跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺

摘要

本发明公开了一种跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，包括步骤：一、支撑膺架搭设：支撑膺架包括由左至右布设在两个所述桥墩之间的多个临时支墩，多个临时支墩的布设位置分别与所施工钢混结合梁的钢梁梁体中相邻两个钢梁节段间的连接位置相对应；二、钢梁节段吊装：将组成钢梁梁体的多个钢梁节段逐一吊装到位；三、钢梁梁体拼装：对钢梁梁体进行线型调整和拱度调整后再进行拼接；四、体系转换；五、道碴槽板混凝土浇筑施工；步骤六、支撑膺架拆除。本发明设计合理、施工方便、投资成本低且使用效果好、施工效率高、施工周期短、安全风险低，所采用的支撑膺架结构简单、稳定性强且经济实用。

说明书

技术领域

本发明属于钢混结合梁施工技术领域，尤其是涉及一种跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺。

背景技术

如图2所示，改建铁路襄渝线增建第二线工程(即正在修建的新建线)安康至梁家坝段，YD1K463+927.56后河10号右线大桥共计16跨，全长507米，安康方向紧临万源市火车站出站端。该新建线和既有的后河10号桥(即既有铁路运营线2，简称既有线)并行，且两线线间距5.50m～5.52m。实际施工时，新建线的第1至10跨穿越四川省万源市主城区，其中上跨城区主街道和210国道的1#墩与3#墩之间的桥段，应地方政府要求设计变更跨度为48m的钢混结合梁1，所述钢混结合梁1的净空高度14.6m且其墩高13.5m。另外，本新建线和210国道(即现有运行线路3，简称现有线路)之间呈46度斜交，也就是说，所述钢混结合梁1与现有运行线路3之间的夹角为46度。实际施工时，如何在保证既有线行车安全和桥下行车、行人安全的前提下，按设计和钢桥架设规范要求，进行钢箱梁吊装架设；同时在确保既有线行车安全和桥下行车、行人安全的前提下，进行高性能桥面板现浇施工是跨越既有线的钢混结合梁施工中的重点和难点。

现如今，跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工项目较少，并且施工过程中均不同程度地存在结构设计复杂、要求施工工期短、安全风险大、施工及运营相互干扰大等施工特点，因而施工难度很大。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其设计合理、施工方便、投资成本低且使用效果好、施工效率高、施工周期短、安全风险低，所采用的支撑膺架结构简单、稳定性强且经济实用。

为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：一种跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，所施工的钢混结合梁架设在左右两个桥墩之间，所述钢混结合梁所处的新建线路与既有运营线路并行且其跨越现有运行线路，两个所述桥墩分别为一左一右进行布设的左桥墩和右桥墩，且所述左桥墩和右桥墩上均安装有安装支座，其特征在于该工艺包括以下步骤：

步骤一、支撑膺架搭设：所述支撑膺架包括由左至右布设在两个所述桥墩之间的多个临时支墩；所述钢混结合梁包括由从左至右依次布设的多个钢梁节段拼装组成的钢梁梁体和布设在所述钢梁梁体上且现浇成型的道碴槽板，所述道碴槽板与所述钢梁梁体上部之间通过多个剪力件进行固定连接；所述临时支墩的数量为N-1，其中N为钢梁节段的数量，且多个所述临时支墩的布设位置分别与相邻两个钢梁节段之间的连接位置相对应；所述临时支墩包括分体式临时支墩和一体式临时支墩两种类型，且各临时支墩上均设置有用于临时支撑所述钢梁梁体的临时支座；所述分体式临时支墩的数量为两个，且两个所述分体式临时支墩分别为沿现有运行线路左右两侧布设的左侧分体式临时支墩和右侧分体式临时支墩；所述一体式临时支墩的数量为一个或多个，且一体式临时支墩相应布设在左桥墩与左侧分体式临时支墩之间或者右桥墩与右侧分体式临时支墩之间；所述左侧分体式临时支墩包括左下层临时支墩和左上层临时支墩，所述右侧分体式临时支墩包括右下层临时支墩和右上层临时支墩，所述左下层临时支墩和右下层临时支墩的高度相同且二者上方搭设有呈水平布设的上横梁，所述左下层临时支墩、右下层临时支墩和上横梁组成门式支架，所述左上层临时支墩和右上层临时支墩分别布设在上横梁的左右两侧上方；所述左上层临时支墩、右上层临时支墩和一体式临时支墩的顶部标高均与所述钢梁梁体的底部设计标高一致；相邻两个一体式临时支墩之间、左下层临时支墩和与其相邻的一体式临时支墩或左桥墩之间、右下层临时支墩和与其相邻的一体式临时支墩或右桥墩之间以及左上层临时支墩与右上层临时支墩之间均搭设有钢管脚手架，且多个所述临时支墩与钢管脚手架组成整体式膺架；所述支撑膺架的搭设过程如下：

101、膺架主体搭设施工：由下至上对多个所述临时支墩进行搭设，且多个所述临时支墩搭设过程中，由下至上相应在已搭设完成的相邻两个一体式临时支墩之间、左下层临时支墩和与其相邻的一体式临时支墩或左桥墩之间、右下层临时支墩和与其相邻的一体式临时支墩或右桥墩之间以及左上层临时支墩与右上层临时支墩之间搭设钢管脚手架，使得搭设完成的多个临时支墩通过钢管脚手架与左右两个桥墩紧固连接为一体；

实际对左侧分体式临时支墩和右侧分体式临时支墩对搭设时，先对左下层临时支墩和右下层临时支墩分别进行搭设，再在已搭设完成的左下层临时支墩和右下层临时支墩上安装上横梁，并形成门式支架；随后，再在已安装完成的上横梁左右两侧上方分别搭设左上层临时支墩和右上层临时支墩；

102、临时支座安装：在步骤101中已搭设完成的多个所述临时支墩上，分别安装用于临时支撑所述钢梁梁体的临时支座；

步骤二、钢梁节段吊装：采用吊装设备将组成钢梁梁体的多个钢梁节段逐一吊装到位，并使得各钢梁节段的左右两端部分别搭设在相邻两个所述临时支墩上或者所述桥墩和与其相邻的临时支墩上；

步骤三、钢梁梁体拼装：拼装之前，先按照常规简支桥梁的线型调整方法和拱度调整方法，对由步骤二中已安装到位的多个钢梁节段组成的钢梁梁体进行线型调整和拱度调整；之后，再采用连接件对调整到位的相邻两个钢梁节段进行拼接，并形成处于简支状态的钢梁梁体；

步骤四、体系转换：按照常规简支梁体系转换为连续梁体系的体系转换施工方法，对步骤三中处于简支状态的钢梁梁体进行体系转换；且体系转换完成后，对安装在所述临时支座进行拆除，并使得经体系转换后的钢梁梁体的左右两端部分别支撑在左桥墩和右桥墩上；

步骤五、道碴槽板混凝土浇筑施工：在步骤四中经体系转换后的钢梁梁体上支设用于浇筑成型道碴槽板的成型模板，再利用所述成型模板，对道碴槽板进行混凝土浇筑施工，且待所浇筑混凝土凝固后，便获得施工完成的钢混结合梁；

步骤六、支撑膺架拆除：由上至下对步骤一中所搭设的整体式膺架进行拆除。

上述跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其特征是：步骤一中所述整体式膺架的横向宽度大于所述钢梁梁体的横向宽度，且所述钢梁梁体沿所述整体式膺架的纵向中心轴线进行布设；所述整体式膺架还包括位于所述钢梁梁体左右两侧的上部支撑结构，所述上部支撑机构包括搭设在各临时支墩上的支墩接长段和搭设在各钢管脚手架上的脚手架接长段，所述脚手架接长段搭设在相邻两个支墩接长段之间以及所述支墩接长段和与其相邻的桥墩之间，且所述支墩接长段和脚手架接长段的顶部标高均与道碴槽板的底部设计标高一致；相应地，步骤四中体系转换完成后，还需进行所述上部支撑结构的搭设施工，且实际施工时，先由下至上搭设支墩接长段，再由下至上在已搭设完成的相邻两个支墩接长段以及已搭设完成的支墩接长段和与其相邻的桥墩之间搭设脚手架接长段，获得搭设完成的上部支撑结构；步骤五中所述的支设用于浇筑成型道碴槽板的成型模板时，利用所述上部支撑结构进行支设。

上述跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其特征是：步骤一中所述的钢梁梁体包括下层梁体和布设在所述下层梁体正上方的上层梁体，且各钢梁节段相应均包括下层梁体节段和布设在所述下层梁体节段正上方的上层梁体节段；步骤一中所述的整体式膺架搭设完成后，先按照步骤二中所述的钢梁节段吊装方法将多个钢梁节段中的所有下层梁体节段逐一吊装到位，再按照步骤三中所述的钢梁梁体拼装方法对由已安装到位的多个下层梁体节段组成的下层梁体进行线型调整、拱度调整和拼接，并相应获得所述钢梁梁体的下层梁体；之后，按照步骤二中所述的钢梁节段吊装方法将多个钢梁节段中的所有上层梁体节段逐一吊装到位，再按照步骤三中所述的钢梁梁体拼装方法对下层梁体和由已安装到位的多个上层梁体节段组成的上层梁体同步进行线型调整、拱度调整和拼接，便获得所述钢梁梁体的上层梁体；最后，采用连接装置对已施工完成的下层梁体和上层梁体进行紧固连接，便完成所述钢梁梁体的施工过程。

上述跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其特征是：步骤一中所述的临时支墩为碗口式脚手架，且钢管脚手架和所述碗口式脚手架均为满堂支架。

上述跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其特征是：所述支墩接长段为碗口式脚手架且其结构与所述临时支墩的结构相同，所述临时支墩与布设在其上的支墩接长段搭设为一体；所述脚手架接长段的结构与钢管脚手架的结构相同，所述脚手架接长段与钢管脚手架搭设为一体，且所述支墩接长段和脚手架接长段均为满堂支架。

上述跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其特征是：所述新建线路与现有运行线路之间的夹角为α，所述左侧分体式临时支墩和右侧分体式临时支墩的中心轴线均与现有运行线路的中心线呈平行布设，所述一体式临时支墩的纵向中心轴线与所述新建线路的中心线呈垂直布设，且所述左侧分体式临时支墩和右侧分体式临时支墩的中心轴线与所述钢混结合梁延伸方向的夹角均为α。

上述跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其特征是：步骤一中所述的上横梁由布设在同一平面上且尺寸相同的多片六四军用梁连接组成，多片所述六四军用梁由前至后依次进行布设且其左右两端部分别搭设在左下层临时支墩和右下层临时支墩上，所述六四军用梁的布设方向与所述钢混结合梁的延伸方向相同，且六四军用梁的长度不小于H/sinα，其中H为现有运行线路的路宽。

上述跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其特征是：多片所述六四军用梁之间通过多根呈水平向的槽钢进行固定连接，多根所述槽钢由下至上依次进行布设，且所述槽钢与六四军用梁呈正交布设；

所述上横梁的上下两侧分别设置有上支架和下支架，所述上支架由多根固定在上横梁顶部且布设于同一水平面上的多根工字钢组成，所述下支架由多根固定在上横梁底部且布设于同一水平面上的多根工字钢组成；多根所述工字钢均呈平行布设且所述工字钢与六四军用梁呈正交布设。

上述跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其特征是：步骤二中所述的采用吊装设备将多个钢梁节段逐一吊装到位时，从需施工所述钢梁梁体的固定端向活动端依次进行吊装。

上述跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，其特征是：所述新建线路与既有运营线路之间的线间距5m～6m，步骤一中所述支撑膺架远离所述既有运营线路的一侧设置有人行道；且待所述上部支撑结构搭设完成后，拆除所述既有运营线路靠近支撑膺架一侧的人行道和护栏；待步骤五中所述的道碴槽板混凝土浇筑施工完成后，再在所述既有运营线路与新建线路之间铺设线间步板。

本发明与现有技术相比具有以下优点：

1、设计合理、施工步骤简单，实现方便且投入成本低。

2、施工工期短且施工效率高，为节约支架材料，按连续梁结构搭设，待结合梁施工全部完成后，进行体系转换。

3、所采用支撑膺架的结构设计合理，受力体系稳定，且节约材料，所需用六四式军用梁的数量较少。

4、所采用支撑膺架的结构与需施工钢混结合梁的拼装节段布设位置相对应，施工方式灵活，并且按照系数高，支架整体结构稳定；同时，能简单、方便解决钢混结合梁现浇翼板的支撑问题。

5、所采用的支撑膺架能充分利用现有资源，具体采用碗口钢管架支墩和普通钢管脚手架相结合的简支型支架，大量节约了钢材使用量，保证了施工方案的经济合理性，搭设方便，同时也大大减小了施工对国道的影响，能满足桥下行车行人以及既有线行车的安全需求，其在满足施工安全的情况下，能最大限度节约成本。

6、采用合理的吊装和拼装工艺，加上有效的检测、监控手段和合理的施工组织，使钢梁吊装、拼接、调整与体系转换等工序得以顺利实施，消除了上跨国道和紧临既有线施工的安全隐患，保证了钢梁施工各项技术指标，大幅节约成本，为企业赢得了良好的经济和社会效益。

7、使用效果好，本发明采用的支撑膺架在保证既有线行车安全和桥下行车、行人安全的前提下，能按设计和钢桥架设规范要求，简单、方便且安全地对钢箱梁进行吊装架设；同时，在确保既有线行车安全和桥下行车、行人安全的前提下，能解决钢混结合梁现浇翼板的支撑问题，继而实现高性能桥面板的现浇施工。

8、推广应用前景广泛，在上跨国道和临近既有线的类似工程施工中起到很好的指导和借鉴作用。

综上所述，本发明设计合理、施工方便、投资成本低且使用效果好、施工效率高、施工周期短、安全风险低，所采用的支撑膺架结构简单、稳定性强且经济实用。

下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

图1为本发明的工艺流程框图。

图2为本发明所采用支撑膺架与既有铁路运营线和现有运行线路之间的位置关系示意图。

图3为图2的A-A剖视图。

图4为本发明所采用支撑膺架的内部结构示意图。

附图标记说明：

1-钢混结合梁；       1-1-钢梁节段；    1-2-道碴槽板；

1-3-剪力钉；         2-既有铁路运营线；3-现有运行线路；

4-钢管脚手架；       5-11-左下层临时支 5-12-左上层临时支

墩；              墩；

5-21-右下层临时支墩；5-22-右上层临时支 5-3-一体式临时支墩；

墩；

5-4-上横梁；         5-41-六四军用梁； 5-42-槽钢；

5-43-工字钢；        5-44-U字形托架；  5-45-方木；

6-1-左桥墩；         6-2-右桥墩；      7-支墩接长段；

9-人行通道。

具体实施方式

如图1所示的一种跨越现有线路且与既有线并行的钢混结合梁施工工艺，包括以下步骤：

步骤一、支撑膺架搭设：所述支撑膺架包括由左至右布设在两个所述桥墩之间的多个临时支墩。

结合图2、图3和图4，所施工的钢混结合梁1架设在左右两个桥墩之间，所述钢混结合梁1所处的新建线路与既有运营线路并行且其跨越现有运行线路3，两个所述桥墩分别为一左一右进行布设的左桥墩6-1和右桥墩6-2，且所述左桥墩6-1和右桥墩6-2上均安装有安装支座。所述钢混结合梁1包括由从左至右依次布设的多个钢梁节段1-1拼装组成的钢梁梁体和布设在所述钢梁梁体上且现浇成型的道碴槽板1-2，所述道碴槽板1-2与所述钢梁梁体上部之间通过多个剪力件进行固定连接。所述临时支墩的数量为N-1，其中N为钢梁节段1-1的数量，且多个所述临时支墩的布设位置分别与相邻两个钢梁节段1-1之间的连接位置相对应。所述临时支墩包括分体式临时支墩和一体式临时支墩5-3两种类型，且各临时支墩上均设置有用于临时支撑所述钢梁梁体的临时支座。所述分体式临时支墩的数量为两个，且两个所述分体式临时支墩分别为沿现有运行线路3左右两侧布设的左侧分体式临时支墩和右侧分体式临时支墩。所述一体式临时支墩5-3的数量为一个或多个，且一体式临时支墩5-3相应布设在左桥墩6-1与左侧分体式临时支墩之间或者右桥墩6-2与右侧分体式临时支墩之间。所述左侧分体式临时支墩包括左下层临时支墩5-11和左上层临时支墩5-12，所述右侧分体式临时支墩包括右下层临时支墩5-21和右上层临时支墩5-22，所述左下层临时支墩5-11和右下层临时支墩5-21的高度相同且二者上方搭设有呈水平布设的上横梁5-4，所述左下层临时支墩5-11、右下层临时支墩5-21和上横梁5-4组成门式支架，所述左上层临时支墩5-12和右上层临时支墩5-22分别布设在上横梁5-4的左右两侧上方。所述左上层临时支墩5-12、右上层临时支墩5-22和一体式临时支墩5-3的顶部标高均与所述钢梁梁体的底部设计标高一致。相邻两个一体式临时支墩5-3之间、左下层临时支墩5-11和与其相邻的一体式临时支墩5-3或左桥墩6-1之间、右下层临时支墩5-21和与其相邻的一体式临时支墩5-3或右桥墩6-2之间以及左上层临时支墩5-12与右上层临时支墩5-22之间均搭设有钢管脚手架4，且多个所述临时支墩与钢管脚手架4组成整体式膺架，实际施工时，所述支撑膺架的搭设过程如下：

101、膺架主体搭设施工：由下至上对多个所述临时支墩进行搭设，且多个所述临时支墩搭设过程中，由下至上相应在已搭设完成的相邻两个一体式临时支墩5-3之间、左下层临时支墩5-11和与其相邻的一体式临时支墩5-3或左桥墩6-1之间、右下层临时支墩5-21和与其相邻的一体式临时支墩5-3或右桥墩6-2之间以及左上层临时支墩5-12与右上层临时支墩5-22之间搭设钢管脚手架4，使得搭设完成的多个临时支墩通过钢管脚手架4与左右两个桥墩紧固连接为一体。

实际对左侧分体式临时支墩和右侧分体式临时支墩对搭设时，先对左下层临时支墩5-11和右下层临时支墩5-21分别进行搭设，再在已搭设完成的左下层临时支墩5-11和右下层临时支墩5-21上安装上横梁5-4，并形成门式支架；随后，再在已安装完成的上横梁5-4左右两侧上方分别搭设左上层临时支墩5-12和右上层临时支墩5-22。

102、临时支座安装：在步骤101中已搭设完成的多个所述临时支墩上，分别安装用于临时支撑所述钢梁梁体的临时支座。

步骤二、钢梁节段吊装：采用吊装设备将组成钢梁梁体的多个钢梁节段1-1逐一吊装到位，并使得各钢梁节段1-1的左右两端部分别搭设在相邻两个所述临时支墩上或者所述桥墩和与其相邻的临时支墩上。

实际施工过程中，步骤二中所述的采用吊装设备将多个钢梁节段1-1逐一吊装到位时，从需施工所述钢梁梁体的固定端向活动端依次进行吊装。本实施例中，所述现有运行线路3的布设位置靠近左桥墩6-1一侧；所述左桥墩6-1为活动端，所述右桥墩6-2相应为固定端，且左桥墩6-1上所安装的安装支座为活动支座，右桥墩6-2上所安装的安装支座为固定支座。

步骤三、钢梁梁体拼装：拼装之前，先按照常规简支桥梁的线型调整方法和拱度调整方法，对由步骤二中已安装到位的多个钢梁节段1-1组成的钢梁梁体进行线型调整和拱度调整；之后，再采用连接件对调整到位的相邻两个钢梁节段1-1进行拼接，并形成处于简支状态的钢梁梁体。

步骤四、体系转换：按照常规简支梁体系转换为连续梁体系的体系转换施工方法，对步骤三中处于简支状态的钢梁梁体进行体系转换；且体系转换完成后，对安装在所述临时支座进行拆除，并使得经体系转换后的钢梁梁体的左右两端部分别支撑在左桥墩6-1和右桥墩6-2上。

步骤五、道碴槽板混凝土浇筑施工：在步骤四中经体系转换后的钢梁梁体上支设用于浇筑成型道碴槽板1-2的成型模板，再利用所述成型模板，对道碴槽板1-2进行混凝土浇筑施工，且待所浇筑混凝土凝固后，便获得施工完成的钢混结合梁1。

步骤六、支撑膺架拆除：由上至下对步骤一中所搭设的整体式膺架进行拆除。

本实施例中，所述既有运营线路为既有铁路运营线2；且步骤一中所述的钢梁梁体包括下层梁体和布设在所述下层梁体正上方的上层梁体，且各钢梁节段1-1相应均包括下层梁体节段和布设在所述下层梁体节段正上方的上层梁体节段，各钢梁节段1-1中下层梁体节段和上层梁体节段的纵向长度均相同。实际施工过程中，步骤一中所述的整体式膺架搭设完成后，先按照步骤二中所述的钢梁节段吊装方法将多个钢梁节段1-1中的所有下层梁体节段逐一吊装到位，再按照步骤三中所述的钢梁梁体拼装方法对由已安装到位的多个下层梁体节段组成的下层梁体进行线型调整、拱度调整和拼接，并相应获得所述钢梁梁体的下层梁体。之后，按照步骤二中所述的钢梁节段吊装方法将多个钢梁节段1-1中的所有上层梁体节段逐一吊装到位，再按照步骤三中所述的钢梁梁体拼装方法对下层梁体和由已安装到位的多个上层梁体节段组成的上层梁体同步进行线型调整、拱度调整和拼接，便获得所述钢梁梁体的上层梁体；最后，采用连接装置对已施工完成的下层梁体和上层梁体进行紧固连接，便完成所述钢梁梁体的施工过程。

本实施例中，所施工钢混结合梁1中钢梁梁体的全长49.1m，净高3.64m，且分上下两层设置，其中上层梁体的高度为1.84m，下层梁体的高度为1.80m。并且所述钢梁梁体的全梁纵向分为五个钢梁节段1-1，五个钢梁节段1-1的节段长度分别为(10150+3×9600+10150)，即沿梁体纵向方向上设置的第1～5个钢梁段的长度分别为10.15m、9.6m、9.6m、9.6m和10.15m。实际对所述钢梁梁体进行施工时，分上下两层制造和运输。所述钢梁梁体的上翼缘板宽500mm，厚28mm；下翼缘板宽3814mm，梁端由于摆放支座要求将宽度加宽至3980mm，板厚为28mm。腹板厚度靠近支座区域为20mm，其它区域的厚度为14mm。所述钢梁梁体的主要构件采用Q345qD钢，人行道支架和检查设备采用Q235钢。桥面板混凝土等级为C55，挡碴墙混凝土等级为C20。相邻两个钢梁节段1-1之间采用连接钢板和配套使用的高强螺栓进行连接，即所述连接装置为连接钢板和配套使用的高强螺栓，圆柱头钉的材质为ML15钢，高强螺栓的材质为20MnTiB，螺母及垫圈均为45号优质碳素钢，连接钢板抗滑移系数设计采用0.45，桥面板混凝土板的宽度为4.9米，厚度为250mm；桥面横向设2％的人字排水坡，且混凝土板分段浇注。所述剪力件为剪力钉1-3。

实际在专业厂家制作生产五个钢梁节段1-1，五个钢梁节段1-1中单件(具体指上层梁体节段)的最大总量为17.6t，结构尺寸为长×宽×高＝10.15m×3.30m×1.84m；五个钢梁节段1-1中单件(具体指下层梁体节段)的最小重量12.40t，结构尺寸为长×宽×高＝9.60m×3.30m×1.80m，吊装高度14.6m，由于吊装高度较高且单件重量较大，因而支撑膺架的安全性能要求较高，并且吊装安全压力大。

实际施工时，步骤一中所述整体式膺架的横向宽度大于所述钢梁梁体的横向宽度，且所述钢梁梁体沿所述整体式膺架的纵向中心轴线进行布设。所述整体式膺架还包括位于所述钢梁梁体左右两侧的上部支撑结构，所述上部支撑机构包括搭设在各临时支墩上的支墩接长段7和搭设在各钢管脚手架4上的脚手架接长段，所述脚手架接长段搭设在相邻两个支墩接长段7之间以及所述支墩接长段7和与其相邻的桥墩之间，且所述支墩接长段7和脚手架接长段的顶部标高均与道碴槽板1-2的底部设计标高一致。相应地，步骤四中体系转换完成后，还需进行所述上部支撑结构的搭设施工，且实际施工时，先由下至上搭设支墩接长段7，再由下至上在已搭设完成的相邻两个支墩接长段7以及已搭设完成的支墩接长段7和与其相邻的桥墩之间搭设脚手架接长段，获得搭设完成的上部支撑结构；步骤五中所述的支设用于浇筑成型道碴槽板1-2的成型模板时，利用所述上部支撑结构进行支设。本实施例中，所述整体式膺架的横向宽度为6m，所述钢梁梁体的横向宽度最大为3.98m。

本实施例中，步骤一中所述的临时支墩为碗口式脚手架，且钢管脚手架4和所述碗口式脚手架均为满堂支架。所述支墩接长段7为碗口式脚手架且其结构与所述临时支墩的结构相同，所述临时支墩与布设在其上的支墩接长段7搭设为一体；所述脚手架接长段的结构与钢管脚手架4的结构相同，所述脚手架接长段与钢管脚手架4搭设为一体，且所述支墩接长段7和脚手架接长段均为满堂支架。

如图1所示，所述新建线路与现有运行线路3之间的夹角为α，所述左侧分体式临时支墩和右侧分体式临时支墩的中心轴线均与现有运行线路3的中心线呈平行布设，所述一体式临时支墩5-3的纵向中心轴线与所述新建线路的中心线呈垂直布设，且所述左侧分体式临时支墩和右侧分体式临时支墩的中心轴线与所述钢混结合梁1延伸方向的夹角均为α。

本实施例中，所述钢梁梁体的净空高度为14.6m，所述桥墩的墩高为13.5m，现有运行线路3为210国道，且现有运行线路3和钢混结合梁1呈46度斜交，即α＝46°。

步骤一中所述的上横梁5-4由布设在同一平面上且尺寸相同的多片六四军用梁5-41连接组成，多片所述六四军用梁5-41由前至后依次进行布设且其左右两端部分别搭设在左下层临时支墩5-11和右下层临时支墩5-21上，所述六四军用梁5-41的布设方向与所述钢混结合梁1的延伸方向相同，且六四军用梁5-41的长度不小于H/sinα，其中H为现有运行线路3的路宽。

本实施例中，多片所述六四军用梁5-41之间通过多根呈水平向的槽钢5-42进行固定连接，多根所述槽钢5-42由下至上依次进行布设，且所述槽钢5-42与六四军用梁5-41呈正交布设。所述上横梁5-4的上下两侧分别设置有上支架和下支架，所述上支架由多根固定在上横梁5-4顶部且布设于同一水平面上的多根工字钢5-43组成，所述下支架由多根固定在上横梁5-4底部且布设于同一水平面上的多根工字钢5-43组成；多根所述工字钢5-43均呈平行布设且所述工字钢5-43与六四军用梁5-41呈正交布设。位于上横梁5-4正上方的临时支墩和钢管脚手架4固定安装在所述上支架上，且位于上横梁5-4正下方的临时支墩和钢管脚手架4上、位于所述钢梁梁体正下方的临时支墩和钢管脚手架4上以及所述支墩接长段7和脚手架接长段上均设置有上托架，所述上托架包括布设于同一水平面上的多个U字形托架5-44和安装在各U字形托架5-44内的方木5-45，多个U字形托架5-44均呈平行布设且U字形托架5-44与六四军用梁5-41呈正交布设。

实际布设时，多片所述六四军用梁5-41呈均匀布设。

本实施例中，所述一体式临时支墩5-3的数量为两个，且两个一体式临时支墩5-3均布设在右桥墩6-2与右侧分体式临时支墩之间。所述左下层临时支墩5-11和右下层临时支墩5-21的高度相同且其高度均为5m，所述六四军用梁5-41的数量为五片。

综上，所搭设的整体式膺架中只在位于210国道(即现有运行线路3)上方且纵向长度分别10.150m和9.6m的两个钢梁节段1-1上方设置5片六四式军用梁5-41，且所述六四式军用梁5-41的长度均为16m，因而所需用六四式军用梁5-41的数量较少。同时，由于临时支墩、钢管脚手架4、支墩接长段7和脚手架接长段均采用满堂支架搭设，因而支架的整体结构稳定。另外，在采用由多个临时支墩和钢管脚手架4搭设形成的整体式膺架对钢梁梁体架设完成后，还可采用继续升高钢梁支架(具体时通过架设由支墩接长段7和脚手架接长段组成的上部支撑结构)解决现浇翼板(即道碴槽板1-2)的支撑问题。同时，所述整体式膺架的左右两侧分别设置有人行通道9。

实际施工过程中，由于所述整体式膺架中多个临时支墩根据多个钢梁节段1-1的布设位置进行布设，并形成对应的简支结构，且以满堂支架形式搭设。同时，所有的支撑立柱(即所述临时支墩和支墩接长段7)均采用碗口脚手架组拼，且支撑立柱之间采用现有的普通钢管脚手架进行填充，并与碗口脚手架制成的支撑立柱连接成整体，既可解决支撑立柱过高带来的支墩稳定性问题，又可解决钢梁现浇翼板的支撑问题。另外，支撑膺架在210国道上方分上下层进行布设，下层采用16米的六四式军用梁5-41按门式支架形式搭在限高5米的碗口脚手架(具体是左下层临时支墩5-11和右下层临时支墩5-21)上，上层采用碗口脚手架支墩并辅以普通钢管脚手架填充形式搭设。因而，所述支撑膺架的横轴向宽度6米，在210国道上方采用16米长的六四式军用梁5-41和碗扣式脚手架搭设门式支架，门式支架高5米且其下方为双向主车道，双向主车道的净宽为7.5米，六四式军用梁5-41上方在相邻两个钢梁节段1-1的连接处采用碗扣式脚手架(具体是左上层临时支墩5-12和右上层临时支墩5-22)搭设支墩至钢梁梁体的梁底，其它位置的相邻两个钢梁节段1-1处直接从地面基础上用碗扣架(具体是一体式临时支墩5-3)搭设支墩至钢钢梁梁体的梁底，钢梁梁体以下除临时支墩外其它部位全部采用普通钢管脚手架搭设，并设置剪刀撑，且在满堂架内设两处行人通道。在满堂架临街面挂设安全网，顶部钢梁梁体的两侧铺设竹架板。

本实施例中，所述碗扣式脚手架的纵横向间距均为30cm，步距为60cm。普通钢管脚手架的纵横向间距为120cm，步距为150cm。同时，所述支撑膺架纵横向搭设剪刀撑，使碗扣式脚手架和满堂普通钢管脚手架形成刚性整体。

采用军用八三墩立柱和六四式军用梁搭设的门式简支式支架、采用贝雷片组拼立柱和六四式军用梁搭设的门式简支式支架和采用碗口脚手架组拼立柱和六四式军用梁搭设的门式简支式支架与本发明所采用的整体式膺架(即采用满堂碗口脚手架和六四式军用梁搭设满堂支架)相比，上述三种支架相对节约材料且搭设工期短，但是上述三种支架存在以下缺点：①、大量使用六四式军用梁，六四式军用梁设备来源问题无法解决；②、立柱搭设超过12米后，因长细比带来支墩稳定性问题；③、钢梁架设完成后，现浇翼板的支撑问题无法解决。实际使用时，本发明所采用的整体式膺架方案的使用效果较好。

支撑膺架搭设完后，在支撑膺架和盖梁上进行测量放线，定出钢梁梁体的梁端和接缝处的中心线(在梁端的接缝线处定出箱梁的边线)。钢梁梁体吊装过程中，测量人员将仪器架设在相邻的桥(具体是既有铁路运营线2中横跨210国道的桥)上，随时观测调整钢梁梁体的放置位置和标高。在测量放线时，应注意计算钢梁中心线和线路中心线的差值以及梁端线和接缝处的夹角。钢梁节段1-1进场前，绘制构件存放图，待钢梁节段1-1运到工地后按构件存放图上位置堆放整齐，要分种类并按拼装顺序进行存放。杆件放在枕木上，与地面保持10～25cm的距离。

实际施工过程中，待由多个临时支墩和钢管脚手架4组成的支撑膺架搭设完成后，便可进行钢梁梁体中各钢梁节段1-1的吊装作业。而进行吊装作业时，吊装方案关键在于吊装设备的选型。本实施例中，由于钢梁节段1-1中的构件属中型构件，故选择单台汽车吊机进行吊装。对汽车吊机进行选择时，由于钢梁节段1-1中单件的最大重量为17.6t。经实测，汽车吊机的回转半径≥8m，取R＝8m。起吊高度H1＝吊装过程中支撑膺架的高度14.6m+预留高度0.6m＝15.2m。钢梁节段1-1的总高度H 2取值3.8m，钢丝绳高度H 3取值6m，吊钩钢绳长度H4取值4m，则桅杆高度H＝H1+H2+H3+H4＝15.2m+3.8m+6m+4m＝29m。汽车吊机的吊臂长度(按支腿全伸)L＝(H²+R²)^1/2＝(29²+8²)^1/2＝30m，最小工作夹角α＝ctgH/R＝ctg29/8＝74.6°。查阅相关汽车吊机性能手册，选用80t汽车吊机。根据以上相关参数，按最小工作夹角α＝74.6°计算得出，汽车吊主臂在临界状态下，主臂距支撑膺架的最小距离为0.8米，因而可越过支撑膺架，满足吊机工作幅度要求。

实际对各钢梁节段1-1进行吊装过程中，按照安装顺序从固定端向活动端，先吊装下层梁体中的5个下层梁体节段，后吊装上层梁体中的5个上层梁体节段。汽车吊机站位在满足工作半径的前提下，以便于交通疏导、对国道行车影响最小为原则。并且在吊装第3、4和5个钢梁节段1-1中的梁体节段时，封锁210国道半幅满足单边行车；从开始起吊至钢梁梁体的落梁就位期间封锁210国道交通。因汽车吊机主臂高出既有铁路运营线2的高度为9m，为确保既有线行车安全，每个梁体节段开始起吊至大臂收回过程放在铁路“天窗”点内进行；且每个梁体节段的吊装要“天窗”点1个，每点90min，共计需要“天窗”点10个。同时，吊装过程中还需进行交通疏解，在桥梁两侧施工区段100米处设置减速带，并设置减速标志(前方道路施工限速20公里/小时)、超高标志(限高5米)；同时设置防撞隔和隔离带，并设专人身穿道路施工标志服摇红旗提醒过往车辆司机注意安全。在支架上安装交通警示灯和反光标志。夜间在桥梁两侧50米处配专人，身穿交通反光服指挥交通。

待步骤二中吊装结束后，对钢梁梁体进行拼装，且拼装之前，先按照常规简支桥梁的线型调整方法和拱度调整方法，对由步骤二中已安装到位的多个钢梁节段1-1组成的钢梁梁体进行线型调整和拱度调整。

本实施例中，实际进行线型调整和拱度调整时，具体包括以下步骤：

a、当上层梁体中的各上层梁体节段或者下层梁体中的各下层梁体节段基本吊装就位后，按设计的钢箱梁线形和厂内预拼形态进行线形调整。且进行线形调整时，以在导梁平台上的钢箱梁外腹板为基准线进行x、y、z轴3个方向调整。其中，x轴(左右方向)和y轴(前后方向)采用千斤顶配合手动葫芦微调至所需位置，z轴(上下方向)采用千斤顶顶升加垫钢板微调顶面标高至预拼状态，线形调整满足于设计及预拼要求后，即可进行全线连接拼装。应注意千斤顶的作用点的平衡并精确量测。不允许箱梁两端两千斤顶同时起顶，必须一端的高度调整完后进行箱梁另一端的调整。同端千斤顶起时，应保持速度一致、行程一致。千斤顶每次起顶过程中，随时用钢板调整支墩的高度，支墩和箱梁底的距离始终不大于5mm。

实际施工时，待下层梁体中的各下层梁体节段均吊装到位后，用冲钉进行紧固连接，且待对下层梁体进行线形和拱度调整后，再用冲钉进行紧固；随后，再对上层梁体中的各上层梁体节段分别进行吊装，并相应对上层梁体和下层梁体同步进行线形和拱度调整，最后再采用连接装置(具体是连接钢板和高强度螺栓)进行紧固连接。

b.安装连接钢板及钻孔：钢箱梁在工厂加工制作时已把定位节段两端螺栓孔钻出，其余节段不进行钻孔，而连接钢板则在工厂加工时已把内、外两面进行匹配钻孔。现场拼装时，用占螺栓孔总数三分之一的冲钉把内、外两块连接钢板固定在已钻好螺栓孔的梁端，其余螺栓孔用高强度螺栓栓结，而另一端按照连接钢板上布设的螺栓孔位施钻。当钻孔完成后，把先穿入的高强度螺栓进行终拧后，方可用高强度螺栓替换下冲钉。

钻孔采用磁力钻机利用磁力准确对位，并用稳固在钢箱梁上方的吊架承受钻机大部分重量，确保其准确性。

c.高强螺栓安装：高强螺栓进场后按规范进行复验，实测扭矩系数，并把不同批号高强度螺栓、螺母、垫圈分类造册，同批号同批使用，保持同一扭矩。高强度螺栓采用扭矩法施拧，采用电动扭矩扳手分初拧和终拧两次施工，初拧扭矩为终拧扭矩的50％。

d.确定施工扭矩：拧紧的高强螺栓，会因应力松驰及接头钢权受拉产生横向收缩变形等原因而造成其拉力损失。为补偿这种损失，安装高强螺栓时的施工预拉力应比设计预拉力大10％，每批高强螺栓的终拧扭矩由下式确定：

M＝KNd

式中：M——终拧扭矩(KN·m)；

K——高强度螺栓扭矩系数；

N——高强度螺栓施工预拉力；

d——高强度螺栓的公称直径。

初拧扭矩值取终拧扭矩值的50％。

e.施拧工艺：高强度螺栓用已鉴定的扭矩扳手施拧，扭矩读数可在扭矩扳手上直接读出。高强度螺栓施拧的次序从节段接口处开始向两侧进行，对底板大的联结板由中央以辐射形式向四周边缘参差进行施拧，最后拧紧四周端部螺栓。高强度螺栓初拧后用白漆点上标记，然后按施工扭矩值终拧，终拧后的螺栓用红漆点上标记，初拧及终拧都在12h内完成高强度螺栓施拧完毕后，及时进行检查，检查扭矩时，把螺母往回拧300～500N停止，再向前进方向拧紧到原位，此时扭矩值与终拧扭矩值相差不超过10％即满足要求。

高强螺栓施拧采用定扭矩电动扳手，在每工作日使用前与下班后定时标定。初拧、终拧应分别进行，严禁一次终拧到位。

高强度螺栓初拧后用白漆点上标记，然后按施工扭矩值终拧，终拧后的螺栓用红漆点上标记，同一节点或同一组件高强度螺栓连接副的初拧、终拧应在同一工作日内完成。施拧过程中，螺栓垫圈不得与螺母一起转动，如垫圈发生转动，则应更换高强度螺栓连接副，按操作程序重新进行。

高强度螺栓施工的质量检查由专职质量检查员负责。每班操作前和下班后，必须对使用的扳手进行扭矩校正。操作时检查发现扳手扭矩误差超过允许范围时，则对该工班使用该扳手终拧的高强度螺栓连接副全部用检查扳手按松扣回扣法检查，欠拧的补拧，超拧的更换重拧。高强度螺栓连接副的终拧扭矩检查应在终拧4h后进行，24h内完成。使用经过标定的QZ-100型指针式扭力扳手以松扣回扣法进行；用划线笔自栓尾面中心经螺栓和螺母划一直线作标记，然后将螺母回拧约30°～50°，再用检查扳手把螺母拧回原位(使标记线重合)，读出此时的扭矩值即高强度螺栓的实测扭矩值。施拧应连续、平衡，读数要适明时、准确。

采用连接装置对钢梁梁体进行拼装完成后，再对拼装好的钢梁梁体进行焊接。本实施例中，本钢梁梁体的工地焊接区域较少，仅在钢梁梁体的上层两层梁体节段连接处有少量焊接，且所形成的焊缝为开坡口、全熔透I级焊缝。实际进行焊接施工时，在焊接前必须清除焊接区的有害物，焊接的清除范围是焊缝两侧各50mm范围内的对接钢板的三个面，清除内容包括：焊接区及两侧必须清除铁锈、氧化皮等影响焊接质量的脏物。熔透焊缝的背面必须清除影响焊透的焊瘤熔渣、焊根等多层焊的每一层必须将熔渣缺陷等清除干净，才能再焊下一层。坡口范围内必须用钢丝刷或通过打磨露出表面金属，然后才能按规定的焊接顺序施焊。焊接完成后进行探伤。

待步骤三中钢梁梁体拼装结束后，再对拼装而成的钢梁梁体进行体系转换，因而在所述钢梁梁体(即所述钢箱梁)通过拼装调整，且其线型、拱度达到设计要求，高强螺栓全部安装完成后，再进行体系转换。实际进行体系转换时，采用4个100t千斤顶进行转换，千斤顶作用点的平衡应精确量测。不允许箱梁两端的两个千斤顶同时起顶，必须一端落完在桥墩的安装支座上后进行箱梁另一端落梁。同端千斤顶起顶时，应保持速度一致、行程一致。

实际施工时，所述钢梁梁体在全部组拼、高强螺栓栓合妥当，且架设安装经过检验、除锈、洗刷并干燥后，按照钢梁涂装施工规范要求进行涂装。

待步骤四中所述的体系转换结束后，再进行道碴槽板混凝土浇筑施工。实际施工时，待钢梁梁体拼装检验合格后，拆除临时支座；并钢梁梁体的翼板下搭设支架(具体指上部支撑机构)，同时在所述钢梁梁体的钢梁箱室内搭设支架，并统一铺设安装成型模板。实际进行混凝土浇筑施工时，将加工成型的钢筋按照图纸要求定位安装，准确预埋预应力筋，检验合格后，进行混凝土的浇注。混凝土采用C50钢纤维砼，施工时严格控制配合比，施工完成后及时养护，防止混凝土开裂。

实际施工时，所述新建线路与既有运营线路之间的线间距5m～6m，步骤一中所述支撑膺架远离所述既有运营线路的一侧设置有人行道；且待所述上部支撑结构搭设完成后，拆除所述既有运营线路靠近支撑膺架一侧的人行道和护栏；待步骤五中所述的道碴槽板混凝土浇筑施工完成后，再在所述既有运营线路与新建线路之间铺设线间步板。

本实施例中，所述新建线路与既有运营线路之间的线间距5.50m～5.52m，在支撑膺架中远离既有铁路运营线2的一侧设置有人行道且此处所设置人行道的宽度为0.8m，而在支撑膺架另一侧(即靠近既有铁路运营线2的一侧)与既有铁路运营线2间铺设线间步板。

实际施工时，待步骤四中所述的体系转换结束后，将两侧支架(即所述上部支撑结构)搭设至道碴槽板1-2底部，以方便用来支撑现浇道碴槽板1-2的外模(即所述成型模具)，同时为作业人员提供作业平台；另外，既有铁路运营线2中后河10号桥的右侧栏杆拆除后，钢梁梁体两侧的支架也为桥上行人提供防护。钢梁梁体两侧支架搭设至道碴槽板1-2底部后，拆除钢梁梁体范围内后河10号桥右侧的人行道板及钢护栏，同时在两端设置钢管防护栏、警示标志和照明设施，禁止行人从右侧通行。待钢混结合梁1施工完毕后，两线间(即新建线路与既有铁路运营线2之间)铺设线间步板。所采用的安装支座均为球型支座，固定端(即3号墩上)采用TQZP4000GD两个安装支座，活动端(即1号墩上)采用TQZP4000GX±100-0.02两个安装支座。支座上座板与钢梁底板之间的垫板厚30mm。荷载(恒载)：钢梁重：27.65KN/m，混凝土板重：25.0KN/m³；二期恒载：包括线路设备、道碴、人行道支架、步板、电缆槽、挡碴墙等，按80KN/m考虑。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例，并非对本发明作任何限制，凡是根据本发明技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本发明技术方案的保护范围内。