一种乘用车降噪传动装置及具有该降噪传动装置的乘用车

摘要

一种乘用车降噪传动装置，包括安装于乘用车的变速箱和传动系统的传动轴之间的扭转减震器，一设置在传动系统的主减速器前部的纵向吊挂，所述纵向吊挂的一端与所述主减速器前部连接，另一端与车身系统的一车身横梁纵向连接，一设置在传动系统的主减速器后部的横向吊挂，所述横向吊挂的中部与所述主减速器的后部连接，两端与车身系统的另一车身横梁横向连接，所述纵向吊挂与所述主减速器、所述车身横梁的连接部位分别设置吊挂软垫，所述横向吊挂与所述主减速器、所述车身横梁的连接部位分别设置吊挂软垫。本发明的乘用车降噪传动装置能减弱震动产生的噪声，最大限度的保证驾驶员以及乘坐人员的乘坐舒适性。

说明书

技术领域

本发明涉及乘用车领域，具体地说，是涉及一种乘用车降噪传动装置及具有该降噪传动装置的乘用车。

背景技术

对于目前在国内生产的乘用车，包括轿车、SUV和MPV等，大都采用前置后驱的布置形式，后悬架采用非独立悬架，这种结构传动系统和车身系统承扭都较大，通常在汽车急加速时由于发动机爆发而引起传动系及车身系统震动噪声，整车的驾驶舒适性大打折扣。随着乘用车尤其是多功能家用车的日益增多，各大汽车公司都纷纷开始研究汽车减震降噪措施，为提高乘用车的乘坐舒适性，提出了许多方案，但大都采用优化车身结构的方式来达到效果，目前，关于从传动装置方面来减弱整车噪音这个领域，还没有特别有效的方法。

发明内容

本发明的目的是提供一种降噪传动装置，应用于乘用车上，以有效减弱传动系统和车身系统的震动噪声。

为了实现上述目的，本发明的一种乘用车降噪传动装置，安装在乘用车的变速箱和传动系统之间以及乘用车的传动系统和车身系统之间，该乘用车降噪传动装置包括：

一安装于所述变速箱和所述传动系统的传动轴之间的扭转减震器。

上述的乘用车降噪传动装置，其中，所述扭转减震器的质量块通过橡胶层硫化在扭转减震器的中心轴上，所述中心轴一端具有法兰面，另一端具有花键，所述法兰面与所述传动轴的法兰面螺栓连接，所述花键与所述变速箱连接。

上述的乘用车降噪传动装置，其中，还包括：

一设置在所述传动系统的主减速器前部的纵向吊挂，所述纵向吊挂的一端与所述主减速器前部连接，另一端与所述车身系统的一车身横梁纵向连接。

上述的乘用车降噪传动装置，其中，还包括：

一设置在所述传动系统的主减速器后部的横向吊挂，所述横向吊挂的中部与所述主减速器的后部连接，两端与所述车身系统的另一车身横梁横向连接。

上述的乘用车降噪传动装置，其中，所述纵向吊挂与所述主减速器、所述车身横梁的连接部位分别设置吊挂软垫。

上述的乘用车降噪传动装置，其中，所述横向吊挂与所述主减速器、所述车身横梁的连接部位分别设置吊挂软垫。

上述的乘用车降噪传动装置，其中，所述纵向吊挂为一体成型的其上具有凹部或镂空部的杆状结构，所述纵向吊挂具有与所述主减速器前部连接的第一连接部、从第一连接部开始纵向延伸的弯曲延伸部及与所述车身横梁纵向连接的第二连接部。

上述的乘用车降噪传动装置，其中，所述第一连接部上具有至少两个安装孔，通过该至少两个安装孔，所述纵向吊挂与所述主减速器的前部连接。

上述的乘用车降噪传动装置，其中，所述横向吊挂为一体成型的其上具有凹部或镂空部的杆状结构，所述横向吊挂的中部间隔设置两个安装孔，通过该两个安装孔，所述横向吊挂与所述主减速器的后部连接。

上述的乘用车降噪传动装置，其中，所述吊挂软垫为带钢套的橡胶衬套。

为了更好地实现上述目的，本发明还提供一种具有降噪传动装置的乘用车，包括变速箱、传动轴、主减速器以及两根车身横梁，其特征在于，还包括降噪传动装置，所述降噪传动装置包括一安装于所述变速箱和所述传动轴之间的扭转减震器。

上述的一种具有降噪传动装置的乘用车，其中，所述降噪传动装置还包括

一设置在所述主减速器前部的纵向吊挂，所述纵向吊挂的一端与所述主减速器前部连接，另一端与一所述车身横梁纵向连接；所述纵向吊挂与所述主减速器、所述车身横梁的连接部位分别设置吊挂软垫；

一设置在所述主减速器后部的横向吊挂，所述横向吊挂的中部与所述主减速器的后部连接，两端与另一所述车身横梁横向连接；所述横向吊挂与所述主减速器、所述车身横梁的连接部位分别设置吊挂软垫。

本发明的有益功效在于，乘用车紧急加速时，扭转减震器可以有效降低传动系统的扭转震动；纵向吊挂从主减速器向前延伸至车身横梁与其连接，横向吊挂从主减速器往两边延伸，从而增大了传动系车身悬置点的间距，同时将连接点布置在车身震动节点(震动节点即车身容易发生震动的位置)附近，从而降低传动系作用在车身上的力；连接点采用隔震措施，吊挂和车身的连接部位采用橡胶垫，保证吊挂和车身软连接，从而衰减传动系统震动向车身支架的传递；通过以上三个措施，同时降低由于发动机爆发激起的传动系和车身系统的震动噪声，达到降噪的效果。

以下结合附图和具体实施例对本发明进行详细描述，但不作为对本发明的限定。

附图说明

图1为本发明采用乘用车降噪传动装置的车辆结构示意图；

图2为本发明扭转减震器示意图；

图3为本发明扭转减震器安装示意图；

图4为本发明纵向吊挂示意图；

图5为本发明纵向吊挂与车身安装示意图；

图6为本发明横向吊挂示意图；

图7为本发明横向吊挂与主减速器安装示意图；

图8为本发明横向吊挂与车身安装示意图；

图9A为本发明乘用车采用降噪传动装置后，三档时，驾驶员耳侧声压级随转速变化示意图；

图9B为本发明乘用车采用降噪传动装置后，三档时，后排座椅声压级随转速变化示意图；

图9C是本发明乘用车采用降噪传动装置后，四档时，驾驶员耳侧声压级随转速变化示意图；

图9D为本发明乘用车采用降噪传动装置后，四档时，后排座椅声压级随转速变化示意图；

图10A为本发明乘用车单独采用扭转减震器和单独采用吊挂后，三档时，驾驶员耳侧声压级随转速变化示意图；

图10B为本发明乘用车单独采用扭转减震器和单独采用吊挂后，三档时，后排座椅声压级随转速变化示意图；

图10C为本发明乘用车单独采用扭转减震器和单独采用吊挂后，四档时，驾驶员耳侧声压级随转速变化示意图；

图10D为本发明乘用车单独采用扭转减震器和单独采用吊挂后，四档时，后排座椅声压级随转速变化示意图。

其中，附图标记

1-乘用车的传动轴

2-乘用车的主减速器

31-乘用车的车身横梁

32-乘用车的车身横梁

4-乘用车的车身支架

5-乘用车的变速箱

10-乘用车降噪传动装置

110-扭转减震器

111-质量块

112-橡胶层

113-中心轴

1131-法兰面

1132-花键

120-纵向吊挂

121-第一连接部

1211-安装孔

122-弯曲延伸部

123-第二连接部

1231-安装孔

124-凹部或镂空部

130-横向吊挂

131-安装孔

132-安装孔

133-凹部或镂空部

14-吊挂胶垫

15-大垫片

16-螺栓

17-螺母

具体实施方式

下面结合附图对本发明的结构和原理作具体的描述：

参阅图1采用乘用车降噪传动装置的车辆结构示意图，如图所示，本发明的乘用车降噪传动装置10，安装在乘用车的变速箱和传动系统之间以及乘用车的传动系统和车身系统之间，包括扭转减震器110、纵向吊挂120和横向吊挂130，在使用时，扭转减震器110、纵向吊挂120和横向吊挂130可以不同时使用，但为了达到最佳的降噪效果，扭转减震器110、纵向吊挂120和横向吊挂130还是同时使用为佳。

扭转减震器110安装于乘用车的变速箱5和传动系统的传动轴1之间，参阅图2本发明扭转减震器示意图及本发明扭转减震器安装示意图，扭转减震器110的质量块111通过橡胶层112硫化在扭转减震器的中心轴113上，所述中心轴113一端具有法兰面1131，另一端具有花键1132，法兰面1131通过螺栓16和螺母17与乘用车的传动轴1的法兰面11螺栓连接，花键1132插接入乘用车的变速箱5，即扭转减震器110与连接乘用车的变速箱5花键连接。

结合图4本发明纵向吊挂示意图并再参阅图1，纵向吊挂120设置在传动系统的主减速器2的前部，纵向吊挂120最好为一体成型的其上具有凹部124(该凹部也可以为镂空部)的杆状结构，其具有与主减速器2前部连接的第一连接部121、从第一连接部121开始纵向延伸的弯曲延伸部122及与车身系统的车身横梁31纵向连接的第二连接部123，第一连接部121上具有两个安装孔1211，通过该两个安装孔1211，纵向吊挂120与主减速器2的前部连接，当然，该安装孔1211不局限为两个，第二连接部123上具有一个安装孔1231，通过该安装孔1231，纵向吊挂120与车身横梁31连接，其具体连接方式为纵向吊挂120从主减速器2向前延伸至车身系统的车身横梁31并与其通过大垫圈15、螺栓16和螺母17连接，安装时，螺栓16套上大垫圈15穿过纵向吊挂120的安装孔121及与乘用车的车身横梁31连接的乘用车的车身支架4后再垫上一个大垫圈15，然后备上螺母17。为了达到更好的隔震效果，大垫圈15与纵向吊挂120之间的连接部位还设置有吊挂软垫14，吊挂软垫14为带钢套的橡胶衬套。纵向吊挂120与乘用车的主减速器2的前部的连接方式与其与乘用车的车身横梁31的连接方式相同。

横向吊挂130设置在传动系统的主减速器2的后部，参阅图6本发明横向吊挂示意图，所述横向吊挂130最好为一体成型的其上具有凹部133(该凹部也可以为镂空部)的杆状结构，所述横向吊挂的中部具有两个安装孔131，两端分别具有安装孔132，通过安装孔131，横向吊挂130与传动系统的主减速器2连接，通过安装孔132，横向吊挂130与车身系统的车身横梁32连接，其具体连接方式可参阅图7本发明横向吊挂与主减速器安装示意图及图8本发明横向吊挂与车身安装示意图，为了达到更好的隔震效果，连接部位除了通过螺栓16、大垫圈15连接外，还设置有带钢套的橡胶衬套14。

再参阅图1，本发明的具有降噪传动装置的乘用车，包括变速箱5、传动轴1、主减速器2以及两根车身横梁31、32，还包括降噪传动装置10，所述降噪传动装置10包括安装于变速箱5和传动轴1之间的扭转减震器110；设置在主减速器2前部的纵向吊挂120，纵向吊挂120的一端与主减速器2前部连接，另一端与一车身横梁31纵向连接；设置在主减速器2后部的横向吊挂130，所述横向吊挂130的中部与主减速器2的后部连接，两端与车身横梁32横向连接。

为了增大传动系统车身悬置点的间距，纵向吊挂120与主减速器2之间的连接点，横向吊挂130的中部与主减速器2之间的连接点最好布置在车身震动节点附近，以降低传动系统作用在车身上的力。

为了达到更好的隔震效果，纵向吊挂120与主减速器2、车身横梁31的连接部位分别设置有带钢套的橡胶衬套14；横向吊挂130与主减速器2、车身横梁32的连接部位分别设置有带钢套的橡胶衬套14，具体的连接方式与前述的连接方式相同，在此就不再做详细描述。

当然在使用时，扭转减震器110、纵向吊挂120和横向吊挂130可以不同时使用。

参阅图9A本发明乘用车采用降噪传动装置后，三档时，驾驶员耳侧声压级随转速变化示意图；图9B本发明乘用车采用降噪传动装置后，三档时，后排座椅声压级随转速变化示意图；图9C本发明乘用车采用降噪传动装置后，四档时，驾驶员耳侧声压级随转速变化示意图；图9D本发明乘用车采用降噪传动装置后，四档时，后排座椅声压级随转速变化示意图；从图中可以看出，减震传动装置对噪声控制的贡献最大达到18dB，效果明显。

参阅图10A本发明乘用车单独采用扭转减震器和单独采用吊挂后，三档时，驾驶员耳侧声压级随转速变化示意图；图10B本发明乘用车单独采用扭转减震器和单独采用吊挂后，三档时，后排座椅声压级随转速变化示意图；图10C本发明乘用车单独采用扭转减震器和单独采用吊挂后，四档时，驾驶员耳侧声压级随转速变化示意图；图10D本发明乘用车单独采用扭转减震器和单独采用吊挂后，四档时，后排座椅声压级随转速变化示意图。从图中可以看出单独采用扭转减震器或者单独采用吊挂方案减震都存在一定的效果。

当然，本发明还可有其它多种实施例，在不背离本发明精神及其实质的情况下，熟悉本领域的技术人员当可根据本发明作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本发明所附的权利要求的保护范围。