摩托车轮胎的胎体增强件和胎冠增强件

摘要

“带束斜交”类型的摩托车轮胎，所述轮胎能够保证摩托车以高速零外倾角在直线行驶中和具有高外倾角在曲线行驶两者中都的令人满意的稳定性。这种轮胎(1)包括胎面(2)，胎冠增强件(5)和胎体增强件(6)，所述胎冠增强件(5)在径向上位于胎面(2)的内侧并且包括至少一个胎冠层(51、52)，所述胎冠层(51、52)包括相互平行的加强件，该加强件在赤道面(XZ)内与轮胎的周向方向(XX’)形成至多等于30°的角度，所述胎体增强件(6)在径向上位于胎冠增强件(5)的内侧并且包括至少两个胎体层(61、62、63)，每个胎体层(61、62、63)包括相互平行的加强件，该加强件在赤道面(XZ)内与周向方向(XX’)形成至多等于65°的角度并且从一个胎体层至下一个胎体层交叉。每个胎冠层(51、52)的加强件在赤道面(XZ)内与周向方向(XX’)形成至少等于15°且至多等于25°的角度，并且每个胎体层(61、62、63)的加强件在赤道面(XZ)内与周向方向(XX’)形成至少40°且至多等于50°的角度。

说明书

技术领域

本发明涉及一种轮胎，所述轮胎旨在装配摩托车类型的两轮机动化车辆。

背景技术

虽然并不局限于这种应用，但本发明将更具体地参照旨在安装在巡航(Cruiser)类型的摩托车后部或前部的轮胎进行描述。与道路或运动摩托车相比，巡航类型的摩托车的特征在于较低的最大速度(通常至多等于180km/h)、较高的空车重量(由于较大气缸容量的发动机以及铬或金属整流罩的存在)、以及使用时较高的重量(由于挂篮中运输的负荷或在摩托车靠背上承载乘客的存在下)。

虽然速度相对不高，但是高速稳定性(意指摩托车在最大速度时的稳定性)是设计摩托车轮胎时最重要的考虑因素之一。这种稳定性需要优化直线(意指零外倾角)和转弯(例如20°的外倾角)两者，对于巡航类型的摩托车可以达到最大30°的外倾角。根据定义，外倾角是指摩托车中心平面(即包含摩托车重心的摩托车对称平面)与道路的垂线与路径切线的平面所形成的角度。

在下文中以及按照惯例，周向、轴向和径向方向分别表示在轮胎的旋转方向上与轮胎的胎面表面的切线方向，平行于轮胎的旋转轴线的方向和垂直于轮胎的旋转轴线的方向。“在径向上位于内侧或在径向上位于外侧”分别意指“更接近轮胎的旋转轴线或更远离轮胎的旋转轴线”。“在轴向上位于内侧或在轴向上位于外侧”分别意指“更接近轮胎的赤道面或更远离轮胎的赤道面”，轮胎的赤道面为经过轮胎的胎面表面的中间并且垂直于轮胎的旋转轴线的平面。接下来提到的相对于周向方向的角度并不是确定的方向而是以绝对值给出。

通常地，轮胎包括胎面，所述胎面旨在经由胎面表面与地面接触并且通过两个胎侧连接至两个胎圈，这些胎圈提供轮胎和安装有轮胎的轮辋之间的机械连接。

再者，轮胎包括增强件，所述增强件包括至少一个胎体增强件，所述胎体增强件在径向上位于胎面的内侧。

对于巡航类型的摩托车轮胎的胎体增强件通常由至少两个胎体层构成。一个胎体层由加强件构成，所述加强件通常由织物(例如尼龙或聚酯)制成，并且使用弹性体类型的聚合物材料(称为弹性体配混物)进行涂布。胎体层的加强件相互平行并且在胎体层的任一点处(特别的在胎体层赤道部分的任一点处)与周向方向形成至多等于65°的角度，但是相对于赤道面是对称的，并具有至多等于0.45倍的胎面表面的两个轴向端部之间的轴向距离的轴向宽度。两个连续胎体层(意指它们相互接触)的加强件从一层至下一层交叉(意指加强件与周向方向形成正负相反的角度，并且尽管不是必需的，通常角度具有相同的绝对值)。由胎体层构成的胎体增强件，其中胎体层的加强件从一层至下一层交叉，形成与周向方向至多等于65°角度，这种胎体增强件被称为非子午线类型或“斜交”类型胎体增强件。因此，这种设计的轮胎称为“斜交”类型的轮胎。

此外，胎体层可以或可以不具有卷边。

当胎体层包括这样的主要部分时，所述主要部分将两个胎圈连接在一起并在每个胎圈中从轮胎的内侧向外侧在围绕周向加强件(称为胎圈线)的卷绕以形成具有自由端部的卷边，则称胎体层是卷起的。胎圈线为周向加强件，其通常由金属制成并且通常包覆在弹性材料或织物材料中。在卷起的胎体层情况下，每个胎圈中的卷边使得卷起的胎体层锚固至胎圈线。胎圈线与卷起的胎体层接触的部分有助于特别是在充气时通过联接而在卷起的胎体层中产生拉伸力。通常地，卷边具有自由端部，所述自由端部在径向上位于胎圈线的径向最内点的外侧，所述自由端部位于至多等于0.5倍的轮胎设计截面高度的径向距离处，如欧洲轮胎以及轮辋技术组织(EuropeanTyreandRimTechnicalOrganisation)或ETRTO的标准所限定的。

当胎体层仅由将两个胎圈彼此连接的主要部分组成且所述主要部分不围绕胎圈线卷绕时，则称胎体层不具有卷边。通常地，卷起的胎体层在每个胎圈中具有自由端部，该自由端部在径向上位于胎圈线的径向最内点的外侧并且位于至多等于0.25倍的轮胎设计截面的高度的径向距离处，如ETRTO标准所限定的。所述非卷起胎体层的两个端部部分的每一个可以或者与至少一个卷起的胎体层的卷边联接或者与至少一个卷起的胎体层的主要部分联接。联接指的是在非卷起的胎体层和卷起的胎体层之间允许在剪切中产生拉伸力的重叠区域。

再者，巡航类型的摩托车轮胎的增强件除了“斜交”类型的胎体增强件之外，通常还包括径向上在胎面内侧的胎冠增强件和径向上在胎体增强件外侧的胎冠增强件。由此，这种轮胎的设计称为“带束斜交”。

巡航类型的摩托车轮胎的胎冠增强件通常包括由加强件构成的至少一个胎冠层，所述加强件通常由织物材料(例如芳族聚酰胺、尼龙或者聚酯，或者玻璃纤维或者金属)制成并且包覆在弹性体配混物中。胎冠层的加强件相互平行并且在该胎冠层的任一点处(特别的在胎冠层赤道部分的任一点处)与周向方向形成至多等于30°的角度，胎冠层的加强件相对于赤道面对称，并且具有至多等于0.45倍的胎面表面的两个轴向端部之间的轴向距离的轴向宽度。两个连续胎冠层(意指它们相互接触)的加强件通常从一层至下一层交叉(意指加强件与周向方向形成正负相反的角度，并且通常但不是必需的，角度具有相同的绝对值)。

用于制造“带束斜交”轮胎的常规方法包括如下步骤：第一组装步骤，在该步骤过程中将胎体增强件和胎冠增强件铺设在圆柱形模具上以形成增强件，所述圆柱形模具的直径基本上等于轮胎的胎圈线的直径。第二，固化步骤，所述固化步骤开始于将先前得到的增强件成形，使得增强件从圆柱形形状变成环形形状。由于这种成形，由胎体层的加强件与周向方向形成的角度沿着每个胎圈线和赤道面之间的胎体层变化：例如，在55°(每个胎圈线处)和30°(赤道面中)之间。同样地，由胎冠层的加强件与周向方向形成的角度沿着轴向端部和胎冠层中间之间的胎冠层变化。

至于在径向上位于胎冠增强件外侧的胎面而言，制成所述胎面的材料是弹性体配混物。弹性体配混物在机械方面通过固化后用拉伸测试测定的拉伸应力—应变特征进行表征。以已知的方法(例如根据国际标准ISO37)在国际标准ISO471限定的标准温度(23℃+或者–2℃)和潮湿(50％+或-5％相对湿度)条件下在测试样品上进行该拉伸测试。对于测试样品10％的伸长时测得的拉伸应力称为弹性体配混物在10％伸长下的弹性模量，以兆帕(MPa)表示。弹性体配混物在10％伸长下的弹性模量通常在23℃下测定，但是为了考虑该模量随温度的变化也可以在其它温度(例如100℃)下测定。例如，巡航类型的摩托车轮胎胎面的弹性体配混物的10％伸长下的弹性模量在23℃下大约等于5MPa，在100℃下大约等于3.8MPa。

文献JP4365601描述了用于“带束斜交”类型的摩托车的轮胎，该轮胎已经改善了直线和曲线的稳定性。胎体增强件包括两个或三个卷起的胎体层，所述胎体层的织物加强件与轮胎的赤道(也就是说与周向方向)形成40°和70°之间的角度。胎冠增强件包括两个或三个胎冠层，所述胎冠层的织物加强件与轮胎的赤道(也就是说与周向方向)形成11°和25°之间的角度。此外，在轮胎的每个胎圈内侧包含的三角胶的高度占轮胎的设计截面高度的0.15和0.6倍之间。最后，胎侧的弹性体配混物的硬度小于胎面的弹性体配混物的硬度。

发明内容

本发明人自己设定的目标为设计一种用于摩托车的“带束斜交”类型的轮胎，所述轮胎使得可以同时保证以零外倾角高速在直线上和具有可以高达30°的高外倾角的曲线路径上令人满意的摩托车稳定性。

通过根据本发明的摩托车类型的两轮机动车辆的轮胎实现了该目标，所述轮胎包括：

-胎面，所述胎面通过两个胎侧连接至胎圈，

-胎冠增强件，所述胎冠增强件在径向上位于所述胎面的内侧并且包括至少一个胎冠层，

-胎冠层，所述胎冠层包括相互平行的加强件，该加强件在赤道面内与周向方向形成至多等于30°的角度，

-胎体增强件，所述胎体增强件在径向上位于所述胎冠增强件的内侧并且包括至少两个胎体层，

-每个胎体层包括相互平行的加强件，该加强件在赤道面内与周向方向形成至多等于65°的角度，并且从一个胎体层至下一个胎体层交叉，

-每个胎冠层的加强件，该加强件在赤道面内与周向方向形成至少等于15°且至多等于25°的角度，并且每个胎体层的加强件在赤道面内与周向方向形成至少40°且至多等于50°的角度。

根据本发明，胎冠层加强件与胎体层加强件的各自角度的组合使得轮胎的横向刚度可以随着侧偏刚度的变化而最大化。轮胎的横向刚度(以daN/mm表示)对应于使得轮胎得到等于1mm的轴向运动的侧向力或者轴向力，也就是说在轮胎的轴向方向上施加至轮胎的力。轮胎的侧偏刚度(以daN/°表示)对应于使得得到的拐角角度(也是说围绕轮胎径向的旋转角度)等于1°的侧向力或者轴向力，也就是说在轮胎的轴向方向上施加至轮胎的力。已知如果轮胎的横向刚度和侧偏刚度分别较高，那么摩托车的直线和转弯的稳定性较好。

对于给定的胎冠层加强件的角度，发明人已知确定了对于不同的胎体层加强件的角度，轮胎的横向刚度随着轮胎的侧偏刚度而变化。本发明人已经证明了横向刚度随着侧偏刚度增加至最大然后降低。据此，发明人推断出胎冠层加强件与胎体层加强件的最佳角度范围的组合，从而使得可以随着侧偏刚度的变化而最大化横向刚度。以这种方法，发明人已经分别地证实了胎冠层加强件的角度范围[15°，25°]与胎体层加强件的角度范围[40°，50°]使得可以实现横向刚度与侧偏刚度的最佳水平，确保了摩托车在直线和转弯时令人满意的稳定性。

优选地，胎冠层加强件与胎体层加强件的角度范围分别为[16°，22°]，[45°，50°]。

根据一个优选的实施方案，任一胎冠层加强件的角度在胎冠层的整个轴向宽度上为恒定。胎冠层的轴向宽度为胎冠层的轴向端部之间的轴向距离。角度为恒定指的是角度在胎冠层的中间(位于赤道面中)和胎冠层的每个轴向端部之间的变化不大于4°。胎冠层加强件的这种恒定的角度使得可以优化由胎冠层对横向刚度和侧偏刚度的贡献。

胎冠层加强件的这种恒定角度的获得通过制造轮胎的方法来确保，其中当胎体增强件已经处于环形形状时将胎冠层放置于胎体增强件的径向外侧上，从而避免在成形过程中角度的任何变化。换言之，胎冠层不是在铺设于圆柱形模具上的第一步骤过程中进行铺设，而是在环形模具上铺设的第二步骤过程中进行铺设。因为增强件以两个步骤进行铺设，第一步骤为将胎体加强件铺设于圆柱形模具上，接着第二步骤为将胎冠增强件铺设于环形模具上，因此这种铺设方法的使用称为“两阶段”铺设方法，这种方法通常不用于“带束斜交”类型的轮胎。实际上，该“两阶段”方法通常为用于制造子午线轮胎的方法，其中胎体层加强件与周向方向形成65°和90°之间的角度。在这种“两阶段”的方法中，仅有胎体层在从圆柱形形状变为环形形状的过程中成形，之后将胎冠层直接铺设于环形形状上。

胎冠增强件更优选地包括至少两个胎冠层，所述胎冠层的各自加强件从一个胎冠层至下一个胎冠层交叉。实际上，一个单个胎冠层通常使得不能够达到胎冠增强件所需的周向刚度，因为使用的加强件的类型通常为织物。

对于包括至少两个胎冠层的胎冠增强件，两个连续的胎冠层的各自的加强件有利地从一个胎冠层至下一个胎冠层交叉，所述加强件与周向方向形成绝对值相等的角度。换言之，这些角度为相反的角度。这种设计允许胎冠增强件进行对称机械操作，特别是在加强件在两个胎冠层之间等同的情况下。如果加强件不同(特别的由不同的材料制成)，绝对值不同的角度可能是有利的。

优选地，胎冠层的加强件由织物制成，优选地，由芳族聚酰胺或者脂族聚酰胺或者聚酯制成。芳族聚酰胺通常称为芳纶，脂族聚酰胺通常称为尼龙。该类型的材料通常用于摩托车轮胎的胎冠层加强件，因为该类型的材料提供了良好的耐久性和制造的成本之间的折衷。

还更优选地，胎冠层的加强件由聚酯制成，所述聚酯为提供最好的耐久性和制造的成本之间的折衷的材料。

根据实施方案的可替代形式，至少第一胎冠层的加强件由聚酯制成，且至少第二胎冠层的加强件由芳族聚酰胺制成。这是因为可证明单独将聚酯用于胎冠层加强件不足以得到足够的胎冠增强件周向硬度。因此，可以有利的是用于第一胎冠层的加强件的聚酯与芳族聚酰胺(如芳纶)组合使用，从而获得有利的周向刚度/耐久性/成本之间的折衷，所述芳族聚酰胺用于第一胎冠层的加强件在拉伸方面具有明显较高的弹性模量。

根据优选的实施方案，胎体增强件包括至少一个卷起的胎体层，所述至少一个卷起的胎体层在每个胎圈中围绕胎圈线从轮胎的内侧朝向外侧卷绕以形成包括自由端部的卷边。卷起的胎体层通过其卷边令人满意地锚固至胎圈线，确保其良好的抗展开性。

根据该优选的实施方案的可替代形式，胎体增强件包括至少两个卷起的胎体层，所述至少两个卷起的胎体层在每个胎圈中围绕胎圈线从轮胎的内侧朝向外侧卷绕从而分别的形成包括自由端部的卷边。这种设计通过在胎侧中胎体层的两个主要部分和两个卷边的存在(即，四个胎体层的厚度)而有效地促进所需的横向刚度。

根据另一优选的实施方案，至少一个卷起的胎体层的卷边至少部分地沿着包括在胎冠层的轴向端部和卷边的自由端部之间的重叠区域与至少一个胎冠层接触。与较短的卷边相比，该重叠的区域使得可以在胎冠增强件中锁住卷边并同时分别增加了横向刚度和侧偏刚度，所述较短的卷边的自由端部在径向上位于任一胎冠层轴向端部的内侧。这种特别的设计被称为“胎肩锁定”类型。这种设计可以指单个胎体层的卷边，例如在轴向上位于朝向胎侧内侧的最远处，或者当胎体增强件包括至少两个卷起的胎体层时，这种设计可以指胎体层卷边的所有或者部分。

根据可替代的形式，根据从制造的角度，卷边在径向上位于重叠区域中的胎冠层的内侧是有利的。

有利的是重叠区域的曲线宽度至少等于胎冠层的曲线半宽度的0.2倍。重叠区域的曲线宽度对应于胎冠层的轴向端部和卷边的自由端部之间的曲线距离。胎冠层的曲线半宽度沿着所述胎冠层的轴向端部和中间之间的胎冠层曲线横坐标进行测量。重叠区域的曲线宽度的该最小值确保了显著的“胎肩锁定”效果。

更有利的是重叠区域的曲线宽度至多等于胎冠层的曲线半宽度的0.6倍。该最大值由以下的制造约束所产生：使用已知的制造方法更加难于制造较宽的重叠区域。此外，宽度上的这种限制确保了卷边的自由端部在轴向上位于胎冠部分的外侧，所述胎冠部分对应于零外切角时轮胎和地面接触的区域，由此有利地限制了侧偏刚度的增加。

为了获得最大的横向刚度，优选地，任一卷起的胎体层的卷边的自由端部在轴向上位于任一胎冠层的轴向端部的内侧，并且在径向上位于任一胎冠层的轴向端部的外侧。换言之，设计应用于所有的胎体增强件的卷起的胎体的“胎肩锁定”是特别有益的。

由于在耐久性和制造成本之间的良好折衷，胎体层的加强件有利地由织物制成，优选由聚酯或尼龙制成。

还可以有益的是对于径向最内胎冠层的加强件和径向最外工作层的加强件分别与周向方向形成分别具有相同符号的角度。这对于相同的横向刚度水平可以降低侧偏刚度。

至于胎面而言，胎面的弹性体配混物在10％伸长下的弹性模量有利地在23℃下至少等于6.5MPa且至多等于9MPa，在100℃下至少等于5MPa且至多等于6MPa。对于巡航类型的摩托车轮胎胎面的常规弹性体配混物，在10％伸长下的弹性模量在23℃下为大约等于5MPa，在100℃下大约等于3.8MPa。因此根据本发明的胎面的弹性体配混物的弹性模量较高，使得胎面对于轮胎的横向刚度和侧偏刚度贡献更大。因此这种弹性体配混物使得还可以进一步增加轮胎相应的横向刚度和侧偏刚度。

至于轮胎的胎侧而言，所述胎侧将胎面连接至胎圈，胎侧的弹性体配混物在10％伸长下的弹性模量在23℃下至少等于8MPa。胎侧的弹性体配混物在10％伸长下这种水平的弹性模量确保胎侧对于轮胎相应的横向刚度和侧偏刚度具有良好的贡献。此外，胎侧的弹性体配混物在23℃下在10％伸长下的弹性模量显著高于胎面的弹性体配混物在23℃下在10％伸长下的弹性模量。

附图说明

根据本发明的说明书并参考附图1至4，本发明的其它细节和有利特征将变得明显，在这些附图中：

-图1：根据本发明第一个实施方案的轮胎的子午线截面，

-图2：根据本发明第二个实施方案的“胎肩锁定”类型的轮胎的子午线截面，

-图3：显示了对于胎冠层加强件和胎体层加强件的不同角度，根据本发明的轮胎的横向刚度随着轮胎的侧偏刚度的变化而变化的图表。

-图4：显示了在“胎肩锁定”类型的实施方案中，对于不同值的重叠区域，根据本发明的轮胎的横向刚度随着轮胎的侧偏刚度的变化而变化的图表。

为了易于理解，图1至图4没有按比例绘制。

具体实施方式

图1描述了根据本发明的用于摩托车类型的机动化两轮车辆的轮胎1的子午线半截面，所述截面取自子午线平面(YZ)，所述子午线平面(YZ)穿过轴向方向(YY’)的轮胎的旋转轴线，轮胎1相对于赤道面(XZ)对称，所述赤道面(XZ)穿过胎面2的中间并且垂直于轮胎的旋转轴线。在该子午线半截面中，胎面2通过胎侧3被连接至胎圈4。胎冠增强件5在径向上位于胎面2的内侧，胎冠增强件5包括两个具有轴向端部(F₁、F₂)的胎冠层(51、52)。每个胎冠层(51、52)的加强件在赤道面(XZ)内与周向方向(XX’)形成至少等于15°且至多等于25°的角度。胎体增强件6在径向上位于胎冠增强件5的内侧，胎体增强件6包括三个胎体层(61、62、63)，其中的两个为卷起的胎体层(61、62)，一个为没有卷边的胎体层(63)。两个卷起的胎体层(61、62)围绕着胎圈线(7)卷绕以形成各自具有自由端部(E₁、E₂)的卷边(81、82)。每个胎体层(61、62、63)的加强件在赤道面(XZ)内与周向方向(XX’)形成至少等于40°且至多等于50°的角度。

图2描述了在“胎肩锁定”类型的实施方案中，根据本发明的用于摩托车类型的机动化两轮车辆的轮胎1的子午线半截面。在该子午线半截面中，胎面2通过胎侧3被连接至胎圈4。胎冠增强件5在径向上位于胎面2的内侧，胎冠增强件5包括两个具有轴向端部(F₁、F₂)的胎冠层(51、52)。每个胎冠层(51、52)的加强件在赤道面(XZ)内与周向方向(XX’)形成至少等于15°且至多等于25°的角度。胎体增强件6在径向上位于胎冠增强件5的内侧，胎体增强件6包括两个卷起的胎体层(61、62)，胎体层(61、62)围绕着胎圈线7卷绕以形成各自具有自由端部(E₁、E₂)的卷边(81、82)。在轴向上离胎侧(3)的内侧最近的卷起的胎体层(61)的卷边(81)至少部分地与曲线半宽度(l₁)的胎冠层(51)沿着重叠区域(91)在曲线宽度(a₁)上相接触，所述重叠区域(91)包括在胎冠层(51)的轴向端部(F₁)和卷边(81)的自由端部(E₁)之间。比例a₁/l₁表征所述重叠。在胎侧3中朝向外侧的轴向最远的卷起的胎体层(62)的卷边(82)具有在径向上位于胎冠层(51)的轴向端部(F₁)的内侧的自由端部(E₂)。每个胎体层(61、62)的加强件在赤道面(XZ)内与周向方向(XX’)形成至少等于40°且至多等于50°的角度。

图3为显示对于胎冠层加强件的不同角度A_S，根据本发明的轮胎的横向刚度L(以daN/mm表示)随着轮胎的侧偏刚度D(以daN/°表示)的变化而变化的图表。更具体地，每条曲线在给定的胎冠层加强件的角度A_S下测定。此处显示了三条曲线，这些曲线分别对应于胎冠层加强件的角度A_S分别为15°，22°和28°。对于每个胎冠层加强件的角度值A_S，对连续地采取值为65°、60°、55°、50°、45°、40°、35°和28°的胎体层加强件的角度值A_C测定横向刚度L和侧偏刚度D。由此获得的曲线横向刚度L随着侧偏刚度D的变化经过最大值。本发明人为其设定了最小侧偏刚度值D_min和最小横向刚度值L_min从而测定对于胎冠层加强件的角度A_S和胎体层的角度A_C的最佳值范围，亦即，使得足够的侧偏刚度D时的横向刚度L最大化。该图表分别显示了范围为[15°，25°]的胎冠层加强件的角度A_S和范围为[40°，50°]的胎体层加强件的角度A_C可以实现横向刚度L和侧偏刚度D的最佳水平。

图4为显示对于给定的胎冠层和胎体层加强件的角度，在“胎肩锁定”类型的实施方案中根据本发明的轮胎的横向刚度L(以daN/mm表示)随着轮胎的侧偏刚度D(以daN/°表示)的变化而如何变化的图表。变化参数为重叠的曲线宽度a₁，或者更具体地，如在图2中所示的在重叠的曲线宽度a₁和胎冠层51的曲线半宽度l₁之间的比例a₁/l₁。对可以采取值为0％、15％、30％、45％和55％的a₁/l₁比例测定相应的横向刚度L和侧偏刚度D。曲线显示a₁/l₁比例等于45％时具有最大的横向刚度L。

本发明已经更特别地设计用于尺寸160/70B17的摩托车轮胎。将参照轮胎与如图2所示的“胎肩锁定”类型的具体实施方案中的根据本发明的轮胎进行对比。

参照轮胎包括具有两个卷起的胎体层的胎体增强件，所述卷起的胎体层的聚酯加强件在赤道面内与周向方向形成28°的角度。在胎侧中朝向内侧的轴向最远的卷起的胎体的卷边的自由端部在径向上以径向距离50mm位于胎圈线的径向最内点的外侧。在轴向上位于胎侧最外侧的卷起胎体的卷边的自由端部以42mm的径向距离位于胎圈线的径向最内点的径向外侧。参照轮胎的胎冠增强件包括两个胎冠层，所述胎冠层的芳纶加强件在赤道面内与周向方向形成28°的角度。在该参照设计中，轮胎的横向刚度等于24daN/mm，而侧偏刚度等于67daN/°。

在图2所示的“胎肩锁定”类型的具体实施方案中，根据本发明的轮胎包括具有两个卷起的胎体层的胎体增强件，所述卷起的胎体层的加强件由聚酯制成，并且在赤道面内与周向方向形成等于45°的角度。在胎侧中朝向内侧的轴向最远的卷起的胎体的卷边的自由端部以径向距离76mm位于胎圈线的径向最内点的径向外侧。在该第一卷边和胎冠层之间相接触的重叠区域等于20mm。在胎侧中朝向外侧的轴向最远的卷起的胎体的卷边的自由端部以径向距离70mm位于胎圈线的径向最内点的径向外侧。在该第二卷边和胎冠层之间没有重叠的区域。根据本发明的轮胎的胎冠增强件还包括两个胎冠层，所述胎冠层的芳纶加强件与周向方向形成22°的角度，该角度在胎冠层的轴向宽度上是恒定的。在根据本发明的该设计中，轮胎的横向刚度等于27daN/mm，即与参照相比为+3daN/mm，而侧偏刚度等于72daN/°，即与参照相比为+5daN/°。