算器)

142p、142Ap校正值运算器

144p、144Ap校正器

140t、140At顶帽比计算器

141t、141At TH₀比运算器(流量比运算器)

142t、142At校正值运算器

144t、144At校正器

160系统流量运算器

170阀控制器

180接口