用于液压制动系统的设备、液压制动系统、用于与液压制动系统共同作用的控制装置以及用于运行液压制动系统的方法

摘要

本发明涉及一种用于液压制动系统的设备（10），所述液压制动系统具有第一部分制动回路（12a）或第一制动回路（14a）和第二部分制动回路（12b）或第二制动回路（14b），所述第一部分制动回路或第一制动回路可连接或连接在主制动缸（16）上和至少一个第一轮制动缸（18a）上，以及所述第一部分制动回路或第一制动回路包括第一减压阀（20a），所述第二部分制动回路或第二制动回路可连接或连接在主制动缸（16）上和至少一个第二轮制动缸上，其中所述第一部分制动回路（12a）或第一制动回路（14a）具有第一切换阀（24a），而所述第二部分制动回路（12b）或第二制动回路（14b）包括第二切换阀（24b）和第二减压阀（20b）。本发明还涉及一种液压制动系统和一种用于和液压制动系统共同作用的控制装置。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的液压制动系统的方法。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的液压制动系统的设备，以及一种用于车辆的液压制动系统。本发明还涉及一种用于与液压制动系统共同作用的控制装置。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的液压制动系统的方法。

背景技术

在DE 10 2011 005 822 A1中描述了一种制动系统和用于运行所述制动系统的方法。制动系统分别具有可脱耦的制动回路，该制动回路通过分离阀连接在主制动缸上。此外，可脱耦的制动回路通过减压阀连接在制动液容器上。

发明内容

本发明涉及一种具有权利要求1所述的特征的用于车辆的液压制动系统的设备、一种具有权利要求4所述的特征的用于车辆的液压制动系统、一种具有权利要求6所述的特征的控制装置以及一种具有权利要求11所述的特征的用于运行车辆的液压制动系统的方法。

本发明实现了对驾驶员来说通过直接的制动随时增大两个制动回路中的制动压力。尽管第一切换阀关闭且第二切换阀关闭，然而驾驶员能够对与之平行布置/连接的止回阀进行加压。因此，驾驶员可以随时主动地对第一制动回路进行制动。因此，本发明避开了在线控制动系统中传统上经常出现的缺点。

此外，由于两个制动回路的连接/用于把两个部分制动回路连接在制动液容器上的可能性实现了一种液压装置，该液压装置至少允许了体积/制动液从第一制动回路通过第一泄压阀排出至制动液容器中和/或从第二制动回路通过第二泄压阀排出至制动液容器中。通过这种方式可以随时减小第一制动回路中的第一制动压力和/或第二制动回路中的第二制动压力。通过这种方式可减小的、第一制动回路的至少一个第一轮制动缸的和/或第二制动回路的至少一个第二轮制动缸的制动作用例如可以用于掩饰至少一个电动机的发电机制动力矩。因此，本发明可以额外地用于，建议驾驶员使用具有至少一个能以发电机方式使用的电动机的节能的和排放较少的车辆。

在设备的有利的实施方案中，第一部分制动回路或第一制动回路包括第一脉冲衰减器和/或第二部分制动回路或第二制动回路包括第二脉冲衰减器。尤其当两个初级回路配备了脉冲衰减器时，保证了驾驶员与输送返回液压的脉冲的脱离。

例如，第一部分制动回路或第一制动回路能够包括第一压力输送装置，该第一压力输送装置在抽吸侧可连接或连接在制动液容器上，和/或第二部分制动回路或第二制动回路包括第二压力输送装置，该第二压力输送装置在抽吸侧可连接或连接在制动液容器上。因此，第一制动回路中的第一制动压力和/或第二制动回路中的第二制动压力能够借助于相应的压力输送装置的运行以针对制动回路的方式和按照需求有效地建立，该压力输送装置例如可以是泵。此外，至少一个泵/至少一个泵的至少一个马达（即使当至少一个能以发电机方式使用的电动机不可用时）的液压负荷相对于线控制动系统或简单线控制动系统明显减小。

即使在用于具有这种设备的车辆的液压制动系统中也保证了上文列举的优点。

在液压制动系统的一个有利的实施方案中，第一部分制动回路或第一制动回路和第二部分制动回路或第二制动回路通过共同的抽吸管道部段与制动液容器连接。因此，在安装液压制动系统时，仅设置从设备/ESP系统至制动液容器的共同的管道就足够了。

此外，所述优点还可以通过与液压制动系统共同作用的控制装置实现。

在控制装置的有利的实施方案中，所述操控装置设置用于：如果关于被操纵的制动操纵元件从其初始位置开始的移动行程的和/或关于制动操纵元件的操纵的操纵强度的、作为传感器信号的至少部分提供的参量比预先给定的极限参量小，则至少暂时地如此控制第一减压阀和第二减压阀处于至少部分地打开的状态中，即存在于第一制动回路中的第一制动压力和存在于第二制动回路中的第二制动压力与制动液容器中的压力相同。因此，在这种情况下控制装置通过有针对性的阀操控策略实现了“非机械的”空行程。“非机械的”空行程可以按照需求且在没有机械的空行程/机械的空行程的改变的情况下与驾驶员偏爱（按照标准）的制动操纵感觉/踏板感觉匹配。因此，控制装置的有利的设计尤其实现了放弃（额外的）机械的空行程，同时这和与用于驾驶员的按照标准的制动操纵感觉/踏板感觉的偏离没有联系。因此，该实施方案实现了在混合动力的和非混合动力的车辆变型中使用相同的执行组件。借助于相同的执行组件的可使用性的提高可以降低成本。

操控装置额外地优选用于，只要所述参量大于预先给定的极限参量，则控制第一减压阀和第二减压阀处于一关闭状态中。因此，在操纵制动操纵元件（例如制动踏板）期间，对驾驶员来说可以保证，驾驶员在克服“非机械的”空行程之后感觉到在液压制动系统的制动回路中压力建立的按照标准的回复。

在另一个有利的实施方案中，操控装置额外地设计用于，在考虑关于借助于至少一个电动机实际最大可实施的可能-发电机-制动力矩的、至少一个提供的信息的情况下，如此操控第一制动回路的至少一个第一压力输送装置和/或第二制动回路的第二压力输送装置，即—如果可能-发电机-制动力矩小于实际借助于至少一个电动机实施的发电机制动力矩，由驾驶员和/或自动的速度控制系统要求的额定总制动力矩，则第一制动回路中的第一制动压力借助于至少一个受操控的第一压力输送装置和/或第二制动回路中的第二制动压力借助于至少一个受操控的第二压力输送装置可增大。因此，控制装置可以额外地用于，通过相应的第一制动压力和/或第二制动压力的匹配至少部分地补偿实际最大可实施的可能-发电机-制动力矩的随时间的波动或者大的制动要求。

此外，操控装置可以额外地设置用于，如果借助于至少一个电动机在仅一个能以发电机方式制动的轴上施加的实际最大可实施的可能-发电机-制动力矩小于实际借助于至少一个电动机施加的发电机制动力矩和/或要求的额定总制动力矩，则在第一压力输送装置和第二压力输送装置共同起作用期间，两个制动回路的配属于能以发电机方式制动的轴的制动回路的减压阀被控制处于至少部分打开的状态中，以及两个制动回路的配属于不能以发电机方式制动的轴的制动回路的减压阀被控制处于关闭状态中。像下文更详细地描述的那样，通过这种方式可以达到合适的制动力分布，由此提高了车辆稳定性。

上文描述的优点通过相应地执行用于运行车辆的液压制动系统的方法也能实现。该方法可以对应于控制装置的实施方案得到改进。

附图说明

下面参考附图描述本发明的其它特征和优点。附图示出：

图1示出了设备、液压制动系统和控制装置的实施方案的示意性图示；

图2a至2e示出了用于说明用于运行车辆的液压制动系统的方法的第一实施方案的五个坐标系；以及

图3a至3e示出了用于说明用于运行车辆的液压制动系统的方法的第二实施方案的五个坐标系。

具体实施方式

图1示出了设备、液压制动系统和控制装置的实施方案的示意性图示。

在图1中示意性示出的设备10可用在车辆的液压制动系统中。设备10可以设计为紧凑的单元。然而设备10同样可以由多个可彼此分开的单元组成。此外，设备10也可以是液压制动系统的下级单元，该液压制动系统不能与该设备分开。因此，设备10不必理解为一可从液压制动系统再次拆下的单元。

设备10具有第一部分制动回路12a或第一制动回路14a，所述第一部分制动回路或第一制动回路可连接或连接在液压制动系统的主制动缸16上。此外，第一部分制动回路12a或第一制动回路14a可连接或连接在至少一个第一轮制动缸18a上。第一部分制动回路12a或第一制动回路14a尤其能连接或连接在两个第一轮制动缸18a上。此外，第一部分制动回路12a或第一制动回路14a包括第一减压阀20a，所述第一减压阀在出口侧可连接或连接在制动液容器22上。

要指出，第一部分制动回路12a或第一制动回路14a具有第一切换阀24a，第一部分制动回路12a或第一制动回路14a通过该第一切换阀可连接或连接在主制动缸16上。例如，第一输入管道26a可以在主制动缸16的（未示出的）压力腔和第一切换阀24a之间延伸。第一切换阀24a尤其可以理解为一种阀，其具有与切换阀24a平行地延伸的旁路管道30a中的止回阀28a。止回阀28a优选如此取向，即止回阀借助于主制动缸16中的压力可被加压。

设备10还具有第二部分制动回路12b或第二制动回路14b，所述第二部分制动回路或第二制动回路同样可连接或连接在主制动缸16上。此外，第二部分制动回路12b或第二制动回路14b可连接或连接在至少一个第二轮制动缸18b上。第二部分制动回路12b或第二制动回路14b同样能连接或连接在两个第二轮制动缸18b上。第二部分制动回路12b或第二制动回路14b的第二减压阀20b在出口侧可连接或连接在制动液容器22上。

第二部分制动回路12b或第二制动回路14包括第二切换阀24b，所述第二部分制动回路12b或第二制动回路14通过该第二切换阀可连接或连接在主制动缸16上。第二输入管道26b尤其可以在主制动缸16的（未示出的）另一个压力腔和第二部分制动回路12b或第二制动回路14b的第二切换阀24b之间延伸。第二切换阀24b也可以理解为一种阀，其具有与切换阀24b平行地延伸的旁路管道30b中的止回阀28b。止回阀28b的取向优选为，这种取向允许借助于主制动缸16中的压力对第二止回阀28b进行压制。

第一部分制动回路12a例如可以理解为第一制动回路14a的一个区域，该区域位于设备10内部。此外，第一部分制动回路12a和第一制动回路14a的概念也可以理解为含义相同。相应地，第二部分制动回路12b可以理解为第二制动回路14b的位于设备10中的区域。此外，概念第二部分制动回路12b和第二制动回路14b可以含义相同。

第一减压阀20a和/或第二减压阀20b优选分别为可持续调整的/可持续控制的/可持续调节的阀。然而要指出，减压阀20a和20b的设计可能性不局限于确定的阀类型。制动液容器22可以理解为一种体积，在其中存在大气压和/或其通过至少一个交换孔，例如通气孔与主制动缸16液压连接。

配备了设备10/液压制动系统的车辆的驾驶员可以借助于操纵连接在主制动缸16上的制动操纵元件32随时直接地制动到（至少包括第一部分制动回路12a的）第一制动回路14a中和/或（至少包括第二部分制动回路12b的）第二制动回路14b中。同时，第一减压阀20a和/或第二减压阀20b可以分别同时用于，把制动液/体积从第一制动回路14a和/或从第二制动回路14b排放至制动液容器22中。因此，设备10/液压制动系统提供了这样的优点：在不把制动回路14a和14b设计为线控制动回路的情况下，能可选地减小存在于第一制动回路14a中的第一制动压力和/或第二制动回路14b中的第二制动压力。因此，可以利用可选地减小第一制动压力和/或第二制动压力的优点，且不必忍受线控制动回路的缺点/问题。

第一减压阀20a/第一部分制动回路12a例如可以通过抽吸管道34与制动液容器22连接。优选如此设计抽吸管道34，即两个减压阀20a和20b，或者第一部分制动回路12a或第一制动回路14a和第二部分制动回路12b或第二制动回路14b通过共同的抽吸管道部段35与制动液容器22连接。在这种情况下也可以把抽吸管道34描述为两个通入彼此的抽吸管道部段。抽吸管道34的这种设计保证了下述优点：在将制动系统安装在车辆上时仅需布置一个从设备10/ESP系统至制动液容器22的共同的抽吸管道34。然而，两个减压阀20a和20b也可以通过各自的抽吸管道与制动液容器22连接。

至少一个管道36a可以从设备10/第一部分制动回路12延伸至至少一个第一轮制动缸18a。然而，第一部分制动回路12a借助于管道26a、34和36a连接到组件16、18a和22上仅可理解为示例性的。设备10/第二部分制动回路12b通过至少一个管道36b与至少一个第二轮制动缸18b连接。然而，第二部分制动回路12b/第二制动回路14b的设计可能性不局限于配备有管道26b、34和36b。

第一部分制动回路12a或第一制动回路14a优选包括第一压力输送装置38a，其在抽吸侧可连接或连接在制动液容器22上。第二部分制动回路12b或第二制动回路14b同样可以具有第二压力输送装置38b，其在抽吸侧同样可连接或连接在制动液容器22上。因为驾驶员可以制动到两个制动回路14a和14b中，则压力输送装置38a和38b的或其马达42的液压负荷尤其在能以发电机方式使用的电动机不可用时相对于线控制动或简单线控制动系统明显减小。因此，压力输送装置38a和38b可以变得价廉。

压力输送装置38a和38b中的每一个例如可以是泵38a和38b，像尤其是三活塞泵。两个泵38a和38b可以布置在马达42的共同的轴40上。每个管道43a和43b可以从泵38a和38b的输送侧延伸至所属的切换阀24a和24b。此外，泵38a和38b的输送侧通过另一个管道44a或44b在入口侧与所属的减压阀20a或20b连接。通过每个平行于相应的减压阀20a或20b延伸的另外的管道46a或46b，泵38a和38b的吸入侧可以额外地与抽吸管道34连接。然而，压力输送装置38a和38b的设计可能性不局限于泵38a和38b、确定的泵类型或者局限于至少一个泵38a和38b的特殊的连接。

第一部分制动回路12a或第一制动回路14a优选包括第一脉冲衰减器48a和/或第二部分制动回路12b或第二制动回路14b包括第二脉冲衰减器48b。脉冲衰减器48a和48b尤其可以在入口侧连接在所属的切换阀24a或24b上/在相应的输入管道26a或26b上。通过将脉冲衰减器48a和48b布置在两个制动回路14a和14b的初级回路上实现了，驾驶员与压力输送装置38a和38b的返回输送液压的脉冲脱离。为此，脉冲衰减器48a和48b既可以使抽吸脉冲也可以使压力脉冲衰减。

设备10和/或液压制动系统配备有下文描述的有利的组件仅是可选的：

在图1的设备10/液压制动系统中，为每个轮制动缸18a和18b配设了轮进入阀50a或50b，所述轮进入阀通过相应的管道36a或36b与轮制动缸连接。具有止回阀54a或54b的每个旁路管道52a或52b平行于每个轮进入阀50a和50b延伸。通过相应的管道36a和36b的分叉（Aufgabelung）也为每个轮制动缸18a和18b分配了轮排出阀56a和56b。

在形成了用于连接每两个轮制动缸18a或18b的制动回路14a和14b时，制动回路14a或14b的两个轮进入阀50a或50b可以通过分别一个分支的管道58a或58b连接在所属的切换阀24a或24b上或管道43a或43b上。制动回路14a或14b的两个轮排出阀56a和56b同样可以通过分支的管道60a或60b连接在第一制动回路14a的第一泵38a的抽吸侧上或第二制动回路14b的第二制动泵38b的抽吸侧上。

两个制动回路14a和14b中的每一个可以配备压力传感器62a或62b。可选地，第一制动回路14a仍可以具有预压力传感器64。然而，液压制动系统/设备10的设计可能性不局限于具有图1中示出的传感器62a、62b和64的配置。

图1的制动系统具有制动助力器66，该制动助力器布置在设计为制动踏板的制动操纵元件32和主制动缸16之间。制动系统有利地配备了有源的制动助力器，例如电动机械的制动助力器。然而，其它类型的制动助力器66，例如真空制动助力器也可以用在制动系统中。此外，制动系统仍具有制动操纵元件传感器68，借助于该制动操纵元件传感器能确定/能测量制动操纵元件32从其初始位置开始的移动行程和/或制动操纵元件32的操纵的操纵强度。制动操纵元件传感器68例如可以是驾驶员制动力传感器、驾驶员制动压力传感器和/或制动操纵行程传感器，像尤其是杆行程传感器。然而，制动操纵元件传感器68的设计可能性不局限于此处列举的传感器类型。液压制动系统的具有制动助力器66和/或制动操纵元件传感器68的配置同样是可选的。

在图1中还示意性地示出了控制装置100，该控制装置设计用于与液压制动系统共同作用。控制装置100具有操控装置102，该操控装置设计用于，借助于至少一个减压阀控制信号Id1和Id2至少操控第一制动回路14a的所述第一减压阀20a和第二制动回路14b的第二减压阀20b。在考虑制动操纵元件传感器68提供的至少一个传感器信号104的情况下进行对减压阀20a和20b的操控。操控装置102主要设计用于，控制处于至少部分打开的状态中（例如在完全打开的状态中）的减压阀20a和20b，从而在操纵连接在主制动缸16上的制动操纵元件32期间至少暂时地能使制动液从第一制动回路14a移动到在出口侧连接在第一减压阀20a上的制动液容器22中和/或从第二制动回路14b移动到在出口侧连接在第二减压阀20b上的制动液容器22中。

因此，控制装置100可以用于选择性地减小存在于第一制动回路14a中的第一制动压力和/或存在于第二制动回路14b中的第二制动压力。这也可以描述为控制装置100用于可选地限制/阻止第一制动回路14a和/或第二制动回路14b中的制动压力建立的可使用性。控制装置100尤其可以用于，尽管操纵了制动操纵元件32—由于该操纵制动液从主制动缸16移动至第一制动回路14a和第二制动回路14b中，然而仍确保，在第一制动回路14a的至少一个第一轮制动缸18a中和/或在第二制动回路14b的至少一个第二轮制动缸18b中（近似）不发生制动压力建立。

取而代之地，通过至少部分地打开第一减压阀20a可以使与从主制动缸16移动至第一制动回路14a中的体积（近似）对应的制动液量转移返回至制动液容器22中。作为备选或作为补充，也可以通过至少部分地打开第二减压阀20b使（近似）对应于从主制动缸16移动至第二制动回路14b中的体积的制动液量转移返回至制动液容器22中。

虽然制动回路14a和14b未设计为线控制动回路，然而其中存在的制动压力能够通过使切换阀20a和20b处于至少部分关闭的/完全关闭的状态而以针对制动回路方式且与主制动缸16中的压力脱离地被调节。相应地，第一制动回路14a的至少一个第一轮制动缸18a的第一摩擦制动力矩和第二制动回路14b的至少一个第二轮制动缸18b的第二摩擦制动力矩也能以针对制动回路方式且与主制动缸16中的压力脱离地被调节。

有利地，借助于控制装置100可实施的、轮制动缸18a和18b的摩擦制动力矩的减小可以用于将至少一个电动机用作用于车辆的制动的发电机。通过这种方式获得的能量可以反馈给电池。尤其可以通过借助于控制装置100减小轮制动缸18a和18b的摩擦制动力矩施加用于车辆制动的、至少一个电动机的相对较大的发电机制动力矩，同时不超过由驾驶员预先给定的（额定的）总制动力矩/相应的额定车辆减速度。因此，控制装置100可以用于，在制动配备了设备10/液压制动系统的车辆期间，达到了尽可能高的再生效率。因此，在如此配备的车辆的行驶期间，控制装置100有利地有助于减小燃料消耗和减少有害物质排放。所述至少一个电动机通常也可用于车辆的电驱动马达。

因此，控制装置100尤其适合用于使用在混合动力车中或电动车中。然而，控制装置100的可使用性不局限于确定的车辆类型。

在控制装置100的有利的实施方案中，操控装置102设计用于，如果关于被操纵的制动操纵元件32从其初始位置开始的移动行程的和/或关于制动操纵元件32的操纵的操纵强度的、作为传感器信号104的至少部分提供的参量比预先给定的极限参量小，则至少暂时地如此控制第一减压阀20a和第二减压阀20b处于至少部分地打开的状态中，即存在于第一制动回路14a中的第一制动压力和存在于第二制动回路14b中的第二制动压力与制动液容器22中的压力（近似）相同。因此，作为传感器信号104的至少部分提供的参量例如可以是驾驶员制动力、制动操纵移动行程或制动操纵压力。

操控装置102尤其可以设计用于，在逐渐增大的参量小于预先给定的极限参量时，减压阀20a和20b被控制始终处于至少部分打开的状态中，优选处于完全打开的状态中。此外，操控装置102可以额外地设计用于，如果参量大于预先给定的极限参量，则分别控制第一减压阀20a和第二减压阀20b处于关闭状态中。

在这种情况下，控制装置实现了“非机械的”空行程。由于通过这种方式可导致的禁止/阻止轮制动缸18a和18b的摩擦制动力矩不等于零可以保证高的再生效率。因此，“非机械的”空行程保证了，在制动操纵元件32的移动行程中在空行程（Jump-in）下和/或驾驶员制动力下/低于阈值的制动操纵压力下，车辆的减速度（近似）纯粹地再生进行。因此，由驾驶员要求的减速度可以完全用于电池的充电。

与传统的、通过制动操纵元件32的设计/连接机械地形成的机械的空行程相反，“非机械的”空行程的转化完全不与结构上的花费联系在一起。非机械的”空行程完全不需要执行组件/机械的组件，在空行程的长度方面所述组件的规格可被匹配。取而代之地，在使用控制装置100连同设备10/制动系统时，可以与“非机械的”空行程的长度无关地使用制动操纵元件32/制动助力器66的相同的机械的连接。“非机械的”空行程的长度可以通过控制装置100的简单的重编程/切换改变。在混合动力的和非混合动力的制动系统上尤其可以使用相同的制动操纵元件32、制动助力器66和/或主制动缸16。因此，控制装置100可以用于，将相同类型的制动操纵元件32、制动助力器66和/或主制动缸16连接在具有不同长度的空行程的制动系统上。因此，由于在混合动力的和非混合动力的车辆变型中使用相同的执行组件的可能性，所以控制装置100减小了用于制造和用于安装不同类型的液压的制动系统的成本。

通过借助于控制装置100可容易地实现的额外的延长“非机械的”空行程还实现了，在所有减速度范围内表现出（近似）100%的再生效率。同时在使用控制装置100时可以放弃使用线控制动系统或简单的线控制动系统。

在有利的改进方案中，操控装置102额外地设计用于，在考虑关于借助于至少一个电动机实际最大可实施的可能-发电机-制动力矩的、至少一个提供的信息的情况下，操控第一制动回路14a的至少一个第一压力输送装置38a和/或第二制动回路14b的第二压力输送装置38b。如果可能-发电机-制动力矩（在可预见的时间内）小于实际借助于至少一个电动机实施的发电机制动力矩和/或由驾驶员和/或自动的速度控制系统要求的额定总制动力矩，则通过这种方式第一制动回路14a中的第一制动压力借助于至少一个受第一泵控制信号Ip1操控的第一压力输送装置38a和/或第二制动回路14b中的第二制动压力借助于至少一个受第一泵控制信号Ip1或第二泵控制信号Ip2操控的第二压力输送装置38b可增大。

因此，控制装置100也实现了一种输送液压装置，该输送液压装置用于借助于第一压力输送装置38a选择性地引入制动液的体积至第一制动回路14a中和/或借助于第二压力输送装置38b至第二制动回路14b中。该额外地引入的体积可以用于，对至少一个电动机的可使用性的取消进行补偿，例如这种取消是由于车辆速度低于以发电机方式运行的至少一个电动机仍允许的最小速度和/或电池的完全的充电。可选地，所有轮制动缸18a和18b可以用于补偿至少一个电动机的可使用性的取消。

控制装置100也可以用于额外地操控阀24a、24b、50a、50b、56a和56b的至少一个和/或制动助力器66。此外，控制装置100可以内置在ESP系统中或另一个控制器中。

在制动系统的有利的使用中，第一制动回路14a的两个轮制动缸18a可以配属于共同的轴，尤其是车辆的前轴。在这种情况下，第二制动回路14b的两个轮制动缸18b配属于车辆的后轴。然而在图1中示出的制动回路不局限于轮制动缸18a和18b的这种配属。制动系统同样不局限于平行的制动回路分布（II-制动回路分布）。例如，制动系统也可以用于X形制动回路分布。

在共同作用的液压系统的平行的制动回路分布中，操控装置102优选额外地设计用于，如果借助于至少一个电动机在仅一个能以发电机方式制动的轴上施加的实际最大可实施的可能-发电机-制动力矩小于实际借助于至少一个电动机施加的发电机制动力矩和/或要求的额定总制动力矩，则在第一压力输送装置38a和第二压力输送装置28b共同起作用期间，两个制动回路14a和14b的配属于能以发电机方式制动的轴的制动回路14a或14b的减压阀20a或20b被控制处于至少部分打开的状态中，以及两个制动回路14a和14b的配属于不能以发电机方式制动的轴的制动回路14a或14b的减压阀20a或20b被控制处于关闭状态中。例如，如果发电机制动力矩仅施加在作为能以发电机方式制动的轴的前轴上且第一制动回路14a配属于前轴，则可以在两个压力输送装置/泵38a和38b的共同的运行期间，控制第一制动回路14a的第一减压阀20a处于（优选完全的）打开的状态中以及控制第二制动回路14b的第二减压阀20b处于关闭状态中，该第二制动回路配属于后轴。因此，尽管两个压力输送装置/泵38a和38b共同运行，仍可以限制第二制动回路14b上的压力建立。通过这种方式可实现稳定的制动力分布。

图2a至2e示出了用于说明用于运行车辆的液压制动系统的方法的第一实施方案的五个坐标系。图2a至2d的坐标系的横坐标是时间轴t。图2a的坐标系的纵坐标是制动力矩M。借助于图2b至2d的坐标系的纵坐标反映了标准化的电流强度I。图2e的坐标系的横坐标是整体施加在前轴上和/或与之连接的前轮上的前轴制动力矩MF。图2e的坐标系的纵坐标反映了施加在后轴上和/或与之连接的后轮上的后轴制动力矩MR。

在所述方法的此处示出的实施方案中，车辆具有至少一个可用作发电机的电动机，该电动机仅作用于前轴。液压制动系统的第一制动回路的轮制动缸配属于前轴，而液压制动系统的第二制动回路的轮制动缸可作用于后轴/后轮。因此，可借助于至少一个电动机和/或借助于第一制动回路的轮制动缸施加前轴制动力矩MF，而可以仅借助于第二制动回路的轮制动缸产生后轴制动力矩MR。

下文描述的方法例如可以借助于上文描述的液压制动系统和/或借助于所述的控制装置执行。然而，所述方法的可执行性不局限于使用这种液压制动系统和/或控制装置。

在执行所述方法时，在操纵连接在主制动缸的制动操纵元件期间，至少暂时地控制液压制动系统的第一制动回路的第一减压阀和液压制动系统的第二制动回路的第二减压阀分别处于至少部分打开的状态中，所述第一制动回路通过第一制动回路的第一切换阀连接在液压制动系统的主制动缸上且具有至少一个第一轮制动缸，而所述第二制动回路通过第二制动回路的第二切换阀连接在主制动缸上且具有至少一个第二轮制动缸。这用于使制动液从第一制动回路移动至在出口侧连接在第一减压阀的制动液容器中且用于使制动液从第二制动回路移动至在出口侧连接在第二减压阀的制动液容器中。

在前述段落中描述的过程例如在时间t0和t1之间执行。在时间点t0之前，配备了液压制动系统的车辆的驾驶员不操纵制动操纵元件。从时间点t0开始，驾驶员操纵制动操纵元件，且通过这种方式使制动液从主制动缸部分地移动至第一制动回路且部分地移动至第二制动回路。然而，在时间t0和t1之间控制两个减压阀处于打开状态中，从而通过由于第一减压阀打开而转移至制动液容器中的制动液量（近似地）补偿了从主制动缸移动至第一制动回路中的体积以及通过由于第二减压阀打开而转移至制动液容器中的制动液量（近似地）补偿了从主制动缸移动至第二制动回路的体积。

如果减压阀分别设计为无电流关闭的阀，则为了打开减压阀可以在时间t0和t1之间提供不等于零的（共同的）减压阀控制信号Id至减压阀。（然而，同样可以提供在时间t0和t1之间独立的减压阀控制信号至减压阀。）然而，减压阀作为无电流关闭的阀的设计是可选的。

虽然驾驶员在时间t0和t1之间要求增大的（额定）总制动力矩Mges，然而存在于第一制动回路中的第一制动压力以及存在于第二制动回路中的第二制动压力保持（近似）等于零。因此，借助于第一制动回路的至少一个第一轮制动缸施加在至少一个轮/前轮上的第一摩擦制动力矩Mr1在时间t0和t1之间（近似）等于零。相应地，在时间t0和t1之间由第二制动回路的至少一个第二轮制动缸产生的第二摩擦制动力矩Mr2（近似）等于零。

制动回路的两个切换阀可以在时间t0和t1之间保持打开。当第一切换阀/第二切换阀设计为无电流打开的阀时，例如可以提供在时间t0和t1之间等于零的切换阀控制信号Iu给切换阀。（然而，同样可以提供在时间t0和t1之间等于零的独立的切换阀控制信号给切换阀）

两个制动回路的轮制动缸的取消的制动作用可以用于以发电机方式使用至少一个电动机。因此，在时间t0和t1之间，如果最大可实施的可能发电机制动力矩Mg0大于由驾驶员要求的总制动力矩Mges，则发电机制动力矩Mg可实施为（大约）等于总制动力矩Mges。由驾驶员要求的车辆减速度可以在时间t0和t1之间纯粹再生地实现。

在所述方法的尤其有利的实施方案中，如果被操纵的制动操纵元件从其初始位置开始的移动行程小于预先给定的极限移动行程和/或操纵制动操纵元件的操纵强度小于预先给定的极限操纵强度，则第一减压阀和第二减压阀如此至少暂时地被控制处于至少部分打开的状态中，即存在于第一制动回路中的第一制动压力和存在于第二制动回路中的第二制动压力等于制动液容器中的压力。尤其当逐渐增大的移动行程大于零却小于极限移动行程时和/或当逐渐增大的操纵强度大于零却小于极限操纵强度时，可以控制两个减压阀至少处于部分打开的状态中，优选处于完全打开的状态中。此外，如果被操纵的制动操纵元件从其初始位置开始的移动行程大于预先给定的极限移动行程和/或操纵制动操纵元件的操纵强度大于预先给定的极限操纵强度，则第一减压阀和第二减压阀被控制处于关闭的状态中。

因此，也可以借助于所述方法实现上文已经描述的“非机械的”空行程。该“非机械的”空行程可以有利地在Jump-in区域中实现，在该Jump-in区域中驾驶员未感觉到制动操纵元件的反作用（踏板反作用）。在Jump-in区域之外，尽管主制动缸内部压力减小，然而结合有源的制动助力器通过撤销辅助力可以为驾驶员模拟标准的反作用。

在图2a至2e中描述的制动进程中，由驾驶员要求的总制动力矩Mges在时间t1和t2之间保持恒定。尽管在时间t1和t2之间减压阀关闭，然而摩擦制动力矩Mr1和Mr2可以保持等于零。因此，由驾驶员预先给定的车辆减速度也可以在时间t1和t2之间纯粹再生地实现，尤其在车辆静止状态之前不久。

从时间t2开始，纯粹的再生制动过程结束。为此，在时间t2和t3之间发电机制动力矩Mg降低至零。如果（在可预见的时间内）借助于至少一个电动机实际最大可实施的可能发电机制动力矩Mg0小于实际借助于至少一个电动机施加的发电机制动力矩Mg和/或由驾驶员和/或自动的速度控制系统要求的（额定）总制动力矩Mges，则发电机制动力矩Mg的这种减小首先是有利的。

为了补偿至少一个电动机的取消的制动作用，激活第一制动回路的至少一个第一压力输送装置用于增大第一制动回路的第一制动压力，和/或激活第二制动回路的至少一个第二压力输送装置用于增大第二制动回路的第二制动压力。因此，摩擦制动力矩Mr1和Mr2在时间t2和t3之间始终增大。例如，可以通过在时间t2和t3之间不同于零的共同的泵控制信号Ip进行对压力输送装置的激活。

在使用制动回路中不同的轮制动缸时，摩擦制动力矩Mr1和Mr2可以具有不同的值。第一摩擦制动力矩Mr1尤其可以（几乎）是第二摩擦制动力矩Mr2的双倍。通过这种方式可实现摩擦制动力分布与至少一个电动机的设计/布置的匹配。（辅助性地，也可以一起操控第一制动回路和/或第二制动回路的轮进入阀。）第一制动回路的第一切换阀或第二制动回路的第二切换阀的操控可以有利地用于调节第一制动回路中的第一制动压力和第二制动回路的第二制动压力之间的压差。

像在图2e中能看到的那样，在描述的例子中，至少一个电动机把其发电机制动力矩Mg仅施加在前轴上。由于不同的摩擦制动力矩Mr1和Mr2，在时间点t3也达到了明显的前轴负荷的制动回路分布。从时间t3开始，再次停止压力输送装置/泵。因此，在总制动力矩Mges恒定时，摩擦制动力矩Mr1和Mr2保持恒定。从时间t4开始，驾驶员减小了要求的总制动力矩，直至该总制动力矩在时间t5等于零。由于切换阀处于打开状态中，在时间t4和t5之间体积自动地转移返回至主制动缸中。这样也保证了直至时间t5摩擦制动力矩Mr1和Mr2（近似）减小为零。

图3a至3e示出了用于说明用于运行车辆的液压制动系统的方法的第二实施方案的五个坐标系。图3a至3d的坐标系的横坐标是时间轴t。图3a的坐标系的纵坐标是制动力矩M。借助于图3b至3d的坐标系的纵坐标反映了标准化的电流强度I。图2e的坐标系的横坐标是整体施加在前轴上和/或与之连接的前轮上的前轴制动力矩MF。图2e的坐标系的纵坐标反映了施加在后轴上和/或与之连接的后轮上的后轴制动力矩MR。

在所述方法的此处示出的实施方案中，车辆具有至少一个可用作发电机的电动机，该电动机仅作用于前轴。尽管如此，借助于此处执行的方法可实现平衡的制动力分布，其中第一制动回路的轮制动缸可以作用于前轴，而第二制动回路的轮制动缸可以作用于后轴。

从时间t10开始车辆的驾驶员才操纵制动操纵元件。然而，由驾驶员在时间t10和t11之间预先给定的（额定）总制动力矩Mges小于借助于至少一个电动机最大可实施的可能发电机制动力矩Mg0。因此，在时间t10和t11之间可执行上文已经描述的方法步骤，以便保证发电机制动力矩Mg，该发电机制动力矩等于要求的总制动力矩Mges。因此，此处描述的方法也保证了在时间t10和t11之间（近似）100%的再生效率。

在时间t11和t12之间，驾驶员要求增大的总制动力矩Mges，该总制动力矩大于借助于至少一个电动机最大可实施的可能发电机制动力矩Mg0。尽管如此还是可以在时间t11和t12之间可靠地遵守/满足驾驶员制动期望。因此一旦实际最大可实施的可能发电机制动力矩Mg0小于要求的额定总制动力矩Mges，在时间t11和t12之间关闭两个减压阀中的至少一个以及激活第一制动回路的至少一个第一压力输送装置用于增大第一制动回路的第一制动压力和/或激活第二制动回路的至少一个第二压力输送装置用于增大第二制动回路的第二制动压力。

如果借助于至少一个电动机在仅一个能以发电机方式制动的轴上施加的实际最大可实施的可能-发电机-制动力矩Mg0小于实际借助于至少一个电动机施加的发电机制动力矩Mg（和/或要求的额定总制动力矩Mges），则在第一压力输送装置和第二压力输送装置共同起作用期间，（由于液压制动系统的平行的制动回路分布）优选两个制动回路的配属于能以发电机方式制动的轴的制动回路的减压阀被控制处于至少部分打开的状态中，以及两个制动回路的配属于不能以发电机方式制动的轴的制动回路的减压阀被控制处于关闭状态中。尽管在车辆的仅一个轴上至少一个电动机以发电机方式的运行，然而这样仍保证了平衡的制动力分布。

在此处描述的例子中，仅配属于后轴的第二制动回路的第二减压阀（借助于等于零的第二减压阀控制信号Id2）被控制处于关闭状态中。与此相对地，配属于前轴的第一制动回路的第一减压阀（借助于不等于零的第一减压阀控制信号Id1）被控制处于打开状态中。因此，即使在两个制动回路的压力输送装置/泵的共同运行中也保证了，被输送至第一制动回路中的制动液可以再次通过第一减压阀流出至制动液容器中。因此，所有的压力输送装置/泵可以借助于共同的马达驱动和/或由唯一的控制信号，例如泵控制信号Ip操控。

通过这种方式可以有针对性地增大第二制动回路中的第二制动压力，因此从时间点t11开始可以在不能以发电机方式制动的后轴上施加不等于零的摩擦制动力矩Mr2。为了保持第二制动回路中的第二制动压力，额外地至少暂时地关闭第二切换阀。例如，为此从时间点t11开始至少暂时地借助于第二切换阀控制信号Iu2对无电流打开的第二切换阀供电。与此相对地，可以在时间t11和t12期间例如通过如下方式保持第一切换阀打开：借助于等于零的第一切换阀控制信号Iu1进一步操控无电流打开的第一切换阀。

在时间t12和t13之间，驾驶员制动期望是恒定的。因此，从时间点t12开始，可以停止压力输送装置/泵且关闭两个减压阀。

从时间t13开始，最大可实施的可能发电机制动力矩Mg0减小。因此，借助于电动机施加的发电机制动力矩Mg直至时间t15必须减小至零。然而取消的发电机制动力矩Mg可以通过借助于压力输送装置的共同的运行而被输送的额外的体积得到补偿。在此，在优选的实施方案中，首先在时间t13和t14之间在不能以发电机方式制动的轴/后轴上建立压力，以便达到尽可能稳定的制动力分布。配属于能以发电机方式制动的轴的第一制动回路的第一减压阀被再次控制处于至少部分打开的状态中，而配属于不能以发电机方式制动的轴的第二制动回路的第二减压阀在时间t13和t14之间被控制处于关闭状态中。为了精确地调节第二制动回路中/后轴上期望的压力，可以额外地操控第二切换阀。

如果在第二制动回路中达到了在没有在时间t10和t11之间执行的掩饰的情况下也存在的制动压力时，则在配属于能以发电机方式制动的轴/前轴的第一制动回路中建立压力。为此，在时间t14和t15之间当进一步激活压力输送装置/泵时，关闭第一制动回路的第一减压阀。此外，为了阻止第二制动回路中的压力增大，在时间t14和t15之间控制第二减压阀处于至少部分打开的状态。因此，由返回输送液压在时间t14和t15之间输送至第二制动回路中的体积可以通过第二减压阀再次流出。如果在两个制动回路中达到了期望的目标压力，则不再要求进一步操控阀和压力输送装置。

有利地，在Jump-in区域中执行上文所述的方法步骤，从而驾驶员不会察觉到踏板反作用。在Jump-in区域上方，可以结合有源的制动助力器为驾驶员模拟标准的/优选的制动操纵感觉（踏板感觉）。通过减小由制动助力器提供的辅助力可以如此补偿在至少一个制动回路中减小的制动力，即驾驶员不感觉到制动压力的减小。（为了操控制动助力器也可以使用上述控制装置）。

上文描述的方法借助于有针对性的阀操控策略实现了符合要求的“非机械的”的空行程。此外，当执行两种方法时，通过不建立液压压力或者在制动期间再次减小该液压压力，可以达到对于完整的减速度区域来说（近似）100%的再生效率。