用于牵引车的制动和靠制动转向(SFB)的踏板装置

摘要

本发明涉及一种用于牵引车的制动和靠制动转向(SBF)的踏板装置(10)。所述踏板装置(10)包括：-同步地或不同步地操作的右踏板(11)和左踏板(12)；和连接到由至少一个所述踏板(11、12)触发的主缸(13)的至少一个液压或气压管路。所述踏板装置(10)还包括电连接到电子中央控制单元(CL)的电位计(17、20)；所述电位计(17、20)确定所述踏板(11、12)之间的距离；并且所述电子中央控制单元(CL)根据从所述电位计(17、20)接收到的数据确定是否触发所述靠制动转向的功能(SBF)。

说明书

技术领域

本发明涉及用于牵引车的制动和靠制动转向的踏板装置。

背景技术

众所周知，传统的牵引车装备有制动和靠制动转向的踏板装置，通常包含两个制动踏板来实现所谓的靠制动转向的功能(SBF)。

在这类制动踏板装置中，如果驾驶员只踩压左(或右)踏板，制动系统就只制动左(或右)后轮，从而缩小牵引车的转弯半径，尤其是在田边地角操纵期间。

目前，这两个制动踏板仅仅具有驾驶员操作的机械锁定装置，该锁定装置用于在路上使用或不需要SBF时使这些踏板连成一体。

当在路上行驶时将要一直使用该机械锁，以避免在牵引车高速行驶时驾驶员无意中只踩压这两个踏板中的一个而引起车辆的急转弯和可能的翻车。

当在路上行驶时，这两个制动踏板被锁定装置连在一起，并且只能够作为整体被同时踩压以减速或停车。

然而，这个长期存在的解决方法具有两个主要缺点：

(1)在车辆达到速度之前，驾驶员可能忘记启动该锁定装置来使这两个制动踏板连成一体，从而如上述导致在发生紧急制动的情况下出现极度危险的处境(如果只踩压一个踏板，车辆发生高速转弯)；

(2)使用当前系统，靠制动转向的功能(SBF)不能被有效地应用于电子制动系统(如ABS)。

此外，在当前的SBF系统中，每个踏板都具有相应的主缸，因此，这两个主缸的液压回路必须通过补偿阀相连以在正常地制动牵引车时补偿这两个液压回路之间的任何压差；所有这些都使牵引车制动系统的液压回路极其复杂。

发明内容

因此，本发明的主要目的是提供一种牵引车踏板装置，其设计成消除上述缺点并且同时制造起来便宜和容易。

本发明的另一个目的是提供一种电子控制的制动系统，尤其是ABS，其包括至少一个创新的牵引车踏板装置。

根据本发明，提供如所附权利要求所要求保护的牵引车踏板装置。

附图说明

将通过举例的方式参照附图描述本发明的非限制性实施例，其中：

图1示出了根据本发明的踏板装置处于第一平衡位置(restposition)时的纵剖面图；

图2示出了图1的踏板装置处于第二正常制动位置时的纵剖面图；

图3示出了图1和2的踏板装置处于第三位置时的纵剖面图，此时进行了靠制动转向的功能(SBF)。

具体实施方式

如图1所示，根据本发明的踏板装置10包括右踏板11和左踏板12，它们(同步地或不同步地(diachronically))作用于以滑动方式装在圆柱形引导件14内的单个主缸13上。

踏板11、12作为整体位于踏板装置10的对称纵轴线(AX)的相对两侧上。

右踏板11通过相应的推杆15机械地连接到主缸13，该推杆15至少部分地且也以滑动方式在主缸13的圆柱形引导件14内导向。

在图1所示的平衡位置处，推杆15的底面15a靠在主缸13的顶面13a上。

在图1的平衡位置处，主缸13的顶面13a还与固定基准线LV对准。

右踏板11装有控制杆16，控制杆16用于控制相应的右电位计17。

在实际使用中，控制电位计17的控制杆16在套筒16a内滑动，套筒16a通过两个带孔的支架16b、16c一体地配合到电位计17上。控制杆16的第一端部16^＊固定到踏板11上，第二端部16^＊＊通过未示出的已知方式装有弹簧垫圈RD。

控制杆16插入相应螺旋弹簧SP1的内部，螺旋弹簧SP1位于踏板11和支架16b之间并且在驾驶员施加脚踏力然后放开踏板11时使踏板11恢复到图1的位置。

类似地，左踏板12通过相应的推杆18机械地连接到主缸13，该推杆18也至少部分地在圆柱形引导件14内导向。

在图1所示的平衡位置处，推杆18的底面18a靠在主缸13的顶面13a上。

在这两个踏板11、12之间沿着轴线(AX)留有间隙SP。

左踏板12装有控制杆19，控制杆19用于控制相应的左电位计20。

在实际使用中，控制电位计20的控制杆19在套筒19a内滑动，套筒19a通过两个带孔的支架19b、19c一体地配合到电位计20上。控制杆19的第一端部19^＊固定到踏板12上，第二端部19^＊＊通过未示出的已知方式装有弹簧垫圈RD。

控制杆19插入相应螺旋弹簧SP2的内部，螺旋弹簧SP2位于踏板12和支架19b之间并且在驾驶员施加脚踏力然后放开踏板12时使踏板12恢复到图1的位置。

在附图所示的实施例中，这两个电位计17、20固定到圆柱引导件14的外表面上。

正如本领域技术人员会清楚的，电位计17和20可以由任何其它机械、机电或电子设备代替，该设备能够确定踏板11和12的瞬时位置或是它们之间的距离或是它们与固定基准线LV之间的距离。

如所述的，电位计17和20分别用于确定右踏板11距离固定基准线LV的距离(X)和左踏板12距离固定基准线LV的距离(Y)。

这些距离(X)和(Y)的值以信号的形式传送给电子中央控制单元CL，电子中央控制单元CL处理输入数据并且实施控制策略来控制主缸13的液压回路(未示出)(见下文)。

如图2所示，主缸13可以由踏板装置10的这两个踏板11、12触发；在这种情况下，只是实现例如牵引车的四个驱动轮(未示出)的正常制动。因此，在图2的位置处，SBF功能是停用的。

如图2所示，在正常制动时(即，当如所述的，SBF功能停用时)，踏板11、12与固定基准线LV之间的距离是变化的(现分别为(X^＊)和(Y^＊))，但是变化的程度不同。

换言之，因为驾驶员几乎不可能以同样的方式和同样的力量踩压这两个踏板11、12，因此，当正常地制动牵引机时，(X^＊)的数值通常将决不完全等于(Y^＊)。

然而，电子控制系统(连接到电子中央控制单元CL)容许这两个距离(X^＊)和(Y^＊)之间的小差值并且仍把这个信号翻译成表示驾驶员要正常制动的意图(即，停用SBF功能)。

然而，如图3所示，如果距离(X^＊＊)与(Y^＊＊)之间的差值增大到超过给定阈值，那么电子系统就把这个翻译成驾驶员要右转的意图，例如如图3的事实所示。这个差值可以为正或为负；在图3的构造中，它为负，因为(Y^＊＊)的值大于(X^＊＊)。

这同样也适用于驾驶员左转的时候。在这种情况下，(X)与(Y)的值之间的差值为正。

为了提高转向安全性，在某种意义上，踏板必需品可以有利地但不是必须地被引入来触发靠制动转向(SBF)的功能，不但踏板11与12之间的距离必须大于给定阈值，而且转向操作未涉及的那个踏板还必须处于图1所示的平衡位置。

还可以执行其他功能，由此在牵引车的速度大于给定预定阈值时自动地禁止SBF功能。

本发明的主要优点如下：

-它解决了在车辆达到高速之前驾驶员忘记把这两个制动踏板连成一体的问题；

-它用于将靠制动转向的功能(SBF)应用于电子制动系统(例如ABS)；以及

-一个主缸充当制动/靠制动转向的踏板。