确定行驶范围的方法、装置及显示行驶范围的系统

摘要

本发明公开了一种确定行驶范围的方法、装置及显示行驶范围的系统，属于信息处理领域。方法包括：确定车辆的理论最大行驶范围；获取理论最大行驶范围内的各个路段的道路信息；基于各个路段的道路信息确定车辆在各个路段的能量消耗；根据车辆在各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点，并根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围。本发明通过基于各个路段的道路信息建立各个路段的能量消耗，根据各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点，根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围，实现结合道路信息确定车辆的实际行驶范围，可提高确定的实际行驶范围的准确性。

说明书

技术领域

本发明涉及信息处理领域，特别涉及一种确定行驶范围的方法、装置及显示行驶范围的系统。

背景技术

随着经济的快速发展，汽车给人类生活带来了极大的方便。其中，电动汽车以其零污染、低噪声、高能效等优点，成为了未来交通工具的发展趋势。而根据电动汽车的行驶范围可以衡量电动汽车的行驶能力，因此，如何确定电动汽车的行驶范围，成为了目前亟待解决的问题。

现有技术在确定电动汽车的行驶范围时，首先根据采集到的车辆数据确定理论最大行驶范围，并获取理论最大行驶范围内的道路点点集，之后确定道路点点集中的各个道路点到当前位置的最短路径，再将最短路径满足能量消耗条件的道路点作为可行道路点，最后根据可行道路点确定电动汽车的实际行驶范围。

在实现本发明的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：

由于现有技术仅根据车辆的理想状态获取实际行驶范围，但该实际行驶范围并不能反应真实场景对电动汽车行驶范围的影响，因而导致现有技术确定的行驶范围的准确性不高。

发明内容

为了解决现有技术的问题，本发明实施例提供了一种确定行驶范围的方法、装置及显示行驶范围的系统。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种确定行驶范围的方法，所述方法包括：

确定车辆的理论最大行驶范围；

获取所述理论最大行驶范围内的各个路段的道路信息；

基于所述各个路段的道路信息确定所述车辆在所述各个路段的能量消耗；

根据所述车辆在所述各个路段的能量消耗在所述理论最大行驶范围内选择由所述车辆当前位置可达的可行道路点，并根据选择出的可行道路点确定所述车辆的实际行驶范围。

进一步地，所述基于所述各个路段的道路信息确定所述车辆在所述各个路段的能量消耗，具体包括：

根据所述各个路段的道路信息获取所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗；

根据所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗得到所述车辆在所述各个路段的能量消耗。

进一步地，所述根据所述各个路段的道路信息获取所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗，具体包括：

根据所述各个路段的道路信息获取所述各个路段的距离，根据所述各个路段的距离及所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗得到所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的能量消耗；

根据所述各个路段的道路信息获取所述车辆在所述各个路段的平均延误时间，根据所述车辆在所述各个路段的平均延误时间及怠速行驶时的单位时间能量消耗得到所述车辆在所述各个路段怠速行驶时的额外能量消耗；

根据所述各个路段的道路信息获取所述车辆在所述各个路段的平均停车次数，根据所述车辆在所述各个路段的平均停车次数及所述车辆在所述各个路段加减速造成的单位停车次数能量消耗得到所述车辆在所述各个路段加减速造成的额外能量消耗。

进一步地，所述根据所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗得到所述车辆在所述各个路段的能量消耗，具体包括：

根据公式F=f₁x_s+f₂d_s+f₃h得到所述车辆在所述各个路段的能量消耗；

其中，所述F表示所述车辆在所述各个路段的能量消耗，所述f₁表示所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗，所述x_s表示所述各个路段的距离，所述f₂表示所述车辆在所述各个路段怠速行驶时的单位时间能量消耗，所述d_s表示所述车辆在所述各个路段的平均延误时间，所述f₃表示所述车辆在所述各个路段加减速造成的单位停车次数能量消耗，所述h表示所述车辆在所述各个路段的平均停车次数。

进一步地，所述根据所述车辆在所述各个路段的能量消耗在所述理论最大行驶范围内选择由所述车辆当前位置可达的可行道路点，具体包括：

由所述车辆当前位置出发，累积所经过的路段的能量消耗，当累积的能量消耗满足能量消耗条件时，将经过的路段所对应的道路点作为在所述理论最大行驶范围内选择出的由所述车辆当前位置可达的可行道路点。

进一步地，所述由所述车辆当前位置出发，累积所经过的路段的能量消耗，当累积的能量消耗满足能量消耗条件时，将经过的路段所对应的道路点作为在所述理论最大行驶范围内选择出的由所述车辆当前位置可达的可行道路点，具体包括：

根据所述车辆在所述各个路段的能量消耗为所述理论最大行驶范围内对应的各个道路点建立有向能耗邻接矩阵；

通过所述各个道路点的有向能耗邻接矩阵获取由所述车辆当前位置出发且满足能量消耗条件的树，并将所述树中的每个节点所对应的道路点作为在所述理论最大行驶范围内确定的由所述车辆当前位置可达且满足能量消耗条件的道路点。

进一步地，所述确定车辆的理论最大行驶范围，具体包括：

采集车辆数据，并获取影响因子，根据采集到的车辆数据及获取到的影响因子确定理论最大行驶范围；

其中，所述影响因子根据交通影响数据和/或用户行为数据得到，所述交通影响数据根据天气状况、季节、交通时段中的至少一个影响因素得到，所述用户行为数据至少包括用户的驾驶行为数据和/或驾驶操作数据。

进一步地，所述用户行为数据还包括用户指定的行驶方向，则所述根据采集到的车辆数据及影响因子获取理论最大行驶范围之后，还包括：

根据所述用户指定的行驶方向确定行驶角度，并根据所述行驶角度调整确定的所述理论最大行驶范围。

另一方面，还提供了一种确定行驶范围的装置，所述装置包括：

第一确定模块，用于确定车辆的理论最大行驶范围；

获取模块，用于获取所述第一确定模块确定的理论最大行驶范围内的各个路段的道路信息；

第二确定模块，用于基于所述获取模块获取到的各个路段的道路信息确定所述车辆在所述各个路段的能量消耗；

选择模块，用于根据所述第二确定模块确定的所述车辆在所述各个路段的能量消耗在所述第一确定模块确定的理论最大行驶范围内选择由所述车辆当前位置可达的可行道路点；

第三确定模块，用于根据所述选择模块选择出的可行道路点确定所述车辆的实际行驶范围。

进一步地，所述第二确定模块，具体包括：

第一获取单元，用于根据所述各个路段的道路信息获取所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗；

第二获取单元，用于根据所述第一获取单元获取的所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗得到所述车辆在所述各个路段的能量消耗。

进一步地，所述第一获取单元，具体用于根据所述各个路段的道路信息获取所述各个路段的距离，根据所述各个路段的距离及所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗得到所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的能量消耗；

根据所述各个路段的道路信息获取所述车辆在所述各个路段的平均延误时间，根据所述车辆在所述各个路段的平均延误时间及所述车辆在所述各个路段怠速行驶时的单位时间能量消耗得到所述车辆在所述各个路段怠速行驶时的额外能量消耗；

根据所述各个路段的道路信息获取所述车辆在所述各个路段的平均停车次数，根据所述车辆在所述各个路段的平均停车次数及所述车辆在所述各个路段加减速造成的平均停车次数能量消耗得到所述车辆在所述各个路段加减速造成的额外能量消耗。

进一步地，所述第二获取单元，具体用于根据公式F=f₁x_s+f₂d_s+f₃h得到所述各个路段的能量消耗；

其中，所述F表示所述车辆在所述各个路段的能量消耗，所述f₁表示所述车辆在所述各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗，所述x_s表示所述各个路段的距离，所述f₂表示所述车辆在所述各个路段怠速行驶时的单位时间能量消耗，所述d_s表示所述车辆在所述各个路段的平均延误时间，所述f₃表示所述车辆在所述各个路段加减速造成的单位停车次数能量消耗，所述h表示所述车辆在所述各个路段的平均停车次数。

进一步地，所述选择模块，具体用于由所述车辆当前位置出发，累积所经过的路段的能量消耗，当累积的能量消耗满足能量消耗条件时，将经过的路段所对应的道路点作为在所述理论最大行驶范围内选择出的由所述车辆当前位置可达的可行道路点。

进一步地，所述选择模块，具体用于根据所述车辆在所述各个路段的能量消耗为所述理论最大行驶范围内对应的各个道路点建立有向能耗邻接矩阵；通过所述各个道路点的有向能耗邻接矩阵获取由所述车辆当前位置出发且满足能量消耗条件的树，并将所述树中的每个节点所对应的道路点作为在所述理论最大行驶范围内确定的由所述车辆当前位置可达且满足能量消耗条件的道路点。

进一步地，所述第一确定模块，具体包括：

采集单元，用于采集车辆数据；

获取单元，用于获取影响因子；

确定单元，用于根据所述采集单元采集到的车辆数据及所述获取单元获取到的影响因子确定理论最大行驶范围；

其中，所述影响因子根据交通影响数据和/或用户行为数据得到，所述交通影响数据根据天气状况、季节、交通时段中的至少一个影响因素得到，所述用户行为数据至少包括用户的驾驶行为数据和/或驾驶操作数据。

进一步地，所述获取单元获取到的影响因子中的用户行为数据还包括用户指定的行驶方向；

则所述确定单元，还用于根据所述用户指定的行驶方向确定行驶角度，并根据所述行驶角度调整确定的所述理论最大行驶范围。

再一方面，还提供了一种显示行驶范围的系统，所述系统包括：确定行驶范围的装置以及显示行驶范围的装置；

所述确定行驶范围的装置通过网络通讯与所述显示行驶范围的装置相连接，用于将确定的行驶范围发送给所述显示行驶范围的装置进行显示；

其中，所述确定行驶范围的装置如上述确定行驶范围的装置。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

通过基于各个路段的道路信息确定各个路段的能量消耗，根据各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点后，再根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围，实现了结合道路信息确定车辆的实际行驶范围，从而可以提高确定的实际行驶范围的准确性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例一提供的一种确定行驶范围的方法流程图；

图2是本发明实施例二提供的一种确定行驶范围的方法流程图；

图3是本发明实施例二提供的一种车辆的行驶范围示意图；

图4是本发明实施例二提供的另一种车辆的行驶范围示意图；

图5是本发明实施例三提供的一种确定行驶范围的装置结构示意图；

图6是本发明实施例三提供的一种建立模块的结构示意图；

图7是本发明实施例三提供的一种第一确定模块的结构示意图；

图8是本发明实施例四提供的一种显示行驶范围的系统结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

实施例一

本实施例提供了一种确定行驶范围的方法，该方法通过结合道路信息确定车辆的实际行驶范围，进而提高确定的行驶范围的准确性。参见图1，本实施例提供的方法流程具体如下：

101：确定车辆的理论最大行驶范围；

具体地，确定车辆的理论最大行驶范围，包括但不限于：

采集车辆数据，并获取影响因子，根据采集到的车辆数据及获取到的影响因子确定理论最大行驶范围；

其中，影响因子根据交通影响数据和/或用户行为数据得到，交通影响数据根据天气状况、季节、交通时段中的至少一个影响因素得到，用户行为数据至少包括用户的驾驶行为数据和/或驾驶操作数据。

进一步地，用户行为数据还包括用户指定的行驶方向，则根据采集到的车辆数据及影响因子获取理论最大行驶范围之后，还包括：

根据用户指定的行驶方向确定行驶角度，并根据行驶角度调整确定的理论最大行驶范围。

102：获取理论最大行驶范围内的各个路段的道路信息；

103：基于各个路段的道路信息确定车辆在各个路段的能量消耗；

具体地，基于各个路段的道路信息确定车辆在各个路段的能量消耗，包括但不限于：

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗；

根据车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗得到车辆在各个路段的能量消耗。

进一步地，根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗，包括但不限于：

根据各个路段的道路信息获取各个路段的距离，根据各个路段的距离及车辆在各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗得到车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗；

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段的平均延误时间，根据车辆在各个路段的平均延误时间及车辆在各个路段怠速行驶时的单位时间能量消耗得到车辆在各个路段怠速行驶时的额外能量消耗；

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段的平均停车次数，根据车辆在各个路段的平均停车次数及车辆在各个路段加减速造成的单位停车次数能量消耗得到车辆在各个路段加减速造成的额外能量消耗。

进一步地，根据车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗得到车辆在各个路段的能量消耗，包括但不限于：

根据公式F=f₁x_s+f₂d_s+f₃h得到车辆在各个路段的能量消耗；

其中，F表示车辆在各个路段的能量消耗，f₁表示车辆在各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗，x_s表示各个路段的距离，f₂表示车辆在各个路段怠速行驶时的单位时间能量消耗，d_s表示车辆在各个路段的平均延误时间，f₃表示车辆在各个路段加减速造成的单位停车次数能量消耗，h表示车辆在各个路段的平均停车次数。

104：根据车辆在各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点，并根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围。

其中，根据车辆在各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点，包括但不限于：

由车辆当前位置出发，累积所经过的路段的能量消耗，当累积的能量消耗满足能量消耗条件时，将经过的路段所对应的道路点作为在理论最大行驶范围内选择出的由车辆当前位置可达的可行道路点。

进一步地，由车辆当前位置出发，累积所经过的路段的能量消耗，当累积的能量消耗满足能量消耗条件时，将经过的路段所对应的道路点作为在理论最大行驶范围内选择出的由车辆当前位置可达的可行道路点，包括但不限于：

根据车辆在各个路段的能量消耗为理论最大行驶范围内对应的各个道路点建立有向能耗邻接矩阵；

通过各个道路点的有向能耗邻接矩阵获取由车辆当前位置出发且满足能量消耗条件的树，并将树中的每个节点所对应的道路点作为在理论最大行驶范围内确定的由车辆当前位置可达且满足能量消耗条件的道路点。

本实施例提供的方法，通过基于各个路段的道路信息确定各个路段的能量消耗，根据各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点后，再根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围，实现了结合道路信息确定车辆的实际行驶范围，从而可以提高确定的实际行驶范围的准确性。

为了更加清楚地阐述上述实施例提供的确定行驶范围的方法，结合上述实施例的内容，以如下实施例二为例，对确定行驶范围的方法进行详细说明，详见如下实施例二：

实施例二

本实施例提供了一种确定行驶范围的方法，该方法通过结合道路信息确定车辆的实际行驶范围，进而提高确定的行驶范围的准确性。结合上述实施例一的内容，参见图2，本实施例提供的方法流程具体如下：

201：确定车辆的理论最大行驶范围；

具体地，该步骤的具体实现方式有两种，第一种实现方式是依据现有技术根据采集到的车辆数据确定理论最大行驶范围；第二种实现方式是采集车辆数据，并根据交通影响数据和/或用户行为数据获取影响因子，根据采集到的车辆数据及获取到的影响因子确定理论最大行驶范围。

其中，第一种实现方式和第二种实现方式中采集到的车辆数据均包括但不限于车辆性能参数及蓄电池电量等数据，实际应用中，该车辆数据可由汽车厂商提供，并预先存储在对应的车辆数据库中。通过与车辆数据库进行连接，进而可以采集到其中存储的车辆数据。当然，除此之外，还可以有其他采集车辆数据的方式，本实施例对此不作具体限定。

针对第二种实现方式中根据交通影响数据获取影响因子，根据采集到的车辆数据及获取到的影响因子确定理论最大行驶范围的方式，该交通影响数据包括但不限于根据天气状况、季节、交通时段中的至少一个影响因素得到的数据，其同样可预先存储在对应的交通影响数据库中，通过与交通影响数据库进行连接，可从中采集到交通影响数据。当然，除此之外，还可以有其他采集交通影响数据的方式，例如，还可根据实时交通状况实时采集交通影响数据，具体采用哪种方式采集交通影响数据，本实施例对此同样不作具体限定。无论采用哪种方式采集到交通影响数据后，均可将采集到的交通影响数据转换成对应的影响因子。例如，以交通影响数据为根据天气因素得到的数据为例，可统计出针对该种天气因素下的车辆能耗（E_W），再结合车辆的标准能耗（E_S），将E_W/E_S确定为影响因子。

在根据采集到的车辆数据及根据交通影响数据获取到的影响因子确定理论最大行驶范围时，包括但不限于先利用现有技术中确定理论最大行驶范围的方式，根据采集到的车辆数据获取一个标准理论最大行驶范围X_max，再结合影响因子得到确定的理论最大行驶范围，则该理论最大行驶范围可通过X_amax=(E_W/E_S)*X_max表示。以图3（1）所示的理论最大行驶范围为例，该图3（1）中的圆形区域表示理论最大行驶范围。

针对第二种实现方式中根据用户行为数据获取影响因子，根据采集到的车辆数据及获取到的影响因子确定理论最大行驶范围的方式，该用户行为数据包括但不限于用户的驾驶行为数据和/或驾驶操作数据，其同样可预先存储在对应的用户行为数据库中，通过与用户行为数据库进行连接，可以采集到其中存储的用户行为数据。当然，除此之外，还可以有其他采集用户行为数据的方式，例如，还可实时采集由用户输入的驾驶行为数据和/或驾驶操作数据，具体采用哪种方式采集用户行为数据，本实施例对此同样不作具体限定。无论采用哪种方式采集到用户行为数据后，均可将采集到的用户行为数据转换成对应的影响因子。例如，以用户行为数据为用户的驾驶行为数据为例，可统计出针对该种用户的驾驶行为数据下的车辆行驶能耗（E_u），再结合车辆的标准能耗（E_S），将E_u/E_S确定为影响因子。

在根据采集到的车辆数据及根据用户行为数据获取到的影响因子确定理论最大行驶范围时，可先利用现有技术中确定理论最大行驶范围的方式，根据采集到的车辆数据获取一个标准理论最大行驶范围X_max，再结合影响因子得到确定的理论最大行驶范围，该理论最大行驶范围可通过X_amax=(E_u/E_S)*X_max表示。

进一步地，用户行为数据还可以包括用户指定的行驶方向，则该步骤在根据采集到的车辆数据及根据用户行为数据获取到的影响因子获取理论最大行驶范围之后，还包括：根据用户指定的行驶方向确定行驶角度，并根据行驶角度调整确定的理论最大行驶范围。

以根据采集到的车辆数据及获取到的影响因子确定的理论最大行驶范围X_amax=(E_u/E_S)*X_max如图4（1）中的圆形区域所示的范围为例，用户行为数据中用户指定的行驶方向可如图4（2）中右侧边缘的点所示，根据用户指定的行驶方向确定行驶角度，并根据行驶角度调整确定的理论最大行驶范围可如图4（3）中的扇形区域所示。通过该过程可以看出，由于考虑了用户行为数据中用户指定的行驶方向，调整后的理论最大行驶范围比未调整的理论最大行驶范围要小，因而后续步骤在根据调整后的理论最大行驶范围确定实际行驶范围时，可减少计算量，提高确定实际行驶范围的速度。

当然，除上述几种确定理论最大行驶范围的方式之外，还可采用其他确定理论最大行驶范围的方式，例如，根据车辆的行驶时间确定理论最大行驶范围等，具体采用哪种确定理论最大行驶范围的方式，本实施例对此不作具体限定。

此外，无论是上述图3还是图4，图中的各个线条可以标识各个路段，线条的粗细可以代表路段的交通状况，例如，图3或图4中相对较粗的线条代表该路段比较拥堵，相对较细的线条代表该路段比较通畅。除此之外，还可以不同颜色表示路段的交通状况，例如，以红色线条代表路段严重拥堵，以黄色线条代表路段比较拥堵，以绿色线条代表路段非常通畅等等。当然，还可以采取其他路段的表示方式及表示路段交通状况的方式，本实施例对此不作具体限定。

202：获取理论最大行驶范围内的各个路段的道路信息；

其中，理论最大行驶范围内的各个路段由理论最大行驶范围内的各个道路点组成，两个相邻道路点构成一个路段，各个路段的道路信息包括但不限于路段的距离、道路等级、交通状况等信息，而道路等级包括但不限于快速路、交叉口及主干路等，交通状况包括但不限于非常畅通、畅通、轻度拥堵、中度拥堵、严重拥堵等；根据交通信息、速度限制信息、历史速度信息、道路形状信息、道路坡度信息、交通控制设备信息等均可以得到对应的交通状况。其中，交通信息包括但不限于红绿灯间隔时间信息等信息；速度限制信息包括但不限于车速小于60千米/小时、车速小于80千米/小时等信息；历史速度信息包括但不限于120千米/小时、车速小于160千米/小时等信息；道路形状信息包括但不限于平直道路、山区道路等信息；道路坡度信息包括但不限于坡度30度、坡度40度等信息；交通控制设备信息包括但不限于交通信号倒计时显示器所显示的倒计时时间等信息。

获取各个路段的道路信息的方式可以有多种，实际应用中，由于电子地图的应用范围越来越广，地图数据库中存储了大量包含各种路段的数据，因而通过与地图数据库进行连接，可从中采集到各个路段的道路信息。除此之外，该道路信息还可预先收集并存储在对应的道路信息数据库中，通过与道路信息数据库进行连接，可从中获取到理论最大行驶范围内的各个路段的道路信息。当然，还可以有其他获取道路信息的方式，例如，还可根据当前道路的实际情况实时采集道路信息，具体采用哪种获取各个路段的道路信息的方式，本实施例对此不作具体限定。

203：基于各个路段的道路信息确定车辆在各个路段的能量消耗；

具体地，结合上述步骤202的内容可知道路信息有多种，各个路段的道路信息不同，基于各个路段的道路信息确定的车辆在各个路段的能量消耗也不同。例如，路段的距离越大，车辆在该路段的交通状况接近拥堵的可能性越大，则能量消耗越大；交通状况信息为根据道路坡度信息得到的交通状况信息时，路段的道路坡度越大，车辆在该路段的交通状况接近拥堵的可能性越大，则能量消耗越大；交通状况信息为根据速度限制信息得到的交通状况信息时，限制的速度越小，车辆在该路段的交通状况接近拥堵的可能性越大，则能量消耗越大；交通状况信息为根据道路形状信息得到的交通状况信息时，道路形状越接近平直道路，车辆在该路段的交通状况越畅通，则能量消耗越小。

基于各个路段的道路信息确定车辆在各个路段的能量消耗的方式可以有多种，考虑到车辆除了匀速行驶外，还存在怠速行驶及由于停车导致的加减速行驶的情况，为此，本实施例提供的方法在基于各个路段的道路信息确定车辆在各个路段的能量消耗时，不仅考虑了车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗，还考虑了车辆在各个路段怠速行驶时的额外能量消耗以及加减速造成的额外能量消耗。具体地，基于各个路段的道路信息确定车辆在各个路段的能量消耗的方式包括但不限于：

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗；

根据车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗得到车辆在各个路段的能量消耗。

其中，根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗，包括但不限于：

根据各个路段的道路信息获取各个路段的距离，根据各个路段的距离及车辆在各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗得到车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗。例如，以x_s表示各个路段的距离，f₁表示车辆在各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗为例，车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗可表示为：f₁x_s。

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段怠速行驶时的额外能量消耗，包括但不限于：

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段的平均延误时间，根据车辆在各个路段的平均延误时间及车辆在各个路段怠速行驶时的单位时间能量消耗得到车辆在各个路段怠速行驶时的额外能量消耗。其中，车辆在各个路段的平均延误时间可直接根据车辆在各个路段的平均停车时间得到，或是直接根据车辆在各个路段的平均排队时间得到，或是结合车辆在各个路段的平均停车时间和平均排队时间得到，而车辆在各个路段的平均停车时间及平均排队时间也可通过根据各个路段的道路信息查询相应的指标参数得到。例如，以道路信息中的道路等级为快速路等级，相应的指标参数分别如下面表1、表2及表3所示为例，针对结合车辆在各个路段的平均停车时间和平均排队时间得到车辆在各个路段的平均延误时间的方式，可根据快速路等级及对应的交通状况查询表1所示的快速路平均停车时间评价指标参考值确定车辆在每个路段的平均停车时间，根据快速路等级及对应的交通状况查询表2所示的快速路平均排队时间评价指标参考值确定车辆在每个路段的平均排队时间，根据快速路等级及对应的交通状况查询表3所示的快速路平均停车次数评价指标参考值确定车辆在每个路段的平均停车次数，之后将查询表3得到的每个路段的平均停车次数与查询表1得到的平均停车时间相乘，得到每个路段的平均停车时间消耗，再将每个路段的平均停车时间消耗与查询表2得到的平均排队时间相加得到车辆在该路段的平均延误时间。例如，以d_s表示车辆在各个路段的平均延误时间，f₂表示车辆在各个路段怠速行驶时的平均能量消耗为例，车辆在各个路段怠速行驶时的额外能量消耗可表示为：f₂d_s。

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段加减速造成的额外能量消耗，包括但不限于：

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段的平均停车次数，根据车辆在各个路段的平均停车次数及车辆在各个路段加减速造成的单位停车次数能量消耗得到车辆在各个路段加减速造成的额外能量消耗。该过程在具体实施时，车辆在各个路段的平均停车次数可通过根据各个路段的道路信息去查询相应的指标参数得到，例如，以道路信息中的道路等级为快速路等级，该相应的指标参数如下面表3所示，则根据快速路等级及对应的交通状况查询表3所示的快速路平均停车次数评价指示参考值可确定车辆在各个路段的平均停车次数。则以h表示车辆在各个路段的平均停车次数，f₃表示车辆在各个路段加减速造成的单位停车次数能量消耗为例，车辆在各个路段加减速造成的额外能量消耗可表示为：f₃h。

综上所述，根据车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗得到车辆在各个路段的能量消耗，包括但不限于：根据公式F=f₁x_s+f₂d_s+f₃h得到车辆在各个路段的能量消耗。需要说明的是，如果车辆在某个路段一直保持匀速行驶，或是没有停车，则该车辆在该路段的怠速行驶时的额外能量消耗和/或加减速造成的额外能量消耗可为零。

表1

表2

表3

需要说明的是，上述表1至表3仅示出了以道路信息中的道路等级为快速路为例的对应评价指标参考值，实际应用中，还可以结合其他道路等级对应的评价参考指标参考值得到对应的数据，并依此确定车辆在各个路段的能量消耗，例如，道路信息中的道路等级还可以为主干路或交叉口，则还可结合主干路或交叉口对应的评价参考指标参考值得到对应的数据，并依此确定车辆在各个路段的能量消耗，本实施例不对具体的道路信息及对应的评价参考指标参考值进行限定。

204：根据车辆在各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点；

针对该步骤，根据车辆在各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点的方式可以有多种，本实施例采用的方式包括但不限于：

由车辆当前位置出发，累积所经过的路段的能量消耗，当累积的能量消耗满足能量消耗条件时，将经过的路段所对应的道路点作为在理论最大行驶范围内选择出的由车辆当前位置可达的可行道路点。其中，能量消耗条件可设定为小于或等于最大能量消耗，该最大能量消耗可依据实际情况进行设定。除此之外，还可设定其他能量消耗条件，本实施例对此不作具体限定。

进一步地，实际应用中，由车辆当前位置出发，累积所经过的路段的能量消耗，当累积的能量消耗满足能量消耗条件时，将经过的路段所对应的道路点作为在理论最大行驶范围内选择出的由车辆当前位置可达的可行道路点时，包括但不限于：

根据车辆在各个路段的能量消耗为理论最大行驶范围内对应的各个道路点建立有向能耗邻接矩阵；

通过各个道路点的有向能耗邻接矩阵获取由车辆当前位置出发且满足能量消耗条件的树，并将该树中的每个节点所对应的道路点作为在理论最大行驶范围内确定的由车辆当前位置可达且满足能量消耗条件的道路点。

为了便于理解，以其中一个道路点的有向能耗邻接矩阵为如下的有向能耗邻接矩阵为例进行说明：

$>\left(\begin{array}{cccccc}0& 20& 50& 30& +\infty & +\infty \\ +\infty & 0& 25& +\infty & +\infty & 70\\ +\infty & +\infty & 0& 40& 25& 50\\ +\infty & +\infty & +\infty & 0& 55& +\infty \\ +\infty & +\infty & +\infty & +\infty & 0& 10\\ +\infty & +\infty & +\infty & +\infty & +\infty & 0\end{array}\right);$>

上述有向能耗邻接矩阵中的每个因素标识了该道路点到其他对应相邻道路点的能量消耗，因而针对每个道路点的有向能耗邻接矩阵可计算出由当前位置出发且满足能量消耗条件的树，并将该树中的每个节点所对应的道路点作为可行道路点。

205：根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围。

具体地，通过上述各个步骤在理论最大行驶范围内选择出由车辆当前位置可达的可行道路点后，根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围时，同样可采用现有技术中根据可行道路点构建维诺图的方式确定车辆的实际行驶范围，或是采用其他确定方式，本实施例对此不作具体限定。针对图3（1）中所示的理论最大行驶范围，该步骤在确定车辆的实际行驶范围后，该实际行驶范围可如图3（2）中的封闭区域所示。针对图4所示结合用户指定的行驶方向对理论最大行驶范围进行调整的理论最大行驶范围，该步骤在确定车辆的实际行驶范围后，该实际行驶范围可如图4（4）中的封闭区域所示。无论是图3（2）中所示的封闭区域，还是图4（4）中所示的封闭区域，从图中可以看出，由于考虑了道路信息，可以避开拥堵的路段，使确定的行驶范围更加精准。

进一步地，为了使用户明确车辆的实际行驶范围，本实施例提供的方法还包括将确定的实际行驶范围进行显示的步骤，具体显示方式可以有多种，例如，可将确定的实际行驶范围显示在导航地图上，或是根据确定的实际行驶范围直接绘制对应的行驶区域图，并将其进行显示，除此之外，还可以采用其他显示方式，本实施例对此不作具体限定。

本实施例提供的方法，通过基于各个路段的道路信息确定各个路段的能量消耗，根据各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点后，再根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围，实现了结合道路信息确定车辆的实际行驶范围，从而可以提高确定的实际行驶范围的准确性。

实施例三

本实施例提供了一种确定行驶范围的装置，该装置用于执行上述实施例一或实施例二提供的确定行驶范围的方法。参见图5，该装置包括：

第一确定模块51，用于确定车辆的理论最大行驶范围；

获取模块52，用于获取第一确定模块51确定的理论最大行驶范围内的各个路段的道路信息；

第二确定模块53，用于基于获取模块52获取到的各个路段的道路信息确定车辆在各个路段的能量消耗；

选择模块54，用于根据第二确定模块53确定的车辆在各个路段的能量消耗在第一获取模块52获取到的理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点；

第三确定模块55，用于根据选择模块选54择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围。

进一步地，参见图6，该第二确定模块53，具体包括：

第一获取单元531，用于根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗；

第二获取单元532，用于根据第一获取单元531获取的车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗、怠速行驶时的额外能量消耗和加减速造成的额外能量消耗得到车辆在各个路段的能量消耗。

进一步地，第一获取单元531，具体用于根据各个路段的道路信息获取各个路段的距离，根据各个路段的距离及车辆在各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗得到车辆在各个路段匀速行驶时的能量消耗；

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段的平均延误时间，根据车辆在各个路段的平均延误时间及车辆在各个路段怠速行驶时的单位时间能量消耗得到车辆在各个路段怠速行驶时的额外能量消耗；

根据各个路段的道路信息获取车辆在各个路段的平均停车次数，根据车辆在各个路段的平均停车次数及车辆在各个路段加减速造成的单位停车次数能量消耗得到车辆在各个路段加减速造成的额外能量消耗。

进一步地，第二获取单元532，具体用于根据公式F=f₁x_s+f₂d_s+f₃h得到各个路段的能量消耗；

其中，F表示车辆在各个路段的能量消耗，f₁表示车辆在各个路段匀速行驶时的单位距离能量消耗，x_s表示各个路段的距离，f₂表示车辆在各个路段怠速行驶时的单位时间能量消耗，d_s表示车辆在各个路段的平均延误时间，f₃表示车辆在各个路段加减速造成的单位停车次数能量消耗，h表示车辆在各个路段的平均停车次数。

进一步地，选择模块54，具体用于由车辆当前位置出发，累积所经过的路段的能量消耗，当累积的能量消耗满足能量消耗条件时，将经过的路段所对应的道路点作为在理论最大行驶范围内选择出的由车辆当前位置可达的可行道路点。

进一步地，选择模块54，具体用于根据车辆在各个路段的能量消耗为理论最大行驶范围内对应的各个道路点建立有向能耗邻接矩阵；通过各个道路点的有向能耗邻接矩阵获取由车辆当前位置出发且满足能量消耗条件的树，并将树中的每个节点所对应的道路点作为在理论最大行驶范围内确定的由车辆当前位置可达且满足能量消耗条件的道路点。

参见图7，第一确定模块51，具体包括：

采集单元511，用于采集车辆数据；

获取单元512，用于获取影响因子；

确定单元513，用于根据采集单元511采集到的车辆数据及获取单元512获取到的影响因子确定理论最大行驶范围；

其中，影响因子根据交通影响数据和/或用户行为数据得到，交通影响数据根据天气状况、季节、交通时段中的至少一个影响因素得到，用户行为数据至少包括用户的驾驶行为数据和/或驾驶操作数据。

进一步地，获取单元512获取到的影响因子中的用户行为数据还包括用户指定的行驶方向；

则确定单元513，还用于根据用户指定的行驶方向确定行驶角度，并根据行驶角度调整确定的理论最大行驶范围。

本实施例提供的装置，通过基于各个路段的道路信息确定各个路段的能量消耗，根据各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由当前位置可达的可行道路点后，再根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围，实现了结合道路信息确定车辆的实际行驶范围，从而可以提高确定的实际行驶范围的准确性。

实施例四

本实施例提供了一种显示行驶范围的系统，参见图8，该系统包括：确定行驶范围的装置81以及显示行驶范围的装置82；

确定行驶范围的装置81通过网络通讯与显示行驶范围的装置82相连接，用于将确定的行驶范围发送给显示行驶范围的装置82进行显示；

其中，确定行驶范围的装置81如上述实施例三提供的装置。

需要说明的是，该确定行驶范围的装置81为了确定行驶范围，可与车辆数据库、地图数据库、道路信息数据库等相连。显示行驶范围的装置82具体可以为包括显示屏的显示器设备等。

另外，确定行驶范围的装置81可布置于服务端，显示行驶范围的装置82可布置于终端，该终端包括但不限于车载终端、手机终端、PC（PersonalComputer，个人计算机）终端。确定行驶范围的装置81与显示行驶范围的装置82之间的网络通讯包括但不限于2G/3G/LTE（Long Term Evolution,长期演进）等模式的手机通讯、蓝牙通讯、红外通讯等。

本实施例提供的系统，通过确定行驶范围的装置基于各个路段的道路信息确定各个路段的能量消耗，根据各个路段的能量消耗在理论最大行驶范围内选择由车辆当前位置可达的可行道路点后，再根据选择出的可行道路点确定车辆的实际行驶范围，实现了结合道路信息确定车辆的实际行驶范围，从而可以提高确定的实际行驶范围的准确性。

需要说明的是：上述实施例提供的确定行驶范围的装置在确定行驶范围时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的确定行驶范围的装置与确定行驶范围的方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。