陆路运输车辆及其控制方法、地面设备及运输系统

摘要

本申请涉及一种用于对在轨道上行进的陆路运输车辆(5)进行控制的方法，所述轨道在所述陆路运输车辆的运动方向上包括具有外部电源的区段，该具有外部电源的区段与使用车载电源装置来行进的、不具有外部电源的区段相邻，所述具有外部电源的区段包括处于地面上的外部电源装置(3)，该地面设置有沿所述轨道的方向按顺序排列的多个电源分段(7、9)，所述陆路运输车辆包括至少一个捕获装置(50、52)，该至少一个捕获装置适于被放置为与电源分段相接触并且被电连接至至少一个牵引电机(56)，所述陆路运输车辆还包括车载电源装置(58)，该车载电源装置适于电连接至所述或每个牵引电机。

说明书

技术领域

本申请涉及一种用于对在轨道上行进的陆路运输车辆进行控制的方法，所 述轨道在所述陆路运输车辆的运动方向上包括具有外部电源的区段，该具有外 部电源的区段与使用车载电源装置来行进的、不具有外部电源的区段相邻，所 述具有外部电源的区段包括经由地面的外部电源装置，该地面设置有沿所述轨 道的方向按顺序排列的多个电源分段，所述陆路运输车辆包括至少一个捕获装 置，该至少一个捕获装置适于被放置为与电源分段相接触并且被电连接到至少 一个牵引电机，所述陆路运输车辆还包括车载电源装置，该车载电源装置适于 电连接至所述或每个牵引电机。

另外，本申请涉及一种陆路运输车辆，该陆路运输车辆包括：至少一个牵 引电机；至少一个捕获装置，其适于被放置为与外部电源装置的电源分段相接 触并且适于连接至所述或每个牵引电机；通信单元，其适于与同所述电源分段 相关联的一件地面设备进行通信，所述陆路运输车辆当前时刻正在该电源区段 附近行进；车载控制器，其被连接至所述通信单元以发送和接收信号。另外， 本申请涉及一种用于运输系统的地面设备，以及一种运输系统，该运输系统包 括至少一个上述陆路运输车辆和至少一个上述地面设备。

背景技术

文献FR2791929提出了一种用于铁路车辆的存在检测装置。该铁路车辆包 括至少一个集电靴，该至少一个集电靴被放置为与设置在地面上的电源分段相 接触。每个分段包括适于对铁路车辆发送的存在信号进行接收的天线。每个分 段适于发送返回信号作为响应。当铁路车辆未接收到返回信号时，放置在集电 靴与车辆的电机(motor)之间的开关将立即中断集电靴与电机之间的电接触。 这造成铁路车辆的突然减速。

发明内容

本申请的目的在于使得由来自地面的电力进行供给的陆路运输车辆能够预 见牵引电流的捕获类型，并因而通过减小陆路运输车辆的速度的突然变化来增 加乘坐该陆路运输车辆的乘客的舒适度。

根据本申请，该目的借助于一种用于对在轨道上行进的陆路运输车辆进行 控制的方法来实现，所述轨道在所述陆路运输车辆的运动方向上包括具有外部 电源的区段，该具有外部电源的区段与使用车载电源装置来行进的、不具有外 部电源的区段相邻，所述具有外部电源的区段包括处于地面上的外部电源装置， 该地面设置有沿所述轨道的方向按顺序排列的多个电源分段，所述陆路运输车 辆包括至少一个捕获装置，该至少一个捕获装置适于被放置为与电源分段相接 触并且被电连接至至少一个牵引电机，所述陆路运输车辆还包括车载电源装置， 该车载电源装置适于电连接至所述或每个牵引电机，所述方法至少包括以下步 骤：

a)通过与所述捕获装置相接触的电源分段所提供的电力来向所述或每个牵 引电机供电；

b)经由与位于所述具有外部电源的区段的末端附近的电源分段相关联的天 线来对表明该具有外部电源的区段的末端的信号加以发射；

c)经由所述陆路运输车辆来对表明所述具有外部电源的区段的末端的所述 信号加以接收，该陆路运输车辆位于与对表明所述具有外部电源的区段的末端 的所述信号进行发射的天线相关联的电源分段附近；以及

d)在接收到表明所述具有外部电源的区段的末端的所述信号之后，命令将 对来自所述外部电源装置的电力的需求转换为对来自所述车载电源装置的电力 的需求以对所述或每个牵引电机供电。

根据有利特征，所述方法可以下特征中的一个或多个：

在所述步骤b)之前，上述步骤包括：所述陆路运输车辆将该陆路运输车 辆的存在信号发送至所述与电源分段相关联的天线，表明所述具有外部电源的 区段的末端的所述信号由同一天线响应于所述陆路运输车辆的所述存在信号来 进行发送；

响应于所述陆路运输车辆的所述存在信号，与所述天线相关联的电源分段 被通电；

所述命令进行转换的步骤包括：将当前速度与预定速度相比较，减小从所 述外部电源装置请求的电力，增加从所述车载电源装置请求的电力，将从所述 外部电源装置请求的电力调整为所述车载电源装置所产生的最大电力，和/或切 换至所述车载电源装置。

另外，本申请还提供了一种陆路运输车辆，该陆路运输车辆包括：至少一

个牵引电机；

至少一个捕获装置，其适于被放置为与外部电源装置的电源分段相接触并 且适于连接至所述或每个牵引电机；

通信单元，其适于与同所述电源分段相关联的地面设备进行通信，所述陆 路运输车辆当前时刻正在该电源区段附近行进；

车载控制器，其被连接至所述通信单元以发送和接收信号；

其特征在于，所述陆路运输车辆还包括车载电源装置，该车载电源装置适 于连接至所述或每个牵引电机，所述车载控制器适于对所述或每个捕获装置和/ 或所述车载电源装置供给给所述或每个牵引电机的电力进行调节，并且在于所 述车载控制器适于：

a)对表明具有外部电源的区段的末端的信号加以接收；以及

b)在接收到表明所述具有外部电源的区段的末端的所述信号之后，命令将 对来自所述外部电源装置的电力的需求转换为对来自所述车载电源装置的电力 的需求以对所述或每个牵引电机供电。

根据有利特征，所述陆路运输车辆包括以下特征中的一个或多个：

所述车载电源装置包括至少一个化学电池、至少一个燃料电池和/或至少一 个超级电容器；

所述通信单元包括设置在所述或每个捕获装置中的车载天线；

所述车载控制器适于发送所述陆路运输车辆的存在信号，以及响应于所述 陆路运输车辆的所述存在信号来对表明具有外部电源的区段的末端的信号加以 接收。

本申请还涉及一种用于运输系统的地面设备，该地面设备包括：

用于陆路运输车辆的轨道；

外部电源装置，其包括沿所述轨道按顺序设置的多个电源分段，所述多个 电源分段形成外部电源区段，至少一个末端分段位于所述外部电源区段的、与 不具有外部电源的区段相邻的一端附近，所述不具有外部电源的区段使用车载 电源装置来行进，通信天线与所述或每个外部电源分段相关联；以及

控制器，其适于向所述末端分段通电，并且适于通过使用与该末端分段相 关联的天线响应于该天线所接收的所述陆路运输车辆的存在信号来发送一表明 具有外部电源的区段的末端的信号。

最后，本申请提出了一种轨导引或轮胎导引的运输系统，包括至少一个上 述陆路运输车辆和至少一个上述地面设备。

轨导引的陆路运输车辆是指以下任一类型的运输车辆：铁路类型的运输车 辆、城市类型的运输车辆(例如，有轨电车)、市郊类型的运输车辆(例如，地 铁)、通勤类型的运输车辆、区域类型的运输车辆、或者高速或超高速类型的运 输车辆。

轮胎导引的陆路运输车辆是指使用轮胎的任一陆路运输车辆，例如胶轮式 地铁、胶轮式有轨电车、或者与带电道路相关联的其他类型的陆路运输车辆， 比如，电动公交车、电动卡车或电动轿车。

本申请总体涉及一种对由来自地面的电力供电的、在轨道上行进的电动陆 路运输车辆的电力供应进行管理的方法，所述轨道在陆路运输车辆的运动方向 上包括配置有外部地电源装置的、具有外部电源的区段，该具有外部电源的区 段与使用车载电源装置来行进的、不具有外部电源的区段相邻，所述方法包括： 通知所述车辆其正在接近所述具有外部电源的区段的末端，所述车辆基于这一 信息来命令将电力请求从外部电源装置合理转换至车载电源装置。

附图说明

通过阅读以下参考附图进行的详细描述，本申请的其他特征、目的和优点 将显现，在附图中：

图1是根据本申请的陆路运输车辆和地面设备的框图；以及

图2至图8用图解法示出了图1中的系统在运行中的不同步骤。

具体实施方式

图1示出了根据本申请的铁路车辆(特别是有轨电车)和根据本申请的地 面设备的简单框图。以下示例相对于铁路车辆进行描述。然而，应当注意的是， 本申请不限于铁路车辆，并且还可涉及使用来自地面的电力进行供电的其他陆 路运输车辆，例如轨导引或轮胎导引的车辆(vehicleguidedonrailsorontires)。

铁路轨道被细分为具有外部电源的区段和不具有外部电源的区段。

具有外部电源的区段包括沿轨道设置的地面设备1，该地面设备1包括外 部电源装置3。外部电源装置3被固定在地面上。这些区段例如对应于直线。

不具有外部电源的区段不包括这样的地面设备。这些区段例如对应于曲线、 道岔(switch)、交叉、减速区段或下坡。

在优选实施例中，用于地面设备1的外部电源装置为地面电源装置型。

这样的装置由(优选地在形成轨道的两条轨线之间)平行于该轨道设置的 一系列长方形电源分段形成。图1示出了两条相邻的电源分段。它们由附图标 记7和9进行表示。电源分段由导电材料条形成。

两条相邻的电源分段由短隔离分段11分开，从而有可能使两个电源分段相 互隔离。

分段7、9和11被设置为与安装有电源轨道的道路的表面齐平。

沿着一系列电源分段，外部电源装置3包括持续地保持电源电势的电源线 13，以及地线15，该地线15处于运行轨的电势，接近于地电势。车辆所消耗 的电流的返回例如由轨道的运行轨提供。

地面设备1还包括多个形成天线的导电环。

每个天线包围与该天线相关联的特定电源分段。例如，在图1中，第一电 源分段7被第一天线17所包围以及第二电源分段9被第二天线19所包围。

在另一实施例中，天线平行且邻近于该天线相关联的电源分段延伸。在又 一实施例中，天线由多个子天线构成。

天线17、19在轨道方向上具有与其相关联的电源分段基本相同的长度。例 如，在轨道方向上，天线延伸通过电源分段的末端直至与该末端相邻的隔离分 段的中间点处。

另外，地面设备1包括连接至电源线13和地线15的控制装置21。

在图1所示的示例中，控制装置21适于控制两个相邻的电源分段，比如电 源分段7和9。

在其他实施例中，控制装置适于对单个电源分段或多于两个电源分段进行 控制。

控制装置21设置有适于分别操控开关25、27的控制器23，该开关25、27 分别与电源分段7、9相关联。

在另一实施例中，控制装置设置有专用于每个电源分段的独立控制器。

每个开关25、27被串联设置在电源线13或地线15与相应的电源分段7、 9之间。开关25、27使得有可能选择性地将相应的电源分段7、9与电源线13 相连以向该电源分段7、9提供电源电势，或者与地线相连以向该电源分段7、 9提供地电势。

控制器23适于仅在地面运输车辆5位于电源分段7、9上方时分别向各电 源分段通电。

为此，对于每个天线17、19，控制装置21分别包括耦合器29、31。

每个耦合器29、31被连接至接收器33、35和发送器37、39。

接收器33、35和发送器37、39被连接至控制器23。

在一个替代性实施例中，接收器和发送器被集成到单个装置中。

发送器37、39和接收器通常被集成到每个控制装置21中，例如安装在地 下的电源箱。

在当前的优选实施例中，接收器33、35的运行频率不同于相应的接收器 37、39的运行频率。例如，接收器33、35适于接收载波介于400kHz至500kHz (例如483kHz或450kHz)的调制射频信号，而发送器37、39适于发送载波介 于30kHz至50kHz(例如38kHz)的调制射频信号。

控制器23适于经由接收器33、35来接收天线17、19捕获的、由车辆5 所发送的存在信号，该存在信号表明在相应的电源分段7、9上方存在车辆5。

控制器23适于尤其在检测到相应分段上方存在车辆时，分别经由发射器 37、39以及分别经由天线17、19来发送上行链路信号，该上行链路信号分别 用于存在于电源分段7、9上方的陆路运输车辆5。例如，在一个实施例中，在 车辆存在(尤其存在于相应分段上方)时上行链路信号在上行链路流中朝向陆 路运输车辆发送。

另外，响应于对存在信号的接收，控制器23适于通过修改开关25、27的 状态以将电源线13连接至相应的电源分段7、9来向所述相应的电源分段7、9 通电。

当未接收到存在信号时，控制器23适于将电源分段7、9连接至地线15 或者使电源分段7、9与地线15保持连接。为此，开关25、27在电源分段7、 9与地线15之间被设置为导通状态。

为了捕获电源装置3经由地所产生的电流，车辆5包括至少一个捕获装置 (例如集电靴)，该至少一个捕获装置可被放置为与其上有车辆的分段相接触。 图1中的车辆5包括两个这样的捕获装置，即后捕获装置50和前捕获装置52， 这样的捕获装置可被放置为与电源分段7、9接触。在一个实施例中，捕获装置 50、52可被拉回或抬起。

另外，陆路运输车辆5设置有车载电源装置58，例如蓄电池、超级电容器、 燃料电池或者其他类型的车载电源装置。

优选地，使用不释放温室气体的车载电源装置58。

陆路运输车辆因而是自主的，并且可在不具有外部电源的区段上行驶。

开关54使得有可能将捕获装置和车载电源装置连接至车辆5的一个或每个 牵引电机56。

车载控制器60被连接至开关54以同时地对来自捕获装置50、52的、供给 所述或每个牵引电机56的电力以及车载电源装置58供给所述或每个牵引电机 56的电力进行控制。

另外，陆路运输车辆5设置有车载发送器62和车载接收器64。车载发送 器62和车载接收器64可被制成单个装置。车载发送器62和车载接收器64经 由车载耦合器66被连接至分别设置在每个捕获装置50、52中的车载天线68、 70。

车载天线68、70被设置以使得射频信号被朝向与电源分段7、9相关联的 地天线(groundantenna)17、19发送，此时捕获装置50、52与所述电源分段 7、9接触或者捕获装置50、52位于所述电源分段7、9上方。

车载天线68、70适于接收来自与电源分段7、9相关联的地天线17、19 的射频信号，捕获装置50、52与所述电源分段7、9接触或者捕获装置50、52 位于所述电源分段7、9上方。

车载发送器62、车载接收器64、车载耦合器66和车载天线68、70一起形 成通信单元。

在一个实施例中，车载发送器62适于发送载波介于400kHz至500kHz(例 如450kHz或483kHz)的信号以发送存在信号。车载接收器64适于接收载波介 于30kHz至50kHz(例如38kHz)的信号。

在具有外部电源的区段，陆路运输车辆5的至少一个捕获装置50、52与电 源分段相接触以捕获外部电源装置产生的电力，并将该电力施加到车辆的所述 或每个牵引电机上。

相反，在不具有外部电源的区段，陆路运输车辆5的捕获装置不与电源分 段7、9相接触，因为在这样的区段中不存在此类分段。陆路运输车辆5被迫将 来自自身的电力储备的电力供给自身的牵引电机以在不具有外部电源的区段上 行进。为了在轨道的此类区段实现自主供电，车辆因此包括车载电源装置。因 此，不具有外部电源的区段对应于使用车载电源装置来行进的区段。

因此，当陆路运输车辆5穿越具有外部电源的区段与不具有外部电源的区 段之间的边界时，陆路运输车辆5被迫将自身电机的电力源从外部电源切换为 车载电源装置。

为了有效地进行这一切换，车辆5因而适于预见对具有外部电源的区段与 不具有外部电源的区段之间的边界的穿越。

为此，至少一个电源分段的控制器23适于将用于表明具有外部电源的区段 的末端的信号集成到上行链路信号中，所述至少一个电源分段的控制器23位于 所述具有外部电源装置的区段的、接近于该具有外部电源装置的区段与不具有 外部电源装置的区段之间的边界的末端处。例如，位于具有外部电源的区段的 末端的、与最后两个电源分段7、9相关联的控制器23适于发送一表明所述具 有外部电源的区段的末端的信号。

在一个实施例中，表明与具有外部电源的区段的最后两个分段相关联的、 该具有外部电源的区段的末端的两个信号具有不同的标识符，例如一个或多个 不同的标识位。例如，表明具有外部电源的区段的末端的第一信号由相关联的 发送器39发送至最后一个电源分段9，而表明具有外部电源的区段的末端的第 二信号由相关联的发送器37发送至倒数第二电源分段7。

在另一实施例中，只有与具有外部电源的区段的末端之前的最后一个电源 分段相关联的上行链路信号才包括表明该具有外部电源的区段的末端的信号。 在另一实施例中，与位于具有外部电源的区段的末端之前的最后三个电源分段 中的三个或更多个电源分段相关联的上行链路信号包括表明该具有外部电源的 区段的末端的信号。

应当注意的是，术语“最后”的使用考虑到了陆路运输车辆在轨道上的移动 方向，即从具有外部电源的区段朝向不具有外部电源的区段。

在优选实施例中，包括有表明具有外部电源的区段的末端的信号的上行链 路信号由优选地为四位二进制数的标识符进行定义。这使得有可能产生多达16 个不同的标识符，标识符使得有可能包括以下地址信息，比如邻近不具有外部 电源的区段、或分段之一的长度和/或车辆将要进入的不具有外部电源的区段的 长度。这些标识符将使得车辆5有可能以适合的方式控制从一个电源切换至其 他电源。例如，标识符使得有可能定义：相对于电源区段的末端的位置信息， 例如，是否为该电源区段的末端之前的最后一个或倒数第二分段；以及使得有 可能标识不具有电源的区段的长度的、例如为二进制的信息，从而例如使得车 辆能够适应辅助设备的分区切断负载供电。

因此，仅在某些电源分段朝向陆路运输车辆发送一表明具有外部电源的区 段的末端的信号。这向陆路运输车辆提供了位置信息，从而使其能够预见将从 具有外部的电源的区段通过不具有外部电源的区段。

当车载接收器64接收到表明具有外部电源的区段的末端的信号时，车载控 制器60适于相对于边界对陆路运输车辆5进行定位并命令开关54从外部电源 装置切换至陆路运输车辆5的车载电源装置58。

车载控制器60适于根据车载接收器64所接收的位置信息来计算陆路运输 车辆5在轨道上的位置。例如，电源分段7、9的长度是已知的，接收第一信号 然后接收第二信号使得有可能得知车辆的当前速度，从而确定穿越边界的时刻。

根据该位置信息，当陆路运输车辆5接近其所在的具有外部电源的区段的 末端时，车载控制器60适于在过渡阶段中以受控且渐进的方式减小来自捕获装 置50、52的电力请求。

例如，当对经由捕获装置50、52来自地面设备1的电力的需求超过车载电 源装置58可供给的最大电力时，车载控制器60适于减小该电力。供给牵引电 机的电力的减小导致车辆的牵引力的减小。

然后，只要来自地面设备1的电力低于车载电源装置58可供给的最大电力， 就有可能在不改变车辆的牵引力的情况下因而在加速度不存在任何突变的情况 下，将牵引电机的电源切换至第二电源。

因此，车载控制器60适于在过渡阶段增加对来自车载电源装置58的电力 的需求以在相应地减小对来自外部电源装置的电力的需求的同时向牵引电机 56供电。

另外，车载控制器适于减小对来自外部电源装置的电力的需求，以使得当 后捕获装置50离开最后一个外部电源分段9时，该电力需求基本等于零。

因此，在使用过程中通过陆路运输车辆5的外部电源与车载电源之间的合 理切换，该陆路运输车辆5的牵引受到约束从而避免了加速度的突变。较小的 被称为“猛拉”的加速度随时间的变化保证了乘客的舒适度。

有利地，避免了在车辆5与地面设备1之间形成电弧。

另外，在一个实施例中，车载控制器60适于在不具有外部电源的区段抬起 捕获装置。

此外，车载控制器60基于车辆的速度或所行进的距离而得到的与不具有外 部电源的区段的长度有关的信息以及位置，随后使得在陆路运输车辆5穿越不 具有外部电源的区段之后到达下一具有外部电源的区段时，有可能再次降下捕 获装置。

下文中，将使用图2至图8来概述本申请的操作。

陆路运输车辆对应于图1中的陆路运输车辆5。因此，陆路运输车辆5所 使用的附图标记在图2至图8中被再次使用。

图2至图8示出了一地面设备1，该地面设备1在轨道的方向上包括三个 连续的外部电源分段100、102、104。电源分段在第一电源分段100与第二电 源分段102之间被隔离分段106所分开，以及在第二电源分段102与第三电源 分段104之间被第二隔离分段108所分开。连续的电源分段因而形成了陆路运 输车辆5的外部电源区段110。

在陆路运输车辆的移动方向上，隔离分段的长度小于后捕获装置50与前捕 获装置52之间的距离。这样一来，在具有外部电源的区段110中设置有连续的 外部电源。

车辆5沿箭头112的方向朝不具有外部电源114的区段移动。

边界116在两个区段110、114之间位于第三电源分段104的末端的附近处。

第一电源分段100与第二电源分段102被连接至第一控制装置116。第三 电源分段被连接至第二控制装置118。两个控制装置116、118被分别连接至电 源线13和地线15。第一天线120与第一电源分段100相关联，第二天线122 与第二电源分段102相关联，以及第三天线124与第三电源分段相关联。与电 源分段100、102、104一样，天线120、122、124被集成到各自的电源分段100、 102、104附近的地中。第一天线120和第二天线122被连接至第一控制装置116， 以及第三天线124被连接至第二控制装置118。第二天线122适于发送表明具 有外部电源的区段的末端的第一信号，以及第三天线124适于发送表明具有外 部电源的区段的末端的第二信号。第一信号不同于第二信号。在一个实施例中， 第二天线122和/或第三天线124持续地发送表明具有外部电源的区段的末端的 信号。

在图2中，陆路运输车辆5将来自车载天线68、70的存在信号发送至与第 一电源分段100相关联的第一地天线120，捕获装置50、52与所述第一电源分 段100相接触。因此，控制装置116经由天线120发送上行链路信号并通过将 第一电源分段100连接至电源线13来向该第一电源分段100通电。相反，第二 电源分段102和第三电源分段104被连接至地线15。

在图3中，陆路运输车辆5沿移动方向112移动。此时，仅后捕获装置50 与第一电源分段100相接触。前捕获装置52的天线70则接收第二天线122发 送的、表明具有外部电源的区段的末端的第一信号。

过渡阶段开始以将牵引电机的电源从外部电源装置切换为车载电源装置。

车载控制器60将当前速度与预定速度相比较。如果当前速度大于预定速 度，则车载控制器60命令车载电源装置58逐渐减小到达牵引电机56的电力供 给。如果当前速度小于预定速度，则车载控制装置60等待下一代码以减小施加 到牵引电机56上的牵引力。

在图4中，两个捕获装置50、52已经离开第一电源分段100，并且前捕获 装置52与第二电源分段102相接触。因此，控制装置116不再经由天线120接 收存在信号，以及第一电源分段100从电源线13上断开并被连接至地线15。 第二电源分段102被连接至电源线13。在该阶段，两个车载天线68、70对表 明具有外部电源的区段的末端的第一信号加以接收。车载控制器60检测当前速 度。如果该速度大于预定速度，则再次命令减小提供给牵引电机的速度。

在图5中，设置在捕获装置52中的天线70对第三天线124发送的、表明 具有外部电源的区段的末端的第二信号加以接收，该第三天线124与第三电源 分段104相关联。车载控制器60根据第二信号推导出后捕获装置50与边界116 之间的距离D。如果当前速度仍大于预定速度，则车载控制器开始切换电源。

在图6中，陆路运输车辆5被定位以使得两个捕获装置50、52的天线对第 三天线124发送的信号加以接收，所述第三天线124与第三电源分段104相关 联。车载控制器经由两个车载天线68、70对表明具有外部电源的区段的末端的 第二信号加以接收。车载控制器根据所述第二信号推断出后捕获装置50与边界 116之间的距离D。车载控制器60命令完全转换至车载电源装置58。为此，车 载控制器60命令增加车载电源装置58递送给牵引电机56的电力，直到完全切 换至车载电源装置58为止，此时来自外部电源的电力为零。另外，第一控制装 置116将第二电源分段连接至地线15，以及第二控制装置将第三电源分段104 连接至电源线13。

在图7中，前捕获装置52已经通过边界116，并且不再存在任何被车载天 线70所接收的、表明具有电源的区段的末端的信号。因此，表明具有外部电源 的区段的末端的第二信号仅被集成到后捕获装置50中的天线68所接收。车载 控制器60根据第二信号推导出后捕获装置50与边界116之间的距离D。如果 车载控制器60尚未命令将外部电源装置切换至车载电源装置58，则车载控制 器60命令车载电源装置58进行这样的切换。

在图8中，后捕获装置50与第三电源分段104失去接触。然而，天线58 仍然对表明具有外部电源的区段的末端的第二信号加以接收。车载控制器60 此时可控制将捕获装置50、52抬起。陆路运输车辆5此时通过使用车载电源装 置58以向牵引电机56供电来移动。然后，过渡阶段结束。

在过渡阶段中，牵引电机56所请求的电力被调整至车载电源装置可递送的 最大电力。然后，完成了两个电源装置之间的切换。

有利地，当后捕获装置离开外部电源区段的最后一个电源分段时，对外部 电源装置所提供的电力的需求基本被减小至零。

因此，本申请使得有可能预见自主区段，并使得有可能在电源之间的过渡 阶段中确保乘客舒适度的同时最优地操控陆路运输车辆上的车载电源装置，例 如超级电容器箱。

另外，避免了在陆路运输车辆与外部电源区段的末端附近的分段的末端之 间形成电弧，这样的电弧会使地面上的基础设施劣化。实际上，本申请使得有 可能在后捕获装置离开最后一个分段的时刻，在电力电路仍被完全充电的同时 防止该电力电路开路，否则将导致电弧的产生。对外部电源区段的末端的预见 使得有可能在外部电源区段的末端之前取消捕获装置的电流请求。

特别地，针对外部电源区段的末端的信号仅在电源分段的末端或外部电源 区段的末端处发射。

同样地，具有外部电源的区段的第一分段向车辆表明该车辆刚刚穿越不具 有外部电源的区段与具有外部电源的区段之间的边界。当接收到这样的上行链 路信号时，车辆命令进入过渡阶段，使得有可能连续地将对来自车载电源装置 的电力的需求切换为对来自外部电源装置的电力的需求以向该车辆的牵引电机 供电。