AMT控制器的硬件在环仿真系统及其自动测试方法

摘要

本发明公开了一种AMT控制器的硬件在环仿真系统，包括有LABCAR系统，所述LABCAR系统包括有汽油发动机整车模型，所述汽油发动机整车模型包括有车辆子模型，所述车辆子模型包括有自动变速箱子模型，所述自动变速箱子模型包括有信号采集模型、传动系统模型、执行机构模型和档位处理模型。本发明还公开了所述系统对AMT控制器进行自动测试的方法。本发明可以真实地模拟车辆与AMT控制器进行互动，从而可对AMT控制器进行各种测试。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于汽车开发测试的硬件在环仿真(hardware in the  loop simulation)系统，特别是涉及一种AMT(automated mechanical  transmission，机械式自动变速箱)控制器的硬件在环仿真系统。

背景技术

汽车的机械式自动变速箱(AMT)涉及机械、液压、电子和控制等多学 科领域，其工作工况非常复杂，且对安全性要求极高，由此带来了变速箱 控制器(TCU，Transmission Control Unit)设计的复杂性。

AMT控制器从系统架构设计，单个功能的开发、测试，到软件集成、系 统测试和标定，需要一个长期的过程。在其软件开发流程中，通常采取概 念设计——建模与仿真——代码生成——软件集成——测试的做法。

在AMT控制器的软件开发过程中，特别是软件批产之前，对于应用层 软件、底层软件以及硬件的测试是必不可少的。目前这种测试一般是实际 车辆装配AMT控制器后进行道路试验，费时费力，加大了开发成本，加长 了开发周期。并且有些极限测试工况由于较为危险而难以用实际车辆复现。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种AMT控制器的硬件在环仿真系 统，该系统可以较好地模拟真实车辆对AMT控制器进行测试。为此，本发 明还要提供所述AMT控制器的硬件在环仿真系统的测试方法，该方法可以 进行对AMT控制器进行批产前的硬件、软件自动测试以及耐久性测试。

为解决上述技术问题，本发明AMT控制器的硬件在环仿真系统包括有 LABCAR系统，所述LABCAR系统包括有汽油发动机整车模型，所述汽油发动 机整车模型包括有车辆子模型，所述车辆子模型包括有自动变速箱子模型， 所述自动变速箱子模型包括有：

用于采集各执行机构的当前运行位置、以及传动系统模型运算得出的 各轴扭矩、转速和车速信号的信号采集模型；

用于计算各轴扭矩、转速和车速信号的传动系统模型；

用于计算在驱动端电压作用下各执行机构的当前位置、以及在此位置 下离合器膜片弹簧的压紧力、通过其驱动端两个管脚之间的电压差正负情 况判断各电机转动方向的执行机构模型；

用于根据选档执行机构和换档执行机构的当前位置计算出当前所处的 静态档位或换档过程中的目标档位，并逐步增加或逐步撤除相应的同步器 作用力的档位处理模型。

所述AMT控制器的硬件在环仿真系统的自动测试方法包括如下步骤：

第1步，定义测试内容，编写测试用例，将测试用例中的测试变量与 汽油发动机整车模型和AMT控制器的软件中具有相同物理含义的变量进行 关联；

第2步，定义测试目标，将需要测试的AMT控制器与汽油发动机整车 模型之间相连接，设定多个测试用例之间的测试顺序；

第3步，执行测试，使用自动测试工具包执行测试用例；

第4步，验证测试结果，在测试执行结束后输出测试报告，给出测试 结果。

本发明AMT控制器的硬件在环仿真系统及其自动测试方法可以真实地 模拟车辆、尤其是其中的机械式自动变速器AMT)与AMT控制器进行互动， 从而可对AMT控制器进行各种测试，尤其适用于AMT控制器批量生产之前 的软、硬件测试。

附图说明

图1是本发明AMT控制器的硬件在环仿真系统的结构示意图；

图2是图1中LABCAR系统1的结构示意图；

图3是图2中汽油发动机整车模型11的结构示意图；

图4是图3中车辆子模型113的结构示意图；

图5是图4中自动变速箱子模型B的结构示意图；

图6是图5中信号采集模型B1的结构示意图；

图7是图5中传动系统模型B2的结构示意图；

图8是图5中执行机构模型B3的结构示意图；

图9是汽油发动机整车模型11与自动变速箱子模型B之间的信号输入 输出关系示意图；

图10是AMT控制器2与LABCAR系统1及其中的汽油发动机整车模型 11、自动变速箱子模型B之间的信号输入输出关系示意图；

图11是一个五档式AMT的结构示意图；

图12是图11中执行机构模型B2的结构示意图；

图13是本发明AMT控制器的硬件在环仿真系统的工作原理示意图；

图14是本发明AMT控制器的硬件在环仿真系统对AMT控制器进行自动 测试的示意图。

图中附图标记说明：

1为LABCAR系统；11为汽油发动机整车模型；111为驾驶员子模型； 112为环境子模型；113为车辆子模型；A为发动机子模型；B为自动变速 箱子模型；B1为信号采集模型；B2为传动系统模型；B3为执行机构模型； B4为档位处理模型；B11为发动机扭矩传感器模型；B12为输入轴扭矩传感 器模型；B13为输出轴扭矩传感器模型；B14为发动机转速传感器模型；B15 为输入轴转速传感器模型；B16为输入轴转速传感器模型；B17为车速传感 器模型；B18为离合器执行机构位置传感器模型；B19为选档执行机构位置 传感器模型；B1a为换档执行机构位置传感器模型；B21为发动机模型；B22 为离合器模型；B23为五档机械式变速箱模型；B24为传动轴模型；B25为 主减速器模型；B26为差速器模型；B27为整车动力学模型；B31为离合器 执行机构模型；B32为选档执行机构模型；B33为换档执行机构模型；C为 车辆动力学子模型；12为信号发生与采集板卡；2为AMT控制器；3为测试 系统。

具体实施方式

请参阅图1，本发明AMT控制器的硬件在环仿真系统包括LABCAR系统 1、AMT控制器2及实现二者通讯的测试系统3。

所述LABCAR系统1是ETAS公司开发的一款硬件和软件产品，提供了 开放式、可拓展的硬件在环仿真系统的基础构件。

所述AMT控制器2为待测试的实际硬件产品，也称为TCU。

所述测试系统3包括测试设备(硬件)和测试软件。为进行手动测试 目的，测试系统3包括ETAS公司开发的INCA软硬件包，其可以对汽车电 子系统进行标定、诊断和验证。为进行自动测试目的，测试系统3还包括 ETAS公司开发的LABCAR-AUTOMATION软件包，其可以对汽车电子系统进行 自动化测试。

请参阅图2，所述LABCAR系统1包括软件和硬件两部分，其中软件部 分为汽油发动机整车模型(GEVM)11及其运行环境界面，硬件部分为信号 发生与采集板卡12。为实现LABCAR软硬件之间的信息交互还需要对硬件板 卡进行选型及配置。

所述汽油发动机整车模型11是LABCAR系统1的软件部分的核心，用 来模拟车辆动力学模型，可以将它看作是汽车的生产制造车间，如图3所 示，其包括有驾驶员子模型111、环境子模型112和车辆子模型113。汽油 发动机整车模型11的运行环境界面为LABCAR EE软件，可用于观察实时仿 真系统运行状况，也可以对其进行控制。

所述信号发生与采集板卡12用于模拟产生AMT控制器2所需的各种传 感器信号，并采集AMT控制器2发出的电机驱动控制信号。这样便形成了 LABCAR系统1与AMT控制器2的闭环连接，模拟实际车辆环境。AMT控制 器2和汽油发动机整车模型11之间的信号交互通过设置LABCAR系统1硬 件配置文件实现信号转换。

请参阅图4，所述车辆子模型113又包括发动机子模型A、自动变速箱 子模型B和车辆动力学子模型C。

本发明的AMT控制器硬件在环仿真系统要求汽油发动机整车模型11能 够进行实时仿真，依据对LABCAR系统1的软硬件资源的分析，要求仿真步 长为1ms，请参阅图5，本发明采用AMESim软件搭建所述自动变速箱子模 型B，并生成相应的实时代码替换原汽油发动机整车模型11中的变速箱模 型，其包括有用于采集各执行机构电机的当前运行位置，以及传动系统模 型运算得出的各轴扭矩、转速和车速信号的信号采集模型B1、用于计算各 轴扭矩、转速和车速信号的传动系统模型B2、用于计算在驱动端电压作用 下各执行器的当前位置，以及在此位置下离合器膜片弹簧的压紧力，通过 其驱动端两个管脚之间的电压差正负情况判断各电机转动方向的执行机构 模型B3、用于根据选档执行机构和换档执行机构的当前位置，计算出当前 所处的静态档位或换档过程中的目标档位，并逐步增加或逐步撤除相应的 同步器作用力的档位处理模型B4。

请参阅图6，所述信号采集模型B1又包括有发动机扭矩传感器模型 B11、输入轴扭矩传感器模型B12、输出轴扭矩传感器模型B13、发动机转 速传感器模型B14、输入轴转速传感器模型B15、输出轴转速传感器模型B16、 车速传感器模型B17、离合器执行机构位置传感器模型B18、选档执行机构 位置传感器模型B19、换档执行机构位置传感器模型B1a。这些传感器采用 AMESim软件的机械库中的相应传感器模块搭建。

请参阅图7，所述传动系统模型B2又包括有发动机模型B21、离合器 模型B22、机械式自动变速箱模型B23、传动轴模型B24、主减速器模型B25、 差速器模型B26以及整车动力学模型B27。所述传动系统模型B2采用AMESim 软件的机械库和动力传动库中的发动机模块、离合器模块、齿轮对模块、 同步器模块、传动轴模块、扭振弹簧模块、轮胎模块、车身模块搭建而成。

请参阅图8，所述执行机构模型B3又包括有离合器执行机构模型B31、 选档执行机构模型B32以及换档执行机构模型B33。所述执行机构模型B3 采用AMESim软件的机械库和动力传动库中的直流电机模块、蜗轮蜗杆模块、 摆杆模块、质量模块、变刚度弹簧模块搭建而成。所述离合器执行机构模 型B31、选档执行机构模型B32以及换档执行机构模型B33的驱动方式均为 电机驱动。

所述档位处理模型B4依据选档执行机构和换档执行机构的当前位置， 识别出当前所处的静态档位或换档过程中的目标档位，并对相对应的同步 器逐步增加或逐步撤除作用力。所述档位处理模型B4采用AMESim软件的 信号库中的相关信号处理模块搭建而成。

所述自动变速箱子模型B建模过程包括以下步骤：

1.基于实际AMT车辆的物理特性搭建与其逻辑和结构上相符合的仿真 模型：

首先根据AMESim软件所提供的模块，分别选择engine模块模拟发动 机，multi-discs-clutch模块模拟离合器，gear_3_ports模块模拟齿轮 对，half_synchronizer模块模拟同步器，emd_DirectCurrentMachine模块 模拟直流电机，worm gear模块模拟涡轮蜗杆，tyre_and_wheel模块模拟轮 胎，dif模块模拟差速器，car模块模拟车身动力学，rotary shaft模块模 拟传动轴及半轴，displacementsensor模块模拟位移传感器(离合器执行机 构位置、选档执行机构位置和换档执行机构位置)，rotaryspeedsensor 模块模拟转速传感器(发动机转速、输入轴转速和输出轴转速)， torquesensor模块模拟扭矩传感器(发动机扭矩、输入轴扭矩和输出轴扭 矩)，velocitysensor模块模拟车速传感器，fofx和asciifofx模块模拟 档位处理；

其次，每个模块都有相应的多个子模型，依据模型复杂程度和模型之 间连接关系，为每个模块选择子模型。以离合器模块为例，有多种子模型 可供选择，包含TRDC00A，TRDC00B，TRDC01A，TRDC01B，TRDC02A等子模 型，每种子模型的复杂程度和适用场合也不一样，TRDC00A用双曲正切函数 来计算离合器滑摩和相对静止阶段摩擦扭矩，当离合器滑差超过设定的阈 值时，摩擦扭矩为最大值，当离合器滑差小于设定的阈值时，离合器传递 扭矩按照实际滑差与阈值比值的双曲正切函数变化。TRDC00B在TRDC00A的 基础上考虑液压缸离心力对摩擦扭矩的影响。TRDC01A采用复位积分器模型 来计算离合器slip和stick转换过程摩擦扭矩。TRDC01B在TRDC01A基础 上还考虑液压缸离心力带来的影响。TRDC02A为考虑粘性摩擦的复位积分器 模型。TRDC00A模型最简单，此模型用于AMESim软件实时仿真(定步长仿 真)则有很大的问题，很容易导致模型发生震荡，使模型不能正常运行。 经过反复试验和调试，发现使用TRDC01A离合器子模型，模型仿真运行收 敛没有震荡，比较适合变速器实时建模和仿真。使用同样的方式进行分析 测试，可确定各个模块的子模型。其中发动机模块使用TREN00B，离合器模 块使用TRDC001A，齿轮对模块使用TRGT0A，同步器模块使用TRSY1A，其他 模块采用默认的第一子模型；依据实际AMT车辆参数，进行各模块的参数 设定，以离合器模型为例，其膜片弹簧压紧力大小与离合器执行机构之间 的位置关系依据实际膜片弹簧特性曲线进行设定。启动仿真获得仿真数据， 利用仿真数据与实车数据或者台架实验数据进行比对分析，对所搭建的仿 真模型进行验证。

2.设置实时仿真步长为1ms，仿真方式为定步长。以上仿真模型运行时 会有很多高频分量作用，要求模型采用很小的仿真步长才能保证模型能够 稳定正确运行，仿真步长需要达到us级，当使用定步长1ms仿真时，会导 致仿真结果发散，离合器输出转矩在最大正负值之间波动，与实际车辆运 行过程不相符合，使变速箱不能形成正确的档位，得不到正确的仿真结果。 可利用AMESim软件提供的实时性简化工具(状态统计、活性指数、特征值 分析以及模态分析)进行实时性简化和优化，离合器接合过程和同步器同 步过程为模态特征值分析时刻，确定需要优化的元件，重新选择子模型和 参数优化设置，以降低模型的复杂程度，减小对仿真步长的要求，同时保 证简化后的系统仍有足够的仿真精度。在调试中依据下列关系式： 其中Fcpu为求解器频率，Fm为模态频率，Rm为Fm对 应的特征值的实部，当求解器频率小于1ms仿真步长所对应的频率时，就 可以降低仿真模型的复杂程度，减小对仿真步长的要求，同时保证简化后 的系统仍有足够的仿真精度，使模型能够在定步长状态下稳定运行。

3.设置AMESim软件与其他软件的接口，定义接口内输入输出变量名称， 输入端变量有离合器执行机构位置、选档执行机构位置、换档执行机构位 置、发动机扭矩、发动机转速、输入轴扭矩、输入轴转速、输出轴扭矩、 输出轴转速、车速，输出端变量有各执行机构电机驱动端电压(Clutch_V1、 Clutch_V2、Select_V1、Select_V2、Shift_V1、Shift_V2)、制动力矩、 道路坡度。将信号采集模型中的变量与接口输入端相同变量相连接，同时 将接口输出端变量分别与执行机构模型和传动系统模型中的相同变量端口 相连接，实现自动变速箱模型与汽油发动机整车模型之间的信息交互。选 择目标实时仿真平台LABCAR，生成实时代码。

所述汽油发动机整车模型11与自动变速箱子模型B之间的信息交互， 采用AMESim软件提供的与MATLAB的软件接口，设置通讯接口获得。

请参阅图9，所述汽油发动机整车模型11向自动变速箱子模型B输入 离合器电机端电压信号Clutch_V1和Clutch_V2、选档电机端电压信号 Select_V1和Select_V2、换档电机端电压信号Shift_V1和Shift_V2、发 动机扭矩信号、制动力矩信号、坡度信号。所述自动变速箱子模型B向汽 油发动机整车模型11输入离合器执行机构位置信号、选档执行机构位置信 号、换档执行机构位置信号、发动机转速信号、输入轴转速信号、输出轴 转速信号、车速信号。通过这些信息交互，使汽车发动机整车模型11和自 动变速箱子模型B之间形成闭环。

请参阅图10，所述AMT控制器2通过LABCAR系统1获得各种输入信号， 经过AMT控制器2内部运算，输出相应的电机驱动信号返回至汽油发动机 整车模型11，驱动自动变速箱子模型B中的相应执行机构，并返回相关的 传感器信号至AMT控制器2，形成硬件闭环。

所述AMT控制器2通过DBC文件与汽油发动机整车模型11交互CAN信 息。所述AMT控制器2将发动机控制模式、发动机目标扭矩、发动机目标 转速发送至CAN总线，汽油发动机整车模型11通过DBC文件读取以上信息， 模拟AMT控制器实现对汽油发动机整车模型11中的发动机子模型113进行 扭矩和转速控制。所述汽油发动机整车模型11将车速、驾驶员油门开度、 制动状态发送至CAN总线，AMT控制器2通过DBC文件获取以上信息，经过 运算输出相应控制信号。

所述LABCAR EE对模型的操纵，通过LABCAR EE操作界面中的换档杆、 加速踏板、制动踏板、转速表、行驶里程表分别与汽油发动机整车模型11 中的杆位信号、油门开度信号、制动使能信号、发动机转速信号、位移信 号进行关联配置实现。

所述AMT控制器的硬件在环仿真系统的运行操作可以通过LABCAR EE 软件进行档位选择、油门踏板操纵、制动踏板操纵实现，同时可选择外接 真实换档杆、加速踏板、制动踏板，通过配置硬件接口实现操纵。

请参阅图11，这是本发明自动变速箱子模型B的一个具体实施例，展 示了一个五档机械式自动变速器。其中传动系统模型B2接收发动机扭矩、 离合器膜片弹簧作用力、同步器作用力、制动力矩以及道路坡度，计算出 各轴扭矩和转速，并送至信号采集模型B1。执行机构模型B3计算出各机构 相应的位置以及离合器膜片弹簧压紧力，并分别送至信号采集模型B1、传 动系统模型B2和档位处理模型B4。档位处理模型B4接收选档执行机构位 置和换档执行机构位置，计算出当前所处的静态档位或换档过程中的目标 档位，同时逐步增加或逐步撤除对应同步器的作用力。

请参阅图12，这是图11中的传动系统模型B2的结构示意图。其中发 动机模型B21接收外部输入的扭矩信号指令转化为发动机扭矩，并传递至 离合器模型B22，同时将扭矩值和转速值传递至信号采集模型B1。离合器 模型B22接收发动机扭矩和离合器膜片弹簧压紧力，计算出输入轴扭矩， 并传递至五档机械式变速箱模型B23，同时将扭矩值和转速值传递至信号采 集模型B1。五档机械式变速箱模型B23接收输入轴扭矩和同步器作用力， 计算出输出轴扭矩，并传递至半轴、差速器模型B24、B25、B26，同时将扭 矩值和转速值传递至信号采集模型B1。车身动力学模型B27接收驱动力矩、 制动力矩、道路坡度计算出车速，同时将其传递至信号采集模型B1。

请参阅图13，这是AMT控制器的硬件在环仿真系统的工作原理示意图， 修改后的汽油发动机整车模型11和相关配置文件在LABCAR EE上经过编译生 成实时仿真代码，通过网络连接下载到实时目标机91中。实时目标机91对 汽油发动机整车模型11进行实时运算，并将其运算变量如发动机转速、变 速箱输入轴转速、输出轴转速、各执行器当前位置等TCU所需的信号经过相 关配置转换，送至信号发生和测量板卡12。信号发生和测量板卡12将接受 的变量转换为对应的实际物理信号，经转接器送给AMT控制器2，AMT控制器 2接受相关输入信号，根据其中的控制程序，发出对相应的执行机构驱动电 机的控制信号。执行电机控制信号经过信号发生和测量部件采样后，得到 的值经过转换之后被重新送入到实时目标机91中的汽油发动机整车模型11 中的自动变速箱模型，自动变速箱模型根据接收到的各执行机构电机驱动 信号、发动机输入扭矩、制动力矩和道路坡度，重新计算出发动机转速、 变速箱输入、输出轴转速等相关信号，由此形成硬件在环闭环仿真系统。 在此系统中，同时可使用INCA对AMT控制器2的控制软件内部变量进行测量 和参数标定。

基于上述AMT控制器的硬件在环仿真系统，可以实现对于AMT控制器2 的手动测试和自动测试。

请参阅图14，这是本发明所述的AMT控制器的硬件在环仿真系统对AMT 控制器2进行自动测试的系统示意图。所述自动测试工作如下：将汽油发 动机整车模型11通过LABCAR EE软件下载到实时目标机(RTPC)91中，另 外实时目标机91通过网络连接还接收测试人员在LABCAR EE界面上设置的 仿真条件，如手柄位置、油门、刹车等，根据以上输入条件，在实时目标 机91中对汽油发动机整车模型11进行实时运算，并将模型运算结果，如 各轴转速、各执行器位置等信号送至信号发生与采集板卡12。信号发生与 采集板卡12接收以上信号，将上述数字信号转化成各种实际的物理信号并 将其送至AMT控制器2。AMT控制器2除接收到以上信号，还通过DBC文件 与汽油发动机整车模型11进行通讯，获得相关CAN信息。AMT控制器2根 据获得的信号经过内部计算，输出相应的电机驱动信号以及发动机控制请 求指令，并返回至汽油发动机整车模型11重新进行运算，这样就构成了闭 环仿真系统，同时测试数据可通过测试软件LABCAR EE和INCA以图形化的 形式显示出来，便于观察和分析。在此基础上，利用LABCAR-AUTOMATION 软件开发测试用例、执行测试用例、获取测试结果。

自动测试有助于减少重复测试的工作量，并提高测试的准确性，其具 体实现步骤如下：

第1步，定义自动测试内容。针对AMT控制器2，使用一种编程语言(例 如C#语言)编写测试用例(test case)，并将测试用例中的测试变量与汽 油发动机整车模型11和AMT控制器2的内部控制软件中的具有相同物理含 义的变量进行关联，以便在执行测试变量时实现对汽油发动机整车模型11 和AMT控制器2的内部控制软件的自动操作。

第2步，定义测试目标。待测试的AMT控制器2与汽油发动机整车模 型11相连接，具体是将具有相同物理含义的接口一一连接。这一步还对测 试参数进行管理。测试变量可视为一个文件的文件名，测试参数则是该文 件的内容。对测试参数进行管理，相当于对测试变量给予赋值，要求这些 测试变量在测试中必须为特定值，以观察测试效果。在一次测试任务中， 有多个测试用例时，还需设定测试顺序。

第3步执行测试。使用LABCAR-AUTOMATION软件包对测试用例进行执 行，该软件包会自动启动AMT控制器的硬件在环仿真系统，包括自动下载 实时模型至实时计算机，自动运行实时计算机，自动打开测量软件INCA， 并对汽油发动机整车模型11和AMT控制器2的内部控制软件中的测试变量 进行自动赋值操作，以达到测试用例中设定的测试参数。

第4步，验证测试结果。在测试执行结束后输出测试报告，给出测试结 果。测试报告中针对测试内容有详细的测试步骤描述，以便用户将测试结 果与测试目标进行对比，验证该AMT控制器2是否工作正常。

所述方法第1步中，所述自动测试内容包括应用层功能检查、合理性 检查。

所述应用层功能检查用于检测AMT控制器2的控制策略是否运行正常， 实现对功能层的逻辑检查。具体包括手柄状态计算检测；静态档位时离合 器执行机构位置、选档执行机构位置和换档执行机构位置检测；记录换档 过程中的发动机转速、离合器输入轴转速、车速、离合器执行机构位置、 选档执行机构位置、换档执行机构位置信号，用于进行换档过程三个执行 电机的动作监测及变速器与发动机之间的协调控制分析。

所述合理性检查用于检查AMT控制器2的底层操作系统及软硬件接口 等功能是否运行正常。具体包括对输入接口、输出接口、底层软件运行状 态的检测。

将上述测试内容，分解成多个测试用例。针对所述测试用例(test  case)，在使用C#语言编写的代码中应包含以下内容：首先按照一定顺序 对汽油发动机整车模型11和AMT控制器2的内部控制软件的变量进行读取和 赋值操作，如启动、关闭发动机、开关空调、拨动换挡杆、加油门等，同 一个变量根据测试内容需要可进行多次重新赋值操作，每次赋值操作为一 个测试点。同时在测试过程中记录指定变量的变化曲线并判断指定的变量 是否在设定的有效区间内变化，设定判断各个测试点是否成功完成的标准， 最后在测试结束后输出测试结果。

所述测试用例的测试结果取决于各个测试点的测试结果，只有各个测 试点全部测试通过，才会输出pass，否则如果一个测试点不能通过，则输 出failed。各个测试点的测试结果包括指定变量的变化曲线和指定变量是 否在设定的有效区间内变化，同时依照设定的测试成功标准输出各个测试 点的测试结果，测试通过，输出pass，测试失败则输出failed。

本发明AMT控制器的硬件在环仿真系统及其测试方法，包含了AMT控 制器2的硬件在环仿真，而且可以包含油门、制动踏板、换档手柄硬件的 硬件在环仿真，能够较真实地模拟车辆工作状态，为自动变速箱子模型B 提供接近于真实车辆的扭矩输入及其他传感器信号输入。同时通过DBC文 件，可实时进行AMT控制器2与汽油发动机整车模型11之间的CAN通讯， 汽油发动机整车模型11通过接收CAN总线信息改变发动机子模型A的相关 参数，实现换档过程及起步过程的扭矩和转速控制，同AMT控制器2在实 车上的工作过程完全相同，构成了接近于实车的虚拟车辆变速箱控制器开 发仿真系统。通过设置仿真条件，在实车上不易进行测试的变速箱特殊工 况也可很容易的进行模拟和测试，如故障工况、极限工况及复杂道路环境 的模拟与测试，测试零风险，可极大提高测试安全和效率。

本发明还在所述AMT控制器的硬件在环仿真系统的基础上，利用 LABCAR-AUTOMATION软件实现对AMT控制器2的自动测试，可以安全有效地 进行变速器控制软件的功能逻辑测试及底层软件测试，可以进行变速箱控 制器批产前的硬件、软件自动测试以及耐久测试，可极大的提高软件开发 效率，降低成本，缩短变速箱控制器开发周期。

以上仅为本发明的优选实施例，并不用于限定本发明。对于本领域的 技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则 之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范 围之内。