低地板车辆用轴桥及安装有该轴桥的低地板转向架

摘要

本发明涉及一种低地板车辆用轴桥及安装有该轴桥的低地板转向架，在转向架上安装有独立车轮，在相对的独立车轮之间安装有轴桥，轴桥包括两个对称设置的轴头组件，两个轴头组件之间通过两个平行的水平梁连接组成框架式结构，在两个所述轴头组件中均设置有用于与车轮连接的连接座及用于安装一系弹簧的弹簧安装座。本发明由于轴桥采用框架结构，可以在保证轴桥的整体结构强度和刚度的前提下，降低转向架的高度，节省转向架空间。

说明书

技术领域

本发明涉及一种在轨道车辆上使用的轴桥，特别涉及一种低地板车辆用轴桥， 同时涉及安装有该轴桥的低地板转向架，属于轨道车辆制造技术领域。

背景技术

低地板车辆是城市轨道交通的重要工具之一，现有的低地板轨道车辆的独立轮 转向架一般由构架、轴桥、弹性车轮、一系悬挂装置、二系悬挂装置及驱动电机等 部件组成，构架由两个侧梁和中间的横梁组成，驱动电机驱动车轮转动带动车辆行 驶，两个相对的车轮之间通过轴桥连接，轴桥起着支撑整个车体与转向架簧间、簧 上重量的作用。为保证车辆运行的安全性和舒适性，同时保证低地板的优势，对轴 桥的结构性能具有较高的要求。

现有的低地板轨道车辆转向架，如专利号为20131021412.8的中国专利“一种 转向架”中所公开的，轴桥主要由一根呈U形的弯梁组成，在弯梁的两端再焊接有 四个用于安装一系弹簧的安装座，由于中间的弯梁为一根，为了保证整个轴桥的结 构强度及刚度，必须要增加弯梁的厚度，这样，就相对增加了低地板转向架的高度。

发明内容

本发明主要目的在于解决上述问题和不足，提供一种可以进一步降低转向架高 度，并可保证整体结构强度和刚度的低地板车辆用轴桥。

本发明的另一个主要目的在于，提供一种安装有上述轴桥的转向架。

为实现上述目的，本发明的技术方案是：

一种低地板车辆用轴桥，包括两个对称设置的轴头组件，两个轴头组件之间通 过两个平行的水平梁连接组成框架式结构，在两个所述轴头组件中均设置有用于与 车轮连接的连接座及用于安装一系弹簧的弹簧安装座。

进一步，所述轴头组件的主体由垂直部和水平部组成，所述连接座垂直固定在 所述垂直部上，所述水平部呈U形，U形的前端部与两个水平梁连接，在所述水平部 上向外延伸出两个对称的肩部，在每个所述肩部上设置所述弹簧安装座。

进一步，在所述轴头组件中的垂直部上固定安装有制动夹钳固定座。

进一步，所述肩部的部位与水平部之间弧形过渡连接。

进一步，两个所述轴头组件及两个水平梁整体铸造制成。

进一步，所述轴头组件整体铸造制成，所述水平梁为或由金属板拼接焊接而成， 所述轴头组件与水平梁之间焊接连接。

进一步，所述水平梁的断面为工字形或为口字形。

进一步，在每个所述弹簧安装座旁的所述水平部上设置有一系止挡基准面。

本发明的另一个技术方案是：

一种低地板转向架，安装有独立车轮，在相对的独立车轮之间安装有如上所述 的低地板车辆用轴桥。

进一步，所述独立车轮为弹性车轮，包括轮心、轮辋及弹性块，所述弹性块设 置在轮心和轮辋之间。

综上内容，本发明所述的一种低地板车辆用轴桥及安装有该轴桥的低地板转向 架，轴桥采用框架结构，可以在保证轴桥的整体结构强度和刚度的前提下，降低转 向架的高度，节省转向架空间。

附图说明

图1是本发明实施例一轴桥结构示意图；

图2是图1的俯视结构示意图；

图3是图2的A-A剖视图；

图4是本发明实施例一轴桥与车轮安装后的结构示意图；

图5是本发明实施例二轴桥结构示意图；

图6是本发明实施例四中的独立车轮结构示意图。

如图1至图6所示，独立车轮1，轴桥2，轴头组件3，垂直部3a，水平部3b， 肩部3c，水平梁4，连接座5，弹簧安装座6，轴承7，轴端大螺母8，制动夹钳固 定座9，孔10，一系止挡基准面11，轮心12，轮辋13，弹性块14，轮缘15，踏面 16，制动面17，锥形面18，环形豁槽19，压环20，斜面21，斜面22，第一挡边23， 第二挡边24，第三挡边25，台阶状结构26，接地装置27，凹腔结构28，内凹结构 29，开口30，制动盘31，螺栓32。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细描述：

实施例一：

如图1和图6所示，一种低地板转向架，包括构架(图中未示出)，在构架上安 装有四个独立车轮1，在相对的两个独立车轮1之间安装有轴桥2，每个轴桥2与构 架之间安装有四个一系弹簧(图中未示出)。

如图1至图3所示，本实施例中，轴桥2包括两个对称设置的轴头组件3，两个 轴头组件3之间通过两个平行的水平梁4连接组成框架式结构，在每个轴头组件3中都 设置有用于与独立车轮1连接的连接座5及两个用于安装一系弹簧的弹簧安装座6。

两个轴头组件3的结构完全相同，轴头组件3的主体由垂直部3a和水平部3b组成， 主体的断面大致为L形。为保证轴头组件3的整体强度及承载能力，垂直部3a采用三 角形的结构，三角形的底边与水平部3b连接，在保证垂直部3a结构强度的前提下， 垂直部3a上设置有一个或多个开口30，以减轻整个轴桥的重量。在每个垂直部3a的 一侧连接一个连接座5，连接座5与对应侧的独立车轮1连接。

水平部3b呈U形，U形两侧边的前端部与两个水平梁4的端部分别连接。在U形水 平部3b的两个侧边上还分别设置有一向上略凸起的部分，该部分的上表面为一系止 挡基准面11，在构架上也相应设置有一基准面(图中未示出)，落车后测量两个基准 面之间的间隙，以确定轴桥2与构架之间的垂向止挡间隙。

在水平部3b上向两侧各延伸出一个肩部3c，两个肩部3c对称设置，在每个肩部 3c上设置一个弹簧安装座6，弹簧安装座6为具有台阶状结构的底部封闭的圆形孔， 台阶结构的上半部分的直径大于下半部分的直径，一系弹簧安装在弹簧安装座6内。 肩部3c的部位与连接的水平部3b之间都采用弧形过渡的方式连接，不但起到加强筋 的作用，还可以起到减少局部应力、提高抗疲劳强度的作用。在肩部3c的侧壁上具 有一处或多处内凹结构29，可以在保证结构强度及刚度的要求下，降低水平梁4的重 量，进而减轻轴桥2的总重量，以降低簧下质量。

水平梁4的两侧壁各具有向梁中心方向内凹的凹腔结构28，形成垂向断面为“工” 字形的水平梁4，这种结构不但稳定，强度和刚度好，还可以在保证结构强度及刚度 的要求下，降低水平梁4的重量，进而减轻轴桥2的总重量，以降低簧下质量。

本实施例中，由轴头组件3及水平梁4组成的框架式结构优选采用由铸钢整体铸 造的工艺制成，即轴头组件3的垂直部3a、水平部3b、两个肩部3c、连接座5、弹簧 安装座6及两个水平梁4整体铸造，一体成型，保证整个结构的强度及刚度，也简化 了轴桥2的整体结构，提高生产效率，有效降低成本。

由于轴桥2采用框架式的结构，在保证结构强度及刚度的要求下，可以减少水平 梁4的厚度，即可以降低整个轴桥2的高度，并进而可以进一步降低车辆地板距离轨 面的高度，节省转向架空间。

如图4所示，独立车轮1采用弹性车轮，弹性车轮由轮心12、轮辋13及弹性块14 组成，轮辋13具有中心孔，轮心12安装在轮辋13的中心孔内，轮辋13的外圆周上为 轮缘15和踏面16，弹性块14设置在轮心12和轮辋13之间，弹性块14是具有降噪作用 的橡胶块，连接座5与独立车轮1之间通过轴承7连接，轴承7安装在独立车轮1的轮心 12内圈中，连接座5安装在轴承7内，连接座5的外端部通过轴端大螺母8和止转垫片 固定，保证连接可靠，在独立车轮1的轮心12上通过多个螺栓32固定安装制动盘31。

在轴头组件3中的水平部3b两侧的垂直面上设置有三个孔10，其中，两个孔10为 螺纹孔，用于安装转向架上的附件，如撒沙装置、扫石器、磁轨制动器等，另一个 孔10为定位销孔，安装定位销，避免螺栓受剪切力，保证螺栓的使用寿命，进而确 保行车安全。

实施例二：

如图5所示，与实施例一不同之处在于，根据制动盘的安装位置，可以在轴头组 件3中的垂直部3a上固定安装制动夹钳固定座9，制动夹钳固定座9可以与由轴头组件 3及水平梁4组成的框架式结构一体铸造成型。

实施例三：

与实施例一不同之处在于，轴头组件3由铸钢采用整体铸造的工艺一体铸造成 型，而水平梁4则采用由金属板拼接焊接而成，水平梁4由一个断面为U形的槽梁 及一块盖板焊接而成，形成一个断面为“口”字形的水平梁4。在保证结构强度及刚 度的要求下，口”字形的水平梁4可以降低水平梁的重量，进而减轻轴桥2的总重 量，降低簧下质量。水平梁4还可以采用锻造的工艺制造。

轴头组件3中的水平部3b的两个前端部与水平梁4的端部之间通过焊接固定连 接。这种结构可以降低铸造工艺的难度，降低成本，也使轴桥2具有足够的疲劳强 度，工艺性良好。

实施例四：

与实施例一不同之处在于，本实施例中，如图6所示，独立车轮1采用弹性车 轮，弹性车轮由轮心12、轮辋13及弹性块14组成，弹性块14设置在轮心12和轮 辋13之间，弹性块14是具有降噪作用的橡胶块，轮辋13具有中心孔，轮心12安 装在轮辋13的中心孔内，轮辋13的外圆周上为轮缘15和踏面16。

本实施例中，优选，轮辋13的两侧表面作为与制动夹钳配合的制动面17，在制 动时，利用安装在轴桥2上的制动夹钳从两侧夹紧轮辋13两侧的制动面17实施制动， 不再需要另外在车轮的外侧安装制动盘，不但整体结构简单，还节约了占用空间， 同时也降低了成本。

在轮辋13的内圆周面上具有向外凸出的呈V形的锥形面18，在轮心12上具有一环 形豁槽19，在环形豁槽19内安装固定一环形的压环20，压环20通过螺钉(图中未示 出)固定在轮心12上，在轮心12的外圆周面上具有一斜面21，在压环20上也具有一 斜面22，斜面21和斜面22呈对称设置，在轮辋13的锥形面18两侧的外边缘各向轮心 12方向凸出有第一挡边23，在轮心12的斜面21的外边缘具有向轮辋13方向凸出有第 二挡边24，在压环20的斜面22的外边缘也具有向轮辋13方向凸出有第三挡边25，由 轮辋13的锥形面18和第一挡边23、轮心12上的斜面21和第二挡边24、压环20上的斜 面22及第三挡边25共同围成一断面为V形的环形腔，弹性块14固定安装在环形腔内。 安装时，将弹性块14安装在轮心12和轮辋13之间，在轮心12和轮辋13扣合后，将压 环20安装在环形豁槽19内，并用螺钉将压环20固定在轮心12上，即完成弹性车轮的 组装，组装过程简单方便，而且牢固可靠。

轮辋13外圆周的踏面16的宽度是与轨道配合的标准宽度，如果整个轮辋13采用 统一的宽度，会使安装在轮心12和轮辋13之间的弹性块14的宽度较窄，进而会影响 弹性块14的径向刚度值，因此，为了保证弹性块14的径向刚度，在轮辋13外圆周踏 面16的一侧设置一台阶状结构26，加宽了轮辋13的宽度，使轮辋13内圆周面的宽度 大于外圆周踏面16的宽度，台阶状结构26的垂向高度大于或等于车轮的最大磨耗量， 这样不但可以保证弹性块14的径向刚度，满足弹性块的刚度要求，而且在制动夹钳 夹紧而生热时，加宽的轮辋13可以具有更好的导热性能，散热效果会更好，可以避 免产生热裂纹，保证车辆运行安全。

轮辋13两侧的侧表面还可以再分别向外各延伸出一加厚部分(图中未示出)，加 厚部分的外表面作为制动面17。在制动夹钳夹紧轮辋13实施制动时，会造成轮辋13 的磨耗，加厚部分可以提供足够的磨耗量，提高轮辋13的使用寿命。

在轮心12的外侧面上安装有接地装置27，接地装置27通过螺钉固定在轮心12上， 以方便电流的传导，而且便于日常维护。

如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是 未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简 单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。