法律状态公告日
法律状态信息
法律状态
2017-03-29
专利权人的姓名或者名称、地址的变更 IPC(主分类):G06Q50/30 变更前: 变更后: 申请日:20110815
专利权人的姓名或者名称、地址的变更
2016-03-09
专利权人的姓名或者名称、地址的变更 IPC(主分类):G06Q50/30 变更前: 变更后: 申请日:20110815
专利权人的姓名或者名称、地址的变更
2014-09-03
授权
授权
2012-09-12
专利申请权的转移 IPC(主分类):G06Q50/30 变更前: 变更后: 登记生效日:20120807 申请日:20110815
专利申请权、专利权的转移
2012-09-05
专利申请权的转移 IPC(主分类):G06Q50/30 变更前: 变更后: 登记生效日:20120727 申请日:20110815
专利申请权、专利权的转移
2012-05-30
实质审查的生效 IPC(主分类):G06Q50/30 申请日:20110815
实质审查的生效
2012-03-14
公开
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技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域,特别涉及一种基于CBTC的轨道 交通线路运输能力评估方法。
背景技术
近年来,我国各大城市轨道交通发展迅速。列车运行控制方法也 由传统的司机根据地面信号显示行车升级为CBTC系统控制。所谓 CBTC系统,是指基于通信的列车运行控制系统(Communication Based Train Control)。现有地铁线路逐步达到运输能力的极限,如何 评估轨道交通系统的运输能力是一个复杂的问题,这是因为影响轨道 交通系统运输能力的因素有很多,比如不同的列车类型,种类繁多的 基础设施及其布置,不同的信号系统制式,不同设备配置,以及根据 客流和经济方面考虑的时刻表安排等等。
目前,我国铁路和城市轨道交通现行运输能力的评估方法主要包括:
1、图解法,即在运行图上铺化列车,所能最大限度铺化的列车 总数,即为该区段的运输能力,图解法虽然在理想条件下比较精确, 但实用性不强,应用起来非常繁琐,对于实际运营过程中出现的各种 干扰因素,无法处理,一旦出现晚点,设备故障等情况时,该方法的 分析结果会出现较大偏差。
2、分析法,即根据列车的扣除系数,近似地估计运输能力。所 谓扣除系数,是指因铺化快速列车需要从平行运行图上扣除的慢速列 车的对数。具体分析方法参见1990年铁道部颁布的《轨道交通区间 通过能力计算方法》,这里不再赘述,分析法,即扣除系数法局限性 很大,不能体现追踪间隔小于6分钟、列车采用不同追踪间隔、列车 区间运行时分不等、列车对数超过60对、不同列车速度等级与数量 比例、以及列车连发比例等因素对通过能力计算结果的影响。
综上所述,现有的轨道交通线路运输能力评估方法都不能够精确 地定位整条线路的能力制约瓶颈区段,都是在传统的列车运行指挥模 式下的运输能力评估方法,都不能很好地适应CBTC系统条件下的移 动闭塞列车运行控制模式。
发明内容
(一)要解决的技术问题
本发明要解决的技术问题是,针对上述缺陷,如何提供一种高精 度的基于CBTC的轨道交通线路运输能力评估方法,能够精确地定位 整条线路的能力制约瓶颈区段,并准确地评估线路的运输能力。
(二)技术方案
本发明提供了一种基于CBTC的轨道交通线路运输能力评估方 法,包括步骤:
A、获取运输能力评估的相关参数;
B、建立移动闭塞能力消耗模型;
C、计算最小运行间隔时间并确定瓶颈区段;
D、评估轨道交通线路运输能力。
其中,步骤A中的相关参数包括:线路坡度及曲率、列车长度、 重量、牵引特性、制动特性、转动惯量系数、停站时间、折返方式、 交路设置和客流量中的一种或多种。
其中,步骤B具体包括:通过下述公式根据常规制动曲线得到防 护曲线:
Vbec=Vest+Vsci+Aest1·Ttraction+Aest2·Tberem
dSBI(Vest)=dSBD(Vbec)-Dbec
其中,S=dSBI(V)是防护曲线;S=dSBD(V)是已知的常规制动曲线; Dbec是列车从检测到超速到实施制动之间的实际运行距离;Vest是列车 的测速值;Vsci是列车测速值的置信区间;Ttraction是系统响应时间,在 此期间的加速度为Aest1;Tberem是动力失效后的滑行时间,在此期间的 加速度为Aest2;Vbec是常规制动曲线处的速度值。
其中,所述移动闭塞能力消耗模型包括:在预告点和逻辑区段起 点之间运行所需的接近时间、列车车头从进入逻辑区段到驶出逻辑区 段的运行时间和列车车尾出清逻辑区段的出清时间。
其中,所述步骤C具体包括:
步骤C1、获取相邻两车的移动闭塞能力消耗模型序列;
步骤C2、针对每一个逻辑区段,用前车车尾出清该逻辑区段的出 清时间减去后车车头抵达该逻辑区段的预告点的预告点时间得到每 一个逻辑区段中相邻两车的移动闭塞能力消耗模型在该逻辑区段的 间隔时间;
步骤C3、找出相邻两车的移动闭塞能力消耗模型在所有逻辑区段 中的间隔时间的最小值,用两车的发车间隔时间减去所述间隔时间的 最小值得到两车的最小运行间隔时间,所述间隔时间的最小值对应的 逻辑区段为线路的瓶颈区段。
其中,所述步骤D具体包括:
通过下述公式来评估轨道交通线路运输能力:
A=n*h
k=A+B+C+D
K=k*100/U
其中:n是时间窗口内的行车数量;h是最小运行间隔时间的平均 值;A为基础设施占用时间;B为瓶颈区段的移动闭塞能力消耗模型 间加入的缓冲时间;C为车站会让和越行对线路能力的影响时间;D 为线路维护时间;k为被消耗的总时间;U为分析选取的时间窗口;K 为能力消耗值。
其中,所述基础设施占用时间为最小运行间隔时间与发车车次数 的乘积。
其中,所述瓶颈区段的移动闭塞能力消耗模型间加入的缓冲时间 的取值范围为40秒-100秒。
其中,所述车站会让和越行对线路能力的影响时间的取值范围为 0-120秒。
其中,所述线路维护时间的取值范围20秒-120秒。
(三)有益效果
本发明提出了一种基于CBTC的轨道交通线路运输能力评估方 法,所述方法具有下述优点:
1、本发明针对CBTC系统控制下线路的运输能力分析,提出了一 种实用性强、目的明确、实施方便的验证和评估方法。
2、本发明采用移动闭塞能力消耗模型对运输能力建模,该模型 全面反映了基础设施、车辆参数、信号系统及运营组织等因素对运输 能力的影响,从列车安全运行的基本原理-闭塞分区的角度阐述了列 车运行所能达到的最小间隔,在参数正确获取的前提下,分析结果准 确可靠。
3、通过计算移动闭塞能力消耗模型的消耗值,可以直观的发现 影响运输效率的关键区段,评估列车运行过程对线路基础设施的利用 率,结果可以直接指导工程建设和运营维护。
4、相比传统的运输能力评估验证指标,能力消耗值更客观的反 映了线路基础设施的利用率,确定了线路运输能力的瓶颈因素,并体 现了线路能力进一步挖掘的潜力。
附图说明
图1本发明实施例所述的基于CBTC的轨道交通线路运输能力 评估方法的流程图;
图2是本发明实施例所述的移动闭塞能力消耗模型的示意图;
图3是本发明实施例所述的相邻两车的移动闭塞能力消耗模型 序列的示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例,对本发明的具体实施方式作进一步详细 说明。以下实施例用于说明本发明,但不用来限制本发明的范围。
如图1所示,本发明所述的基于CBTC的轨道交通线路运输能力评 估方法包括步骤:
A、获取运输能力评估的相关参数;
影响运输能力的相关参数包括基础设施、车辆因素、列车运行控 制模式及运营方式等四大类参数,具体包括线路坡度及曲率、列车长 度、重量、牵引特性、制动特性、转动惯量系数、停站时间、折返方 式、交路设置、客流量等参数。这些参数可以从目前轨道交通建设相 关标准和工程数据中获得。
B、建立移动闭塞能力消耗模型;
由于在CBTC系统控制下的列车运行,没有固定的闭塞分区划分, 因此有必要在步骤A获取的运输能力评估的相关参数基础上,按照列 车运行控制的速度防护曲线建立基于CBTC的移动闭塞能力消耗模 型。
在本步骤中,可以通过下述公式1-3根据常规制动曲线得到防护 曲线:
Vbec=Vest+Vsci+Aest1·Ttraction+Aest2·Tberem (1)
dSBI(Vest)=dSBD(Vbec)-Dbec (3)
其中,S=dSBI(V)是防护曲线;S=dSBD(V)是已知的常规制动曲线; Dbec是列车从检测到超速到实施制动之间的实际运行距离;Vest是列车 的测速值;Vsci是列车测速值的置信区间;Ttraction是系统响应时间,在 此期间的加速度为Aest1;Tberem是动力失效后的滑行时间,在此期间的 加速度为Aest2;Vbec是常规制动曲线处的速度值。
建立如图2所示的移动闭塞能力消耗模型,其揭示了移动的列车 运行防护控制过程中,列车走行一段距离所消耗的时间。如图2所示, 逻辑区段是CBTC控制模式下的列车追踪运行最小线路间隔单元。
所述移动闭塞能力消耗模型包含如下几个部分:
在预告点和逻辑区段起点之间运行所需的接近时间;
列车车头从进入逻辑区段到驶出逻辑区段的运行时间;
列车车尾出清逻辑区段的出清时间,取决于列车长度;
则多个列车在线路上的运行实际上就是多个移动闭塞能力消耗 模型构成的序列,如图3所示为两个列车的移动闭塞能力消耗模型序 列。
C、计算最小运行间隔时间并确定瓶颈区段;
本步骤具体包括:
步骤C1、获取相邻两车的移动闭塞能力消耗模型序列;
步骤C2、针对每一个逻辑区段,用前车车尾出清该逻辑区段的出 清时间减去后车车头抵达该逻辑区段的预告点的预告点时间得到每 一个逻辑区段中相邻两车的移动闭塞能力消耗模型在该逻辑区段的 间隔时间Tn,下标n表示该逻辑区段序号;
步骤C3、找出相邻两车的移动闭塞能力消耗模型在所有逻辑区段 中的间隔时间Tn的最小值Tmin,用两车的发车间隔时间减去所述间隔 时间的最小值Tmin得到两车的最小运行间隔时间,所述间隔时间的最 小值Tmin对应的逻辑区段为线路的瓶颈区段。
D、评估轨道交通线路运输能力。
本发明给出的轨道交通线路运输能力是从列车对轨道交通线路 基础设施能力消耗的角度给出的。能力消耗分析是指在一段线路上和 一定时间内,通过对一个给定的闭塞能力消耗模型序列,分析线路上 消耗的运输能力,计算出能力消耗的比率的方法。
可以通过下述公式4-6来评估轨道交通线路运输能力
A=n*h (4)
k=A+B+C+D (5)
K=k*100/U (6)
其中:n是时间窗口内的行车数量;h是最小运行间隔时间的平均 值;A为基础设施占用时间,等于最小运行间隔时间与发车车次数的 乘积;B为瓶颈区段的移动闭塞能力消耗模型间加入的缓冲时间,其 目的是为了确保运行计划的稳定性。在相邻列车路径中加入的间隔时 间,保证运营过程中小的扰动和误差不会被传播和放大。根据CBTC 行车指挥方式的特点,在调研了线路情况、车型数据以及客流高峰和 分布情况,通过实际验证,相邻两列列车缓冲时间的取值范围为40 秒-100秒;C为车站会让和越行对线路能力的影响时间,根据实际情 况和城市轨道交通车站作业规范,结合CBTC行车指挥方式的特点, 在调研了线路情况、车型数据以及客流高峰和分布情况,通过实际验 证,取值范围为0至120秒;D为线路维护时间,本方法规定的取值 范围20至120秒;k为被消耗的总时间;U为分析选取的时间窗口,根 据线路运营特点取值,单位是秒;K为能力消耗值;
根据上述公式4-6,即可求出线路的运输能力。该运输能力反应 了给定的运行图对基础设施的利用率。
下面以北京地铁亦庄线的实际线路情况和信号系统布置以及车 辆和运营参数为基础,举例说明本发明的技术方案。
选取从宋家庄站到小红门站三站两区间作为运输能力分析区段。 北京地铁亦庄线的信号系统为CBTC系统。
选取从6:00到6:15的900s(秒)作为时间窗口。
根据上述步骤C可以得到最小发车间隔时间为94s。其所在的逻辑 区段27是瓶颈区段。
则最小发车间隔h=94s;A=94*3=282s;B=60*3=180s(这 里,相邻列车的缓冲时间取值为60s);C=30*3=90s(取经验值30s); D=30*3=90s(取经验值30s);k=A+B+C+D=642;K=100*k/ U=71%。
综上所述,本发明的优点在于:
1、本发明针对CBTC系统控制下线路的运输能力分析,提出了一 种实用性强、目的明确、实施方便的验证和评估方法。
2、本发明采用移动闭塞能力消耗模型对运输能力建模,该模型 全面反映了基础设施、车辆参数、信号系统及运营组织等因素对运输 能力的影响,从列车安全运行的基本原理-闭塞分区的角度阐述了列 车运行所能达到的最小间隔,在参数正确获取的前提下,分析结果准 确可靠。
3、通过计算移动闭塞能力消耗模型的消耗值,可以直观的发现 影响运输效率的关键区段,评估列车运行过程对线路基础设施的利用 率,结果可以直接指导工程建设和运营维护。
4、相比传统的运输能力评估验证指标,能力消耗值更客观的反 映了线路基础设施的利用率,确定了线路运输能力的瓶颈因素,并体 现了线路能力进一步挖掘的潜力。
以上实施方式仅用于说明本发明,而并非对本发明的限制,有关 技术领域的普通技术人员,在不脱离本发明的精神和范围的情况下, 还可以做出各种变化和变型,因此所有等同的技术方案也属于本发明 的范畴,本发明的专利保护范围应由权利要求限定。
机译: 在基于CBTC(基于通信的火车控制)火车控制和火车保护系统中定位轨道车辆的方法和组件
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机译: 基于链节下降分析的分子轨道差评估方法及系统