用于检测车轮位置的装置与检测车辆轮胎充气压力的装置

摘要

一种检测车辆的右/左以及前/后四个车轮位置的装置。该检测利用附着到各个车轮上的收发器，设置在车身上输出触发信号的触发装置，和设置在车身上的接收器来执行。触发装置包括相比于两个后轮更靠近两个前轮，并且位于至右前轮与至左前轮的距离相互不同的位置的第一触发装置，以及相比于两个前轮更靠近两个后轮，并且位于至右后轮与至左后轮的距离相互不同的位置的第二触发装置。每个触发装置与从触发装置接收触发信号的两个收发器中的每一个收发器之间的距离根据接收灵敏度而以给定比值确定。

说明书

相关申请的交叉引用

本发明涉及并且通过参考结合了2006年12月15日申请的序列号为2006-338545的日本专利申请。

技术领域

本发明涉及用于检测车辆的车轮位置的装置，在该车辆上安装各个车轮，以及涉及用于检测车辆的轮胎充气压力的装置，例如，直接型轮胎充气压力检测装置。

背景技术

用于检测车辆的轮胎充气压力的直接型装置是公知的。该轮胎充气压力检测装置具有装配有传感器的收发器，该传感器例如压力传感器，其与轮胎直接安装在每个车轮上。天线与接收器设置在车身上。因此，当接收器经由天线从发送器接收由传感器检测到的检测信号时，接收器能够基于接收的检测信号检测每个轮胎的充气压力。

在该直接型(DIRECT-TYPE)轮胎充气压力检测装置中，判断接收到的数据是否来自自身车辆的收发器，并判断出问题的发送器安装在哪个车轮上。为了这些判断，如在美国专利No.5602524(对应于日本专利No.3212311)中所示的，来自每个收发器的将要发送的数据另外包含ID(识别)信息，以从其他车辆中辨别自身车辆，并且识别具有收发器的每个车轮。ID信息先存储在接收器中，当接收器接收来自收发器的数据后，使用存储的ID信息与接收的ID信息来判断数据来自的车轮。

然而，前述的传统检测装置面临问题。尤其，对装配有各自收发器的各个车轮的判断要求固有的ID信息包含在由每个收发器发送来的数据中。因此，如果不使用ID信息，就不可能区分来自每个收发器的数据与来自其他收发器的数据。也就是说，在不使用ID信息的情况下，不能检测出各个车轮位置。

前述的传统检测装置面临另一个问题。尤其，当使用者通过旋转改变了轮胎的位置时，例如，使用者必须读取旋转的轮胎的ID信息，并且更新已经记录过的ID信息。不完成这些，轮胎充气压力检测装置就不能处理车轮位置的改变

因此，要求轮胎充气压力检测装置能够在不使用ID信息(车轮位置信息)的情况下，检测装配有各自收发器的车轮。换句话说，要求轮胎充气压力检测装置能够检测固定各自收发器的位置。可替换地，有必要因为车轮位置的改变而更新ID信息，要求自动完成ID数据的更新。

发明内容

根据上述情况，已经实现了本发明，并且本发明的目标在于提供车轮位置检测装置，其能够在不需要由使用者完成读取ID信息的情况下，检测固定了每个收发器的车轮，并且其能够阻止安装在不需检测的车轮上的收发器接收触发信号。

为了实现以上目标，本发明的方式中的触发装置(5)包括：第一触发装置(5a)，其布置得相比于两个后轮更加靠近两个前轮一侧，并使得其到右前轮(6a)与到左前轮(6b)的距离不同，右前轮(6a)与左前轮(6b)构成了两个前轮；第二触发装置(5b)，其布置得相比于两个前轮更加靠近两个后轮一侧，并使得其到右后轮(6c)与到左后轮(6d)的距离不同，右后轮(6c)与左后轮(6d)构成了两个后轮。在本发明的布置中，可以建立L1/L2≥1.2，其中L1表示第一触发装置与两个后轮中更靠近第一触发装置的那个后轮的收发器之间的距离，在某种状态下，该收发器位于最靠近第一触发装置的位置，L2表示第一触发装置与两个前轮中更远离第一触发装置的那个前轮的收发器之间的距离，在某种状态下，该收发器位于最远离第一触发装置的位置。同样地，可以建立L3/L4≥1.2，其中L3表示第二触发装置与两个前轮中更靠近第二触发装置的那个前轮的收发器之间的距离，在某种状态下，该收发器位于最靠近第二触发装置的位置，L4表示第二触发装置与两个后轮中更远离第二触发装置的那个后轮的收发器之间的距离，在某种状态下，该收发器位于最远离第二触发装置的位置。

因此，确保距离L1与距离L2的比值(L1/L2)为1.2或更大。而且，确保距离L3与距离L4的比值(L3/L4)为1.2或更大。因此，从第一触发装置输出的触发信号仅能适合于由安装在两个前轮上的收发器接收。而且，从第二触发装置输出的触发信号仅能适合于由安装在两个后轮上的收发器接收。这样，采用本发明的车轮位置检测装置，可以在例如不需要使用者读取ID信息的情况下，检测各个收发器与各个车轮之间的相互关系。另外，车轮位置检测装置能够阻止不需要接收触发信号的收发器或安装在不需检测的车轮上的收发器接收触发信号。因此，车轮位置检测装置可以阻止不准确地完成车轮位置的检测。

在这种情况下，第一触发装置可以布置得比两个前轮更靠近车辆前部，并且，第二触发装置可以布置得比两个后轮更靠近车辆后部。因此，距离L1与距离L2的比值(L1/L2)以及距离L3与距离L4的比值(L3/L4)可以更大。例如，第一触发装置可以布置在两个前轮中更靠近第一触发装置的那个前轮的轮胎座的前部。而且，第二触发装置可以布置在两个后轮中更远离第二触发装置的那个后轮的轮胎座的后部。

进一步，在这种情况下，靠近第二触发装置的两个后轮中的那个后轮，以及靠近第一触发装置的两个前轮中的那个前轮可以具有对角位置关系。因此，这种将一个触发装置设置在车辆的左、右两侧的方式可以在车辆的左、右侧之间平衡触发装置和与其相连的束线的重量。因此，车辆的重量可以很好地在左、右侧之间得以平衡。

进一步，本发明的另一方式中的触发装置包括：第一触发装置(5a)，其布置在两个左轮侧，而不是在两个右轮侧，并使得其到左前轮(6b)与到左后轮(6d)的距离不同，左前轮(6b)与左后轮(6d)构成了两个左轮；第二触发装置(5b)，其布置在两个右轮侧，而不是在两个左轮侧，并使得其到右前轮(6a)与到右后轮(6c)的距离不同，右前轮(6a)与右后轮(6c)构成了两个右轮。在本发明的布置中，可以建立L1/L2≥1.2，其中L1表示第一触发装置与两个右轮中更靠近第一触发装置的那个右轮的收发器之间的距离，在某种状态下，该收发器位于最靠近第一触发装置的位置，L2表示第一触发装置与两个左轮中更远离第一触发装置的那个左轮的收发器之间的距离，在某种状态下，该收发器位于最远离第一触发装置的位置。而且，可以建立L3/L4≥1.2，其中L3表示第二触发装置与两个左轮中更靠近第二触发装置的那个左轮的收发器之间的距离，在某种状态下，该收发器位于最靠近第二触发装置的位置，L4表示第二触发装置与两个右轮中更远离第二触发装置的那个右轮的收发器之间的距离，在某种状态下，该收发器位于最远离第二触发装置的位置。

因此，确保距离L1与距离L2的比值(L1/L2)为1.2或更大。而且，确保距离L3与距离L4的比值(L3/L4)为1.2或更大。因此，从第一触发装置输出的触发信号能够仅适合于由安装在两个左轮上的收发器接收。而且，从第二触发装置输出的触发信号能够仅适合于由安装在两个右轮上的收发器接收。这样，采用本发明的车轮位置检测装置，可以在例如不需要使用者读取ID信息的情况下，检测各个收发器与各个车轮之间的相互关系。另外，车轮位置检测装置能够阻止不需要接收触发信号的收发器或安装在不需检测的车轮上的收发器接收触发信号。因此，车轮位置检测装置可以阻止不准确地执行车轮位置的检测。

就所提供的说明而言，本发明已经通过车轮位置检测装置进行了举例说明。然而，车轮位置检测装置可以包含在轮胎充气压力检测装置中。

附图说明

在附图中：

图1为主要示例轮胎充气压力检测装置的框图，其中，采用了根据本发明的第一实施例的车轮位置检测装置；

图2为示例在图1中示例的轮胎充气压力检测装置的收发器，以及示例在图1中示例的轮胎充气压力检测装置的接收器的框图；

图3A至3C为示例触发信号方式的模式图；

图4为示例第一触发装置与安装在右前轮与左后轮上的收发器之间的距离关系的模式图；

图5为示例相对于距离L1与距离L2的比值(L1/L2)，触发信号的接收强度的曲线图；

图6为示例由接收器的控制单元执行的车轮位置检测程序的流程图；

图7为示例第一与第二触发装置的布置的模式图；以及

图8为示例第一与第二触发装置的布置的模式图。

具体实施方式

参照附图，以下将对本发明的某些实施例进行说明。贯穿所有实施例，为了省略说明，只要是同一或相似部件，都采用相同的参考数字或标号。

(第一实施例)

参照附图对本发明的第一实施例进行说明。图1为主要示例轮胎充气压力检测装置的框图，其中，采用了根据本发明的第一实施例的车轮位置检测装置。朝向图1的图纸上部的方向对应于车辆1的向前的方向，朝向图1的图纸下部的方向对应于车辆1的向后的方向。参照图1，将对根据本发明的轮胎充气压力检测装置进行说明。

如图1所示，安装在或将要安装在车辆1上的轮胎充气压力检测装置包括四个收发器2、接收器3、显示装置4、以及触发装置5。在本实施例中，收发器2、接收器3、以及触发装置5组成了根据本发明的车轮位置检测装置。

每个收发器2均安装在四个车轮6a-6d之一上(或包括备胎的五个车轮)，并使得与车轮6a-6d其中一个上的轮胎产生关联。每个收发器2工作，用于感测相关联的轮胎的充气压力，并且发送数据帧，该数据帧包含表示所感测的相关轮胎充气压力的轮胎压力信息。

另一方面，接收器3安装在车辆1的车身7上。接收器3工作用于接收由收发器2发送的所有数据帧，并且基于包含在接收的数据帧中的轮胎压力信息确定四个轮胎中的每个轮胎的充气压力。

图2分别显示了每个收发器2与接收器3的结构的框图。如图2(a)所示，每个收发器2配置有感测单元21、控制单元22、RF(射频)发射单元23、电池24、触发信号接收单元25、发射天线26与接收天线27。其中，控制单元22、发射单元23、以及触发信号接收单元25组成了第一处理单元PU1。

感测单元21配置有传感器，例如隔膜式(diaphragm-type)压力传感器与温度传感器，并且工作用于输出表示所感测的轮胎充气压力与所感测的轮胎中空气温度的信号。

控制单元(第一控制单元)22由公知的微处理器组成，该微处理器具有例如CPU(中央处理单元)、ROM(只读存储器)、RAM(随机访问存储器)、以及I/O(输入/输出)接口，并且根据例如存储在ROM中的程序执行预定处理。

特别地，控制单元22接收来自感测单元21的与轮胎充气压力相关联的检测信号。随即调节接收的信号，如果有必要，由控制单元22处理该接收信号，并以表示检测结果的数据(以下就称之为“充气压力数据”)的形式与收发器2的ID(识别)信息一起存储在发送帧中。该帧随即发送至RF发射单元23。根据以上提及的程序，周期性地执行将信号发送至RF发射单元23的处理。

当点火开关处于关闭状态，控制单元22正常地处于休眠模式。然而，当接收到触发信号，紧跟着是包含在触发信号中的启动命令的输入，则控制单元22切换至唤醒模式。控制单元22具有触发信号强度测量单元22a。当控制单元22通过利用接收天线27与触发信号接收单元25，接收来自触发装置5的触发信号而切换至唤醒模式时，触发信号强度测量单元22a测量触发信号的接收强度。随即，控制单元22根据需求处理接收的强度数据，将处理后的接收的强度数据存储进已经存储了充气压力数据的帧中，或存储在不同的帧中，并且将该帧发送至RF发射单元23。测量触发信号的接收强度以及将接收的强度数据发送至RF发射单元23的这些处理也是根据以上提及的程序执行。

控制单元22还控制将帧发送至RF发射单元23的定时。该控制用于阻止来自各个收发器2的发送数据之间的冲突(butting)。例如，发送定时，即，在接收触发信号多少秒后可以发送该帧，对于每个收发器2进行不同地预先设定。因此，确保从车轮6a-6d的各收发器2以不同的定时发送各帧。

然而，为了确保在收发器2之间以不同定时发送帧，只要将不同的发送定时存储在安装于车轮6a-6d上的每个收发器2的控制单元2中，各个收发器2之间的存储内容就将不同，或者在各个收发器2之间准备不同的程序。在这点上，可以根据接收强度，通过在帧之间偏移发送定时而使得在收发器2之间控制单元22的所有程序变得公用。为此，例如，可以准备图谱，以使得可以根据接收强度选择发送定时。可替换地，可以将函数公式存储在控制单元22中，将发送强度作为变量计算发送定时，以使得通过不同的接收强度而使发送定时在收发器2之间必然不同。

可替换地，存储在控制单元22中的程序能够以这种方式准备，使得发送定时在每次发生时可以随机地改变。发送定时的随机改变能够以高概率确保收发器2之间的发送定时完全不同。

通过发射天线26，RF发射单元23发送从控制单元22发送至接收器3的帧。RF发射单元23用作以RF频段或例如以315MHz将帧发送至接收器3的输出单元。

在这个意义上，触发信号接收单元25用作通过接收天线27接收触发信号，并将其发送至控制单元22的输入单元。

电池24向控制单元22等提供电能。电池24的电源允许例如在感测单元21中收集充气压力数据或在控制单元22中的计算。

将以这种方式配置的收发器2，例如附着到车轮6a-6d的每一个车轮的充气阀上，并且与暴露在轮胎内部的感测单元21布置在一起。因此，收发器2可以配置成检测相关联的轮胎充气压力，以便通过设置在每个收发器2上的发射天线26以每个预定时间间隔(例如，每隔一分钟)发送帧。

如图2(b)所示，接收器3包括天线31、RF接收单元32以及控制单元33。其中，RF接收单元32与控制单元33组成了第二处理单元PU2。

固定在车身7上的天线31为各个收发器2之间共用的单个天线。天线31接收从各个收发器2发送的所有帧。

当通过天线31从各个收发器2接收帧时，RF接收单元32输入该帧，并且将其发送至控制单元33。RF接收单元32用作输入单元。

控制单元33由公知的微处理器组成，该微处理器具有例如CPU、ROM、RAM、以及I/O，并且根据存储在ROM中的程序执行预定处理。

特别地，控制单元33输出用于命令触发信号输出至触发装置5的触发命令信号。与此同时，RF接收单元32接收帧，并且执行车轮位置检测。基于存储在每个帧中的收发器2处的触发信号的接收强度，通过指定每个发送的帧与安装在四个车轮6a-6d上的收发器2之一的相互关系而执行检测。

进一步，控制单元33基于表示检测结果的数据而执行信号处理与计算，该数据存储在每个接收的帧中。通过这些处理与计算，获得轮胎充气压力。随即，对应于所获得的轮胎充气压力的电信号输出至显示装置4。例如，控制单元33将获得的轮胎充气压力与预定阈值“Th”进行比较。当通过比较，检测到轮胎充气压力已经降低时，控制单元33从而输出信号至显示装置4。因此，四个车轮6a-6d中任意一个车轮的轮胎充气压力的降低均能发送至显示装置4。

如图1所示，显示装置4设置在能够使驾驶者可视地识别的位置。显示装置4由例如警示灯组成，该警示灯设置在车辆1的仪表板中。例如，当从接收器3的控制单元33发送指示轮胎充气压力降低的信号时，显示装置4因而进行显示，以警告驾驶者轮胎充气压力降低。

当输入从接收器3的控制单元33发送的触发命令信号时，触发装置5输出在LF(低频)频段范围内例如从125至135kHz的预定信号强度的触发信号。例如，具有如图3A至3C中所示模式的触发信号是可用的。

图3A显示了触发信号的方式，其中设置了多个帧，每个帧存储一个命令部分。每个命令部分包括启动命令和执行命令。启动命令预先固定为用于将收发器22的控制单元从休眠模式切换至唤醒模式的命令。执行命令给出操作指令。特别地，执行命令允许控制单元22测量接收的触发信号的接收强度。与此同时，根据要求，执行命令允许控制单元22处理接收的强度数据，将接收的强度数据存储在已经存储了充气压力数据的帧中，或存储在不同的帧中，并且随即将该帧发送至RF发射单元23。例如，这种触发信号可以为125kHz的电磁波。当接收到存储第一命令部分的帧时，收发器2测量存储第二命令部分的随后帧的接收强度，从而实现对触发信号接收强度的测量。此处的示例显示了触发信号，其中每个存储一个命令部分的两个帧相互并列。然而，帧的数量可以为三个或更多。帧之间的间隔可以是如图3A所示断续的，或可以是连续的。

图3B显示了由存储命令部分与哑元部分(dummy part)的帧组成的触发信号的方式。与以上方式相似，命令部分包括启动命令与执行命令。哑元部分用于接收强度的测量，并且因此可为调制或非调制载波信号。例如，这种触发信号可以是125kHz的电磁波。当接收到命令部分时，收发器2就测量随后哑元部分的接收强度，从而实现对触发信号的接收强度的测量。

图3C显示了由存储信号脉冲串与哑元部分的帧组成的触发信号方式。脉冲串包括在固定周期“ta”内预定数量(例如，四个)的脉冲信号CW。脉冲串用作启动命令，用于将收发器2切换至唤醒模式。脉冲信号CW可以是AM调制信号或非调制信号。与以上方式相似，哑元部分用于接收强度的测量。例如，这种触发信号可以是125kHz的电磁波。当在固定周期“ta”内接收到预定数量的脉冲信号(四个)时，收发器2测量随后哑元部分的接收强度，从而实现对触发信号的接收强度的测量。

图中所示的触发信号的方式仅作为示例，因此其他的方式也是可用的。例如，帧可以划分为用于将收发器2预切换至唤醒模式的触发信号与用于测量接收强度的触发信号。在这种情况下，无需使用唤醒模式触发信号以执行接收强度的测量。因此，该触发信号的接收强度可以不同于接收强度测量的触发信号的接收强度。万一收发器2恒为唤醒模式，则启动命令可以从图3A与3B所示的方式中去除，并且剩余部分可以用作触发信号。

触发装置5由两个触发装置组成，即，布置在前轮一侧的第一触发装置5a与布置在后轮一侧的第二触发装置5b。

触发装置5a与5b布置得偏离中线，该中线对称地分隔车辆1的左侧与右侧，以使得触发装置5a与5b中的每一个触发装置至各个车轮的距离互不相同。在本实施例中，第一触发装置5a布置在左前轮6b附近，第二触发装置5b布置在左后轮6d附近。因此，两个装置均布置在中线的左侧。因此，从第一触发机构5a至右前轮6a的距离大于从第一触发机构5a至左前轮6b的距离。而且，从第二触发装置5b至右后轮6c的距离大于从第二触发装置5b至左后轮6d的距离。

在本实施例中，从第一触发装置5a发送的触发信号适合于到达安装在左、右前轮6a与6b上的收发器2。而且，从第二触发装置5b发送的触发信号适合于到达安装在左、右后轮6c与6d上的收发器2。在这点上，参照图4的模式图，将给出说明，该模式图中包括了第一触发装置5a与安装在右前轮6a与左后轮6d上的收发器2之间的距离关系。

如图4所示，标记L1所表示的是从第一触发装置5a至安装在左后轮6d上的收发器2的距离，或是随左后轮6d的旋转而变化的距离中从第一触发装置5a至该收发器2的最小距离。而且，标记L2所表示的是从第一触发装置5a至安装在右前轮6a上的收发器2的距离，或是随右前轮6a的旋转而变化的距离中从第一触发装置5a至该收发器2的最大距离。在这种情况下，在本实施例中，距离L1与距离L2的比值(L1/L2)适合于为1.2或更大。

相似地，标记L3所表示的是从第二触发装置5b至安装在左前轮6b上的收发器2的距离，或是随左前轮6b的旋转而变化的距离中从第二触发装置5b至该收发器2的最小距离。而且，标记L4所表示的是从第二触发装置5b至安装在右后轮6c上的收发器2的距离，或是随右后轮6c的旋转而变化的距离中从第二触发装置5b至该收发器2的最大距离。在这种情况下，在本实施例中，距离L3与距离L4的比值(L3/L4)适合于为1.2或更大。

图5为显示对于距离L1与距离L2的比值(L1/L2)，触发信号的接收强度差异的曲线图。曲线中所示的触发信号接收强度的差异已经在这种情况下测量：触发信号几乎不可能由安装在右前轮6a上的收发器2接收，并且很可能由安装在左后轮6d上的收发器2接收，当触发信号是从第一触发装置5a发出时，该测量受到例如车辆环境的影响。

假定从第一触发装置5a至安装在右前轮6a上的收发器2的距离与其至左后轮6d的距离相等(L1/L2＝1)，在各个收发器2处的触发信号接收强度将仅基于例如车身所用金属的影响反映差异。换句话说，因为在触发信号的接收强度中没有差异，这种差异可以是由距离之间的差异而造成的，该差异基于例如用于车身的铁板的影响而产生。例如，车身铁板的影响可以通过对于车辆类型是唯一的值来表示。

触发信号之间的接收强度的差异随着距离L1与距离L2的比值(L1/L2)的变大而变大。在这点上，在这些收发器2以LF频段接收触发信号的条件下，为了使右前轮6a的收发器2接收触发信号，并且为了不使左后轮6d的收发器2接收触发信号，考虑到例如收发器2的灵敏度的变化，要求在这些收发器2处的触发信号之间的接收强度的差异为6dB或更大。为此，如在本实施例中所表示的，距离L1与距离L2的比值(L1/L2)可以是1.2或更大。

换句话说，很难使得收发器的LF(低频)接收灵敏度小于±3dB的误差，即使将性能与加工过程的误差最小化。在本实施例中，所有收发器设计并加工得具有相同和更高的接收灵敏度。然而，即使在这种情况下，仍不可避免地在具有最高接收性能与最低接收性能的收发器之间产生6dB或其上下的差异。因此，为了确保触发信号可以在例如右前轮处接收到，并且不能在例如左后轮处接收到，绝对有必要使得在这两车轮处接收到的触发信号的强度有6dB或更大的差异。这意味着L1/L2的比值为1.2或更大。

这种关系也应用于距离L3与L4。因此当触发信号从第二触发装置5b输出时，通过确保距离L3与距离L4的比值(L3/L4)为1.2或更大，可以确保安装在右后轮6c上的收发器2接收触发信号，并且可以确保安装在左前轮6b上的收发器2不接收触发信号。

触发装置5可以位于任意位置，除非其周边全部覆盖金属。然而，优选地，触发装置5尽可能位于没有覆盖金属的位置，或例如在衬套或车辆内部，这些位置在行驶过程中不会被石头等撞击。

至此已经对轮胎充气压力检测装置作了说明，该轮胎充气压力检测装置中采用了本实施例的车轮位置检测装置。

下文将对根据本实施例的轮胎充气压力检测装置的工作进行说明。轮胎充气压力检测装置在点火开关(未示出)从关闭状态切换至启动状态而经过预定周期后执行车轮位置检测。通过允许接收器3的控制单元33执行车轮位置检测的处理而执行车轮位置检测。

图6为示例由接收器3的控制单元33执行车轮位置检测程序的流程图。当点火开关(未示出)从关闭状态切换至启动状态，并且电力供应给接收器3的控制单元33时，执行车轮位置检测。

在步骤100处，当开启电源后经过预定周期，触发命令信号输出至第一触发装置。当触发命令信号输入至第一触发装置5a，具有预定强度的触发信号输出至安装在左、右前轮6a与6b上的收发器2。

随即，当触发信号通过接收天线27和安装在左、右前轮6a与6b上的每个收发器2的触发信号接收单元25输入至控制单元22时，每个控制单元22切换至唤醒模式。在唤醒模式中，在触发信号强度测量单元22a中测量接收的触发信号的接收强度。

在获得每个触发信号的接收强度后，收发器2将获得的接收强度与指定识别收发器2的ID信息一起存储在帧中。该帧随即发送至接收器3。因为收发器2之间的发送定时不同，从收发器2发送来的帧可以在不产生无线电干扰的情况下，由接收器3可靠地接收。

接下来，在步骤110处，判断两个收发器2是否响应于从第一触发装置5a输出的触发信号。此处的两个收发器2安装在两个前轮6a与6b上。特别地，如上所述，第一触发装置5a与安装在左后轮6d上的收发器2之间的距离L1相对于触发装置5a与安装在右前轮6a上的收发器2之间的距离L2的比值(L1/L2)设置为1.2或更大。因此，从第一触发装置5a输出的触发信号仅由安装在两个前轮6a与6b上的收发器2接收。

然而，当触发信号受到车辆周围环境的影响时，例如，当车辆停靠在发射干扰无线电波的设备或厂房附近时，可能触发信号不能被收发器2接收到。当安装在两个前轮6a与6b上的两个收发器2中的至少一个收发器不能接收触发信号时，不再能够接收到两个帧。因此，不再根据两个收发器2的响应作出判断。在这种情况下，在步骤110处作出否定判断，并且控制程序前进至步骤120处，以重复以上程序。与此同时，包含在控制单元33中的计数器的计数(未示出)递增“1”，以存储重试次数。

在步骤120处，判断重试次数是否为5次或更少。如果次数为5次或更少，控制返回到步骤100以重试。如果次数超过5次，在无需进一步重试的情况下，停止处理。在这种情况下，认为收发器2出现故障或电池耗尽。可以通过显示装置4确保通知这种故障或耗尽。

另一方面，如果在步骤110处作出肯定的判断，控制进行到步骤130。在步骤130处，触发命令信号输出至第二触发装置5b。因此，在步骤130至150的过程中，对后轮6c与6d执行与步骤100至120所执行的处理相同的处理。因为这些处理与对前轮6a与6b所执行的处理完全相同，因此在此处省略说明。通过执行这些处理，可以判断触发信号的接收强度数据是否已经正常地从安装在两个后轮6c与6d上的收发器2发送。

接下来，在步骤160处，基于存储在接收的各个帧中的接收强度数据而指定车轮位置。特别地，在步骤110处，从两个接收的帧中读取接收强度数据与ID信息段。ID信息段按接收强度衰减的顺序排列。确定具有较高接收强度的ID信息段是安装在左前轮6b上的收发器2的ID信息段，确定具有较低接收强度的ID信息段是安装在右前轮6a上的收发器2的ID信息段。随即，存储在帧中的ID信息段存储到(记录到)控制单元33的存储器中，该ID信息段与安装了收发器2的右前轮6a与左前轮6b相关联。

相似地，在步骤140处，从两个接收的帧中读取接收强度与ID信息段，ID信息段按接收强度衰减的顺序排列。确定具有较高接收强度的ID信息段是安装在左后轮6d上的收发器2的ID信息段，确定具有较低接收强度的ID信息段是安装在右后轮6c上的收发器2的ID信息段。随即，存储在帧中的ID信息段存储到(记录到)控制单元33的存储器中，该ID信息段与安装了收发器2的右后轮6c与左后轮6d相关联。这样，结束车轮位置检测程序。

假使执行轮胎充气压力检测，其将在以下进行说明，接收器3可以首先接收已经存储充气压力数据的帧，随即基于存储在该帧中的ID信息段，从安装在车轮6a-6d上的四个收发器2中确定发送该帧的收发器2。这样，可以获得车轮6a-6d的充气压力。因此，对于使用者没有必要执行如读取ID信息等的操作，该操作用于确定车轮6a-6d中安装了有问题的收发器2的那个车轮。

车轮位置检测之后，轮胎充气压力检测装置完成轮胎充气压力检测。

尤其，轮胎充气压力检测装置切换至正常的发送模式。随即，如上所述，在每个收发器2中，指示轮胎充气压力与轮胎温度的检测信号从感测单元21输入至控制单元22。随即根据需要，处理这些检测信号，以使其用作充气压力数据，与收发器2的ID信息一起存储在帧中，并且通过RF发射单元23，以定期方式发送至接收器3一侧。

另一方面，从收发器2发送的帧由接收器3的天线31接收，并且通过RF接收单元32输入至控制单元33。在控制单元33中，从接收的帧中提取轮胎的充气压力数据与温度数据。随即，根据需要，基于温度数据，执行温度修正，以获得轮胎充气压力。在这种情况下，相对于在车轮位置检测过程中已经存储的ID信息，检测存储在帧中的ID信息，以从安装在各个车轮6a-6d上的四个收发器2中确定已经发送了帧的有问题的收发器2。

当轮胎充气压力的变化变小时，或当在当前时刻获得的充气压力与之前获得的充气压力之间的差异不超过预定阈值时，充气压力检测装置的间隔保持原样(例如，每隔一分钟)。当充气压力的变化变大时，或当差异超过预定阈值时，间隔变小(例如，每隔五秒钟)。

最终，当确定获得的充气压力低于预定阈值，从而信号从控制单元33输出至显示装置4。在这种情况下，显示装置4上的指示以这样的方式显示，即，该方式可以从四个车轮6a-6d中指出具有充气压力降低的轮胎的车轮。采用这样的方式，能够通知驾驶员车轮6a-6d中哪个车轮具有充气压力降低的轮胎。

最后，当点火开关从启动状态转换至关闭状态时，接收器3的控制单元33再次输出触发命令信号至触发装置5，触发装置5依次输出触发信号。当触发信号通过接收天线27与触发信号接收单元25输入至控制单元22时，收发器2切换至休眠模式。因此，结束轮胎充气压力检测装置的充气压力检测。

如上所述，根据具有本发明的车轮位置检测装置的轮胎充气压力检测装置，距离L1与距离L2的比值(L1/L2)为1.2或更大，并且距离L3与距离L4的比值(L3/L4)为1.2或更大。因此，从第一触发装置5a输出的触发信号适合于仅由安装在两个前轮6a与6b上的收发器2接收。而且，从第二触发装置5b输出的触发信号适合于仅由安装在两个后轮6c与6d上的收发器2接收。

因此，在不需要使用者进行读取ID信息的操作的情况下，车轮位置检测装置可以检测四个收发器2与各自的四个车轮6a-6d的关系。另外，车轮位置检测装置能够阻止不需要接收触发信号的收发器2或安装在不需要检测的车轮上的收发器2接收触发信号。

(第二实施例)

以下将对本发明的第二实施例进行说明。在第一实施例中，对距离作了定义，其中：距离L1从第一触发装置5a至安装在左后轮6d上的收发器2；距离L2从第一触发装置5a至安装在右前轮6a上的收发器2；距离L3从第二触发装置5b至安装在左前轮6b上的收发器2；距离L4从第二触发装置5b至安装在右后轮6c上的收发器2。在本实施例中，对第一与第二触发装置5a与5b设置在最佳位置处的情况进行说明。

图7为示例第一与第二触发装置5a与5b的布置的模式图。如图所示，第一触发装置5a可以布置得比两个前轮6a与6b更靠近车辆1的前部。而且，第二触发装置5b可以布置得比两个后轮6c与6d更靠近车辆1的后部。尤其，第一触发装置5a布置在左前轮6b的车轮座的前部，并且第二触发装置5b布置在左后轮6d的车轮座的后部。

第一与第二触发装置5a与5b的这种布置可以便于使得距离L1与距离L2的比值(L1/L2)以及距离L3与距离L4的比值(L3/L4)变大。因此，确保从第一触发装置5a输出的触发信号仅由安装在两个前轮6a与6b上的收发器2接收。而且，确保从第二触发装置5b输出的触发信号仅由安装在两个后轮6c与6d上的收发器2接收。

(第三实施例)

以下将对本发明的第三实施例进行说明。第三实施例还进一步更改了第一与第二触发装置5a与5b的布置，以使得其与第一实施例不同。

图8为示例第一与第二触发装置5a与5b的布置的模式图。如图所示，如第一实施例，第一触发装置5a从车辆1的中线偏移，以使得其相对于右前轮6a更靠近左前轮6b。第二触发装置5b从车辆1的中线偏移，以使得其相对于左后轮6d更靠近右后轮6c。特别地，对于第一触发装置5a布置得更靠近两个车轮6a与6b中的那个左前轮6b以及第二触发装置5b布置得更靠近两个车轮6c与6d中的那个右后轮6c来讲，所述左前轮6b与右后轮6c适合于布置在对角线上。

如上所述，距离L1与距离L2的比值(L1/L2)以及距离L3与距离L4的比值(L3/L4)设为1.2或更大。因此，确保从第一触发装置5a输出的触发信号仅由安装在两个前轮6a与6b上的收发器2接收。而且，确保从第二触发装置5b输出的触发信号仅由安装在两个后轮6c与6d上的收发器2接收。

因此，第一与第二触发装置5a与5b的位置关系可以唯一确定。因此，本发明的布置可以达到与第一实施例的布置相似的优势。

这种将触发装置5a与5b分别布置在左、右侧的布置方式可以在车辆1的左、右侧之间平衡触发装置5a，5b和与之相连的束线的重量。因此，可以很好地在左、右侧之间平衡车辆1的重量。在基于智能进入系统控制门的情况下，则通过允许设置在车辆1上的触发装置输出触发信号，并且允许由使用者拥有的智能钥匙在智能钥匙收到触发信号时输出检测信号，而执行门控制。在这种情况下，要求车辆1在左、右侧均具有触发装置。在这点上，布置在车辆1的左、右侧的本实施例的第一与第二触发装置还可以用作输出智能进入系统中的触发信号的触发装置。为了车辆1的方便(例如，其他部件的布置)，经常限制从接收单元3牵引束线至触发装置5。在这种情况下，可以根据车辆1的便利性来定位第一与第二触发装置5a与5b。

(其他实施例)

以上描述的实施例包括天线31，其用作在收发器之间共用的单天线。可替换的是，给各个车轮6a-6d提供四个天线。然而，本实施例可以有效地应用于天线31用作收发器之间共用的单天线的情况中，这是因为在这种情况下，特别难以指定其上安装了收发器2的车轮6a-6d。

以上描述的实施例构造成在点火开关从关闭状态转换至启动状态后经过预定周期，执行车轮位置检测。因此，即使当车辆1的轮胎好象是处于正常条件时，也可能在驾驶员驾驶车辆1之前检测到已经发生的爆胎或轮胎充气压力不正常的降低。然而，车轮位置检测也可以不在上述情况下进行。例如，可能在转动了轮胎位置之后或在更换轮胎之后进行检测。可以通过检测车身7的倾斜而检测转动轮胎位置或更换轮胎的事实。可以通过例如按压车轮位置检测开关(未示出)或通过在车身设置倾斜传感器来检测倾斜。

实施例1指出了一种情况，其中第一与第二触发装置5a与5b均设置在车辆1的左侧。然而触发装置可替换地设置在右侧。进一步，第二实施例指出了一种情况，其中第一触发装置5a设置在左前轮6b一侧，第二触发装置5b设置在右后轮6c一侧。然而，可替换地，第一触发装置5a可以设置在右前轮6a一侧，第二触发装置5b可以设置在左后轮6d一侧。

在以上实施例中，第一触发装置5a设置在两个前轮6a与6b侧，第二触发装置5b设置在两个后轮6c与6d侧。进一步，在以上实施例中，左、右前轮6a与6b成对地从第一触发装置5a输出触发信号。而且，左、右后轮6c与6d成对地从第二触发装置5b输出触发信号。可替换地，第一触发装置5a可以设置在两个左轮6b与6d侧，第二触发装置5b可以设置在两个右轮6a与6c侧。随即，两个左轮6b与6d成对地从第一触发装置5a输出触发信号，并且两个右轮6a与6c成对地从第二触发装置5b输出触发信号。在这种情况下，可以设置第一触发装置5a，以使得其相对于其他车轮更靠近两个左轮6b与6d中的一个。相似地，可以设置第二触发装置5b，以使得其相对于其他车轮更靠近两个右轮6a与6c中的一个。这种布置可以在触发信号从第一与第二触发装置5a与5b输出时区分接收强度，从而实现与以上实施例相似的优势。

在以上描述的每一个实施例中，实施例均用于四轮车辆。然而，本申请并不限于四轮车辆。例如，本发明还可应用于那些具有四个或更多车轮，例如重型车辆的车轮位置检测装置以及轮胎充气压力检测装置。

可以在不脱离本发明精神的情况下，以几种其他形式实现本发明。因此，实施例与据此所描述的修改仅作为示例，而不是限制，这是因为本发明的范围由所附权利要求书限定，而不是由此前的说明限定。因此，所有落入权利要求书边界与范围，或这种边界与范围的等同表述的改变，均包括在权利要求书内。