一种地铁运行调度管理系统及其调度管理方法

摘要

本发明涉及地铁调度管理技术领域，具体涉及一种地铁运行调度管理系统及其调度管理方法，本发明管理系统包括：站点分类模块，其用将所有中间站点划分为第一类站点和第二类站点；列车串联模块，用于将第一、第二列车进行串联；行驶控制模块，其用于控制串联的两辆列车一同从站点开出；停站管理模块，用于判断即将到站的站点类别，若为第一类站点，则第一列车对准站台进行停靠，并开启车门，第二列车将不开启车门，并提示乘客于第二类站点下车转乘返程车；若为第二类站点，则控制第二列车对准站台进行停靠，并开启车门，第一列车将不开启车门，并提示乘客于第一类站点下车转乘返程车。本发明极大的提高地铁的载客量，有效的解决了高峰期的运输问题。

说明书

技术领域

本发明涉及地铁调度管理技术领域，具体涉及一种地铁运行调度管理系统及其调度管理方法。

背景技术

受城市就业人员工作区跨地区居住的影响，形成了城市早晚上下班高峰期客流；目前国内多个大城市均出现较严重的上下班高峰大客流现象，而地铁运输作为城市公共交通的主要方式，由于其受到车厢的运载能力的限制，造成上下班高峰期列车内人员拥挤不堪，而简单的增加单列列车长度虽然可以提高载人量，但其受到地铁站台长度的限制，提高的空间有限，且改造车站的成本太大；而无限的缩短列车发车间隔时间，其对地铁的安全运行会增加较大的风险。故怎样才能安全有效，且由廉价地大规模增加地铁的载客能力，是当前地铁运营过程中所面临的一个重大问题。

发明内容

为克服上述缺陷，本发明的目的即在于提供一种地铁运行调度管理系统以及一种地铁运行调度管理方法。

本发明的目的是通过以下技术方案来实现的：

本发明是一种地铁运行调度管理系统，包括：

站点分类模块，所述站点分类模块用于收集地铁线路中起始和终点站点之间的所有中间站点的信息，并将所有中间站点划分为第一类站点和第二类站点；

列车串联模块，所述列车串联模块用于将两辆列车进行串联，并将该两辆列车分别定义为第一列车和第二列车；

行驶控制模块，所述行驶控制模块与所述列车串联模块连接，其用于控制串联的两辆列车一同从站点开出，使第二列车跟随第一列车行驶，并在行驶过程中收集列车的位置信息；

第一停站管理模块，所述第一停站管理模块分别与站点分类模块和行驶控制模块连接，用于根据列车的位置信息，对即将到站的站点类别进行判断，若该站点类别为第一类站点，则控制第一列车对准站台进行停靠，并开启车门，第二列车将不开启车门，并提示乘客于第二类站点下车转乘返程车；若该站点类别为第二类站点，则控制第二列车对准站台进行停靠，并开启车门，第一列车将不开启车门，并提示乘客于第一类站点下车转乘返程车。

进一步，本发明还包括：

高峰时段设定模块，所述高峰时段设定模块用于对客流高峰的时间段进行设置；

高峰时段判断模块，所述高峰时段判断模块与高峰时段设定模块连接，用于对当前的时间是否属于客流高峰的时间段进行判断，如果属于客流高峰的时间段，则驱动高峰方向判断模块；

第二停站管理模块，所述第二停站管理模块与行驶控制模块连接，用于在每次停站时，仅控制第一列车对准站台进行停靠，并开启车门供乘客上下车，第二列车跟随在第一列车的后方，且不在站台旁进行停靠；

高峰方向判断模块，所述高峰方向判断模块分别与第一停站管理模块和第二停站管理模块进行连接，用于对当前轨道上的列车行驶方向进行判定，判断其是否为客流高峰方向，如果为客流高峰方向，则驱动第一停站管理模块，如果不为客流高峰方向，则驱动第二停站管理模块。

进一步，所述第一类站点与第二类站点相互交替设置。

进一步，所述第一停站管理模块中设有终点停站单元，当第一停站管理模块对即将到站的站点类别的判断结果为终点站点，则终点停站单元控制第一、第二列车均对准站台进行停靠，并开启车门提醒乘客下车。

本发明一种地铁运行调度管理方法，包括：

收集地铁线路中起始和终点站点之间的所有中间站点的信息，并将所有中间站点划分为第一类站点和第二类站点；

将两辆列车进行串联，并将该两辆列车分别定义为第一列车和第二列车；

串联的两辆列车一同从站点开出，第二列车跟随第一列车行驶，并判断即将到站的站点类别，若该站点类别为第一类站点，则第一列车对准站台进行停靠，并开启车门供乘客上下车，第二列车将不开启车门，并提示乘客于第二类站点下车转乘返程车；若该站点类别为第二类站点，则第二列车对准站台进行停靠，并开启车门供乘客上下车，第一列车将不开启车门，并提示乘客于第一类站点下车转乘返程车；

在第一列车或第二列车的乘客上下车完成后，串联的两辆列车再次一同从站点开出。

进一步，所述第一类站点与第二类站点相互交替设置。

进一步，所述将两辆列车进行串联之前包括：判断列车的运行方向是否为客流高峰方向，若为客流高峰方向，则将两辆列车进行串联，若不为客流高峰方向，则在每次停站时，仅控制第一列车对准站台进行停靠，并开启车门供乘客上下车，第二列车跟随在第一列车的后方，不在站台旁进行停靠。

进一步，所述起始和终点站点均设有可容纳第一列车和第二列车进行同时上下乘客的站台。

进一步，所述判断即将到站的站点类别还包括：若该站点类别为终点站，则第一列车和第二列车同时对准站台停靠，且两辆列车一并开启车门进行落客。

进一步，所述串联的两辆列车一同从起始站点开出之前包括：第一列车和第二列车停靠在站台旁，且两辆列车一并开启车门进行候客。

本发明一种地铁运行调度管理系统及其调度管理方法，其安全有效，不需要对列车发车时间进行调整，能有效的与现有的地铁系统进行兼容，并极大的提高地铁的载客量，有效的解决了高峰期的运输问题。

附图说明

为了易于说明，本发明由下述的较佳实施例及附图作详细描述。

图1为本发明调度管理系统的逻辑结构示意图；

图2为本发明调度管理方法一个实施例的工作流程示意图；

图3为本发明调度管理方法另一个实施例的工作流程示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

请参阅图1，本发明是一种地铁运行调度管理系统，其包括：

站点分类模块101，所述站点分类模块101用于收集地铁线路中起始和终点站点之间的所有中间站点的信息，并将所有中间站点划分为第一类站点和第二类站点；其中，所述第一类站点与第二类站点相互交替设置；

其具体实施方式包括：将一条地铁线路上的所有中间站点，按其列车行驶方向按顺序进行编号，如：1、2、3、4、5、6……并将所有编号为奇数的站点1、3、5……定义为第一类站点，将所有编号为偶数的站点2、4、6……定义为第二类站点。

列车串联模块102，所述列车串联模块102用于将两辆列车进行串联，并将该两辆列车分别定义为第一列车和第二列车；

行驶控制模块103，所述行驶控制模块103与所述列车串联模块102连接，其用于控制串联的两辆列车一同从站点开出，使第二列车跟随第一列车行驶，并在行驶过程中收集列车的位置信息；

第一停站管理模块104，所述第一停站管理模块104分别与站点分类模块101和行驶控制模块103连接，用于根据列车的位置信息，对即将到站的站点类别进行判断，若该站点类别为第一类站点，则控制第一列车对准站台进行停靠，并开启车门，第二列车将不开启车门，并提示乘客于第二类站点下车转乘返程车；若该站点类别为第二类站点，则控制第二列车对准站台进行停靠，并开启车门，第一列车将不开启车门，并提示乘客于第一类站点下车转乘返程车；

其具体实施方式包括：当即将到达的为1号站点，根据判断，其即为第一类站点，故控制第一列车进站停靠，并开门供乘客下车；而第二列车将停靠在第一列车的后方，车门不开，提醒乘客本车在本站不安排下车，需在本站下车的乘客于下一站下车并坐一站返程车返回到本站；当即将到达的为2号站点，根据判断，其即为第二类站点，故控制第二列车进站停靠，并开门供乘客下车；而第一列车将停靠在第二列车的前方，车门不开，提醒乘客本车在本站不安排下车，需在本站下车的乘客于下一站下车并坐一站返程车返回到本站。

进一步，本发明还包括：

高峰时段设定模块105，所述高峰时段设定模块105用于对客流高峰的时间段进行设置；

高峰时段判断模块106，所述高峰时段判断模块106与高峰时段设定模块105连接，用于对当前的时间是否属于客流高峰的时间段进行判断，如果属于客流高峰的时间段，则驱动高峰方向判断模块；本发明只需在高峰时段启用两辆列车相串联的运行模式，其余时间均采用正常模式运作，并能有效且合理的调配资源，避免资源浪费。

第二停站管理模块108，所述第二停站管理模块108与行驶控制模块103连接，用于在每次停站时，仅控制第一列车对准站台进行停靠，并开启车门供乘客上下车，第二列车跟随在第一列车的后方，且不在站台旁进行停靠；

高峰方向判断模块107，所述高峰方向判断模块107分别与第一停站管理模块104和第二停站管理模块108进行连接，用于对当前轨道上的列车行驶方向进行判定，判断其是否为客流高峰方向，如果为客流高峰方向，则驱动第一停站管理模块104，如果不为客流高峰方向，则驱动第二停站管理模块108。由于在现今城市的日常生活中，客流高峰的特点是单向大流量客运人群，而反向人流量较小，故本发明采用单列停靠的运行模式，由于反向的载客列车采用的正常的停靠方式，即每站停靠的方式，故需要坐返程车返回的乘客不会错过任何站点。

进一步，所述第一停站管理模块104中设有终点停站单元，当第一停站管理模块对即将到站的站点类别的判断结果为终点站点，则终点停站单元控制第一、第二列车均对准站台进行停靠，并开启车门提醒乘客下车。其中，起始和终点站点均设有可容纳第一列车和第二列车进行同时上下乘客的站台。故本发明的地铁运行调度管理系统只需要在原有地铁系统的基础上，对起始站点和终点站点进行扩建，即可满足其要求，投资成本极少。

请参看图2，本发明一种地铁运行调度管理方法，其具体为：

201.站点分类

收集地铁线路中起始和终点站点之间的所有中间站点的信息，并将所有中间站点划分为第一类站点和第二类站点；

其中，所述第一类站点与第二类站点相互交替设置；其具体实施方式包括：将一条地铁线路上的所有中间站点，按其列车行驶方向按顺序进行编号，如：1、2、3、4、5、6……并将所有编号为奇数的站点1、3、5……定义为第一类站点，将所有编号为偶数的站点2、4、6……定义为第二类站点；

202.串联列车

将两辆列车进行串联，并将该两辆列车分别定义为第一列车和第二列车；该串联的方式可以包括：两列车间进行物理连接或以后车跟随前车的方式进行串联；

203.列车开出

串联的两辆列车一同从站点开出，第二列车跟随第一列车行驶，在列车行驶过程中，不断的收集列车的位置信息；

204.判断站点类别

根据列车的位置信息和站点的信息，判断即将到站的站点类别，其为第一类别站点还是第二类别站点；

205.第一列车停靠

若判断结果为第一类站点，则第一列车对准站台进行停靠，并开启车门供乘客上下车，第二列车将不开启车门，并提示乘客于第二类站点下车转乘返程车；在第一列车的乘客上下车完成后，串联的两辆列车再次一同从站点开出。

206.第二列车停靠

若判断结果为第二类站点，则第二列车对准站台进行停靠，并开启车门供乘客上下车，第一列车将不开启车门，并提示乘客于第一类站点下车转乘返程车；在第二列车的乘客上下车完成后，串联的两辆列车再次一同从站点开出。

为了能对本发明有进一步的理解，现以另一个实施例对本发明一种地铁运行调度管理方法进行描述，请参看图3，其具体为：

301.站点分类

收集地铁线路中起始和终点站点之间的所有中间站点的信息，并将所有中间站点划分为第一类站点和第二类站点；

其中，所述第一类站点与第二类站点相互交替设置；其具体实施方式包括：将一条地铁线路上的所有中间站点，按其列车行驶方向按顺序进行编号，如：1、2、3、4、5、6……并将所有编号为奇数的站点1、3、5……定义为第一类站点，将所有编号为偶数的站点2、4、6……定义为第二类站点；

302.串联列车

如果在客流高峰时段，将两辆列车进行串联，并将该两辆列车分别定义为第一列车和第二列车；该串联的方式可以包括：两列车间进行物理连接或以后车跟随前车的方式进行串联；如果不在客流高峰时段，则不将两辆列车进行串联，每次只驱动一辆列车从起始站点开出；

作为一种优选的方案，在高峰方向也可以偶尔按现有方式开行一列普通列车，为不愿意单号站台或双号站台上车，在双号站台或单号站台下台而不多坐一站又转车返回一站的乘客提供报务。

303.判断列车运行方向

判断列车的运行方向是否为客流高峰方向，若为客流高峰方向，则两辆列车在起始站台同时候客；若不为客流高峰方向，则采用一辆列车运营的方式；

304.仅一辆列车载客

对于非高峰方向，即高峰方向的反向，每次仅第一列车对准站台进行停靠，并进行上下客，第二列车仅跟随在第一列车的后面不进行载客，第二列车不对准站台进行停靠，从而不进行上下客；由于非高峰方向的列车采用一辆列车运营的方式，故第一列车将采用每站停靠的方式，因此，需要坐返程车返回的乘客不会错过任何站点。

305.两列车同时载客

串联后的第一列车和第二列车停靠在起始站点的站台旁，且两辆列车一并开启车门进行候客。优选的，所述起始站点设有可容纳第一列车和第二列车进行同时上下乘客的站台，供两列车可以同时对准站台停靠，方便乘客上下车。也可以采用两辆列车轮流停靠的方式，以完成两辆列车的上客；

306.列车开出

串联的两辆列车一同从站点开出，第二列车跟随第一列车行驶，在列车行驶过程中，不断的收集列车的位置信息；

307.判断站点类别

根据列车的位置信息和站点的信息，判断即将到站的站点类别，其为第一类别站点、第二类别站点还是终点站点；

308.第一列车停靠

若判断结果为第一类站点，则第一列车对准站台进行停靠，并开启车门，第二列车将不开启车门，并提示乘客于第二类站点下车转乘返程车；其具体为：若判断结果为第一类站点，故第一列车在第一类的站台内执行定位传感，保证第一列车到站停靠，并开门供乘客下车；而第二列车将停靠在第一列车的后方，车门不开，提醒乘客本车在本站不安排下车，需在本站下车的乘客于下一站下车并坐一站返程车返回到本站；在第一列车完成上下客后，列车重新开出，返回步骤306.

309.第二列车停靠

若判断结果为第二类站点，则第二列车对准站台进行停靠，并开启车门，第一列车将不开启车门，并提示乘客于第一类站点下车转乘返程车；其具体为：若判断结果为为第二类站点，故第二列车在第二类的站台内执行定位传感，保证第二列车到站停靠，并开门供乘客下车；而第一列车将停靠在第二列车的前方，车门不开，提醒乘客本车在本站不安排下车，需在本站下车的乘客于下一站下车并坐一站返程车返回到本站；在第二列车完成上下客后，列车重新开出，返回步骤306.

310.终点站点停靠

若判断结果为终点站点，所述终点站点设有可容纳第一列车和第二列车进行同时上下乘客的站台，第一列车和第二列车同时对准终点站点的站台进行停靠，且两辆列车一并开启车门进行落客。

如果终点站点为一般的站台，在原有站台位置分别停靠串联的两列列车各一半的车箱，其中一车执行定位任务，第一列车车头和第二列车车尾不停靠原有的站台，乘客通过列车内车箱间的通道，达到对应站台的车箱完成全员下车的目的。

由于在现有地铁运营系统内，坐返程车不增加费用，多坐一站路后再反向乘车一站路，人员能按对应上下班时间的地铁乘坐，相比长度时间不能挤上车的乘客要合算多了。这样也能合理保障上下班人员掌握出门时间。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。