减少增压空气冷却器腐蚀的发动机冷却风扇

摘要

本发明涉及减少增压空气冷却器腐蚀的发动机冷却风扇。提供用于减少由于冷凝物形成引起的增压空气冷却器的腐蚀和防止发动机熄火的方法和系统。响应于冷凝物在增压空气冷却器中形成，发动机冷却风扇操作被调节。发动机冷却风扇操作也可以响应于车辆工况而被控制。

说明书

背景技术

在压缩空气进入发动机之前，涡轮增压发动机使用增压空气冷却器 （CAC）冷却来自涡轮增压器的压缩空气。来自车辆外部的环境空气穿 越CAC以冷却穿过CAC内部的进气。当环境空气温度降低时，或在潮 湿或阴雨天气条件下，冷凝物可以在CAC中形成，其中，进气被冷却到 水露点以下。当进气包括再循环的排气时，冷凝物可以变成酸性的并腐 蚀CAC外壳。该腐蚀可能导致空气充气、大气之间的泄漏，以及在水- 空气冷却器的情况下，可能会导致冷却剂的泄漏。冷凝物可以汇聚在CAC 的底部，并且然后在加速（或踩加速器踏板）期间，立即被吸入发动机 中，增加了发动机熄火的机会。

解决冷凝物形成的其他尝试包括限制穿越CAC的进气或限制流至 CAC的环境空气。Craig等人在美国专利6,408,831中示出一个示例方法。 其中，进气温度由环境空气流限制系统和进气流限制系统控制。控制器 限定这些限制装置的位置，并被连接到多个传感器，该多个传感器测量 不同变量，例如环境空气和进气温度。

然而，发明人在此已经认识到这种系统的潜在问题。具体地，响应 于进气或环境空气温度的限制装置的上述控制可能降低冷凝物的整体水 平，而潜在地增加形成的冷凝物中酸的浓度。将温度保持在特定水平， 使得冷凝物形成是低的，这可能导致维持流限制一段时间。这使CAC有 效性保持在一个等级，导致露点悬停（hover）在CAC中的一个位置。 这可能导致在一个位置的酸浓度增加，实际上产生更高的腐蚀风险。这 是因为腐蚀风险在CAC中的该位置是最严重的，在该位置，空气充气温 度跌落到露点以下，并且水开始冷凝，产生高度浓缩的水和酸溶液，特 别是如果冷凝物的水平被保持很低。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以通过用于控制车辆发动机冷却风扇的 方法解决，该方法包括：响应于增压空气冷却器中冷凝物位置保持在位 置范围内大于阈值持续时间，调节风扇旋转速度或旋转方向。该风扇可 以在第一组条件期间，被调节以将冷凝物位置朝增压空气冷却器的入口 移动（例如，增加旋转速度），以及在不同的第二组条件期间，被调节以 将冷凝物位置朝增压空气冷却器的出口移动（例如，降低旋转速度或关 闭旋转）。通过这样的方式，例如，通过将增压空气冷却器中冷凝物形成 的位置在增压空气冷却器内来回移动，作为一个示例，如果该位置停滞， 则降低在增压空气冷却器的入口到出口的任何给定位置的腐蚀风险是可 能的。

除了冷凝物形成以外，响应于发动机冷却参数、外部气象条件和例 如减速的非驱动车辆条件，发动机冷却风扇可以被调节。发动机冷却风 扇的调节可以与格栅百叶窗（grille shutter）操作协调，以便优化冷凝物 控制以及发动机冷却和燃料经济性。例如，发明人在此已经确定了方法， 该方法使发动机冷却风扇和格栅百叶窗仍能以改善燃料经济性（通过降 低阻力）的方式被调节，而且还保持发动机冷却剂温度控制以避免过温， 并减少冷凝物形成。

具体地，通过打开格栅百叶窗和接通发动机冷却风扇，在减速期间 预冷却发动机冷却剂是可能的，使得后续的加速操作可以保持格栅百叶 窗闭合较长持续时间，而不导致冷却剂的过温条件。然而，这样的预冷 却操作也可能加重冷凝物形成的可能性，因为增压空气冷却器可以被冷 却到更大程度。因此，在一个示例中，发动机冷却风扇速度或方向可以 响应于在减速条件期间冷凝物形成而被改变。

在另一个示例中，用于控制发动机冷却风扇的方法包括响应于增压 空气冷却器中冷凝物位置保持在位置范围内大于阈值持续时间，调节发 动机冷却风扇的操作。

在另一个示例中，发动机冷却风扇被调节以在第一组条件期间，将 冷凝物位置朝增压空气冷却器的入口移动，以及在不同的第二组条件期 间，将冷凝物位置朝增压空气冷却器的出口移动。

在另一个示例中，第一组条件包括，与出口相比，当冷凝物位置更 靠近入口时。

在另一个示例中，第一组条件包括，当发动机温度比阈值更高时， 以及第二组条件包括，当发动机温度比阈值更低时。

在另一个示例中，朝入口移动冷凝物位置包括增加风扇速度，以及 朝出口移动包括降低风扇速度。

在另一个示例中，第一组条件包括，当驾驶员踩加速器踏板发生时， 以及第二组条件包括，发动机驱动的车辆加速。

在另一个示例中，该方法进一步包括响应于发动机冷却参数和驾驶 员松加速器踏板，调节发动机冷却风扇。

在另一个示例中，位置范围响应于增加的发动机温度而被增加。

在另一个示例中，该方法进一步包括使增压空气冷却器上游的进气 升压。

在另一个示例中，该方法进一步包括将燃料直接喷射到车辆的发动 机中。

在另一个示例中，用于控制车辆发动机冷却风扇的方法包括：响应 于增压空气冷却器中冷凝物形成位置以及发动机温度在阈值之上或车辆 减速条件，增加发动机冷却风扇速度；以及响应于冷凝物形成位置和发 动机温度低于阈值，减小发动机冷却风扇速度。

在另一个示例中，该方法进一步包括响应于冷凝物形成位置，调节 格栅百叶窗。

在另一个示例中，用于控制车辆发动机冷却风扇的方法包括响应于 增压空气冷却器中冷凝物位置保持停滞大于阈值持续时间，调节发动机 冷却风扇操作，包括响应于第一条件而增加发动机冷却风扇速度，以及 响应于不同于第一条件的第二条件而减小发动机冷却风扇速度。

在另一个示例中，发动机冷却风扇操作被调节以在第一条件期间， 将冷凝物位置朝增压空气冷却器的入口移动，以及在第二条件期间，将 冷凝物位置朝出口移动。

在另一个示例中，该方法包括响应于发动机冷却参数和驾驶员松加 速器踏板以及踩加速器踏板，调节发动机冷却风扇的操作，其中，位置 范围响应于增加的发动机温度而被增加。

应当理解提供上述发明内容以便以简化的形式介绍将在具体实施方 式中进一步描述的一系列概念。这不意味着确认要求保护的主题的关键 或基本特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一限定。此外， 要求保护的主题不限于解决在以上或在本公开任何部分中提及的任何缺 点的实施方式。

附图说明

图1示出车辆中的格栅百叶窗系统、发动机冷却风扇系统、发动机 及其相关联的部件的示意图。

图2示出车辆内相对于格栅百叶窗和相关联的环境空气流的CAC、 散热器、发动机冷却风扇和发动机位置的示例。

图3示出CAC内露点位置和移动的示意性示例。

图4示出基于非驱动车辆条件、CAC中的冷凝物形成、外部气象条 件和发动机温度，控制发动机冷却风扇和调节格栅百叶窗位置的方法的 高级流程图。

图5示出基于CAC内的冷凝物形成，控制发动机冷却风扇和调节格 栅百叶窗位置的方法的流程图。

图6示出基于根据外部气象条件确定的冷凝物形成条件，调节格栅 百叶窗位置的方法的流程图。

图7A示出独立于冷凝物形成，由于发动机冷却剂温度和车辆速度， 发动机冷却风扇与格栅百叶窗操作的图形化示例比较。

图7B示出由于发动机冷却剂温度、车辆速度、冷凝物形成和外部气 象条件，发动机冷却风扇与格栅百叶窗操作的图形化示例比较。

图8示出发动机冷却风扇和格栅百叶窗的操作的四种模式。

具体实施方式

下列说明涉及响应于发动机冷却参数、CAC中的冷凝物形成和非驱 动车辆条件而调节车辆发动机冷却风扇的系统和方法。发动机冷却风扇 操作可以与用于车辆发动机系统的格栅百叶窗操作协调，以便增加发动 机冷却、减少CAC中的冷凝物形成和优化车辆的燃料经济性，车辆发动 机系统例如为图1中的发动机系统。例如，如图2所示的格栅百叶窗的 打开增加穿过车辆前端的空气流，供应冷却空气流至散热器和CAC。调 节发动机冷却风扇操作进一步改变到CAC的空气流。更改发动机冷却风 扇的速度或旋转方向可以通过移动露点位置（如图3所示）而改变CAC 的效率，由此减少腐蚀。发动机控制器可以被配置为执行控制程序，例 如图4-6的程序，以便基于非驱动车辆条件、CAC中的冷凝物形成、外 部气象条件和发动机温度，调节发动机冷却风扇的状态。通过这样的方 式，冷凝物形成、CAC腐蚀和发动机熄火可以被减少。响应于发动机冷 却剂温度、车辆速度、冷凝物形成和外部气象条件的示例发动机冷却风 扇操作参考图7进行描述。

图1示出在示意性图示说明的机动车辆102中的格栅百叶窗系统110 和发动机系统100的示例实施例。发动机系统100可以被包括在例如道 路车辆等其他类型车辆的车辆中。虽然发动机系统100的示例应用将参 考车辆进行描述，但是应当明白，可以使用各种类型的发动机和车辆推 进系统，包括乘用车、卡车等。

在示出的实施例中，发动机10是被连接到涡轮增压器13的增压发 动机，涡轮增压器13包括由涡轮16驱动的压缩机14。具体地，新鲜空 气经由空气净化器11沿着进气道42被引入发动机10中，并流向压缩机 14。压缩机可以是合适的进气压缩机，例如电机驱动或传动轴驱动的机 械增压器压缩机。在发动机系统100中，压缩机被示为经由轴19机械地 连接到涡轮16的涡轮增压器压缩机，涡轮16由膨胀的发动机排气驱动。 在一个实施例中，压缩机和涡轮可以被连接在双涡旋涡轮增压器内。在 另一个实施例中，涡轮增压器可以是可变几何涡轮增压器（VGT），其中 涡轮几何根据发动机转速和其他工况主动地变化。

如图1所示，压缩机14通过增压空气冷却器（CAC）18被连接到 节流阀20。节流阀20被连接到发动机进气歧管22。被压缩的空气充气 从压缩机流过增压空气冷却器和节流阀，流到进气歧管。增压空气冷却 器可以是例如空气-空气型或空气-水型热交换器。在图1所示的实施例 中，进气歧管内的增压空气的压力由歧管空气压力（MAP）传感器24 感测。压缩机旁通阀（未示出）可以被串联连接在压缩机14的入口与出 口之间。压缩机旁通阀可以是常闭阀，其被配置为在选择的工况下打开， 以便减轻过量的增压。例如，在减小发动机转速的条件期间，压缩机旁 通阀可以被打开，以便避免压缩机喘振。

进气歧管22通过一系列进气阀（未示出）被连接到一系列燃烧室31。 燃烧室经由一系列排气阀（未示出）被进一步连接到排气歧管36。在示 出的实施例中，单个排气歧管36被示出。然而，在其他实施例中，排气 歧管可以包括多个排气歧管段。具有多个排气歧管段的构造可以使来自 不同燃烧室的流出物能够被引导到发动机系统中的不同位置。

如图1所示，来自一个或更多排气歧管段的排气被引导到涡轮16， 以便驱动涡轮。当期望减少涡轮扭矩时，某些排气可以改为被引导通过 废气门（未示出），旁通涡轮。然后，来自涡轮和废气门的组合流流过排 放控制装置70。一般来说，一个或更多排放控制装置70可以包括一个或 更多排气后处理催化剂，其被配置为催化处理排气流，并由此降低排气 流中一种或更多种物质的量。

来自排放控制装置70的经处理的排气的全部或部分可以经由排气管 35被释放到大气中。然而，根据工况，某些排气可以被转向到EGR通道 51，穿过EGR冷却器50和EGR阀52，到压缩机14的入口。通过这样 的方式，压缩机被配置为引入从涡轮16下游捕集的排气。EGR阀可以打 开以便为期望的燃烧和排放控制性能而允许控制数量的冷却排气到压缩 机入口。通过这样的方式，发动机系统100适于提供外部低压（LP）EGR。 除了发动机系统100中相对长的LP EGR流动路径外，压缩机的旋转将 优质的均质排气提供到进气空气充气中。进一步地，EGR分支和混合点 的布置提供用于增加的可用EGR质量和改善的性能的排气的有效冷却。

机动车辆102进一步包括冷却系统104，冷却系统104使冷却剂循环 通过内燃机10，以便吸收废热，并分别经由冷却剂管路82和84将经加 热的冷却剂分配到散热器80和/或加热器芯90。具体地，图1示出冷却 系统104，冷却系统104被连接到发动机10，并经由发动机驱动的水泵 86使发动机冷却剂从发动机10循环到散热器80，并经由冷却剂管路82 返回到发动机10。发动机驱动的水泵86可以经由前端附件驱动（FEAD） 88被连接到发动机，并且经由皮带、链条等与发动机转速成比例地旋转。 具体地，发动机驱动的水泵86使冷却剂循环通过发动机缸体、缸盖等中 的通道，以便吸收发动机热量，然后，发动机热量经由散热器80被转移 到周围的空气中。在发动机驱动的水泵86是离心泵的示例中，产生的压 力（以及由此产生的流）可以与曲轴转速成比例，在图1的示例中，其 与发动机转速成正比。在另一个示例中，可以使用电机控制的泵，其可 以独立于发动机旋转而被调节。冷却剂的温度可以由位于冷却管路82中 的恒温阀38调节，恒温阀38可以保持关闭，直到冷却剂达到阈值温度。

进一步地，发动机冷却风扇92可以被连接到散热器80，以便当车辆 102缓慢行驶或停止而发动机在运行时，保持空气流穿过散热器80。风 扇旋转速度或方向可以由在下文中详细描述的控制器12控制。可替换地， 发动机冷却风扇92可以被连接到由发动机曲轴驱动的发动机附件驱动系 统。

如上所述，冷却剂可以流过冷却剂管路82，和/或流过冷却剂管路 84到达加热器芯90（在这里热量可以被转移到乘客舱106），以及冷却剂 流回到发动机10。在某些示例中，发动机驱动的水泵86可以操作以使冷 却剂循环通过冷却剂管路82和84两者。

图1进一步示出控制系统28。控制系统28可以被连通地连接到发动 机系统100的各个部件，以便实现本文所述的控制程序和动作。例如， 如图1所示，控制系统28可以包括电子数字控制器12。控制器12可以 是微型计算机，其包括微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序 和校准值的电子存储介质、随机存取存储器、保活存储器以及数据总线。 如图所示，控制器12可以接收来自多个传感器30的输入，多个传感器 30可以包括用户输入和/或传感器（例如传动齿轮位置、加速器踏板输入、 制动器输入、变速箱选择器位置、车辆速度、发动机转速、通过发动机 的质量空气流量、环境温度、环境湿度、进气温度、风扇转速等）、冷却 系统传感器（例如冷却剂温度、风扇转速、乘客舱温度、环境湿度等）、 CAC18传感器（例如CAC入口空气温度和压力、CAC出口空气温度和 压力等）以及其他传感器。此外，控制器12可以接收来自GPS34和/或 车辆102的车内通信和娱乐系统26的数据。

车内通信和娱乐系统26可以经由各种无线协议与无线通信装置40 通信，例如无线网络、手机信号塔传输和/或其组合。从车内通信和娱乐 系统26获得的数据可以包括实时的和预测的气象条件。例如温度、降水 （例如，雨、雪、冰雹等）和湿度的气象条件可以通过各种无线通信装 置应用程序和天气预报网站获得。从车内通信和娱乐系统获得的数据可 以包括当前位置以及沿计划行进路线的未来位置的当前的和预测的气象 条件。在一个实施例中，其中车内通信和娱乐系统包括GPS，当前的和 未来的气象条件数据可以与被显示在GPS上的当前的和未来的行进路线 相关。在可替换的实施例中，其中车辆系统包括专用的GPS34，GPS和 车内通信和娱乐系统中的每个可以与无线通信装置40通信，以及彼此通 信，以使当前的和未来的气象数据与当前的和未来的行进路线通信。在 一个示例中，娱乐系统可以访问被存储在互联网或其他云计算系统上的 各种气象图。存储的气象图可以包括雨水、湿度、降水和/或例如提供作 为等高线图的温度信息。在一个示例中，无线通信装置40可以将实时的 湿度数据中继给车内通信和娱乐系统26和/或GPS34，然后被中继给控 制器12。控制器12将接收的湿度数据与阈值比较，并且确定适当的发动 机冷却风扇和格栅百叶窗调节。例如，如果湿度大于限定的阈值，则一 个或更多格栅百叶窗可以被关闭，并且发动机冷却风扇可以被断开。

此外，控制器12可以与各种执行器32通信，各种执行器32可以包 括发动机执行器（例如燃料喷射器、电子控制的进气节流板、火花塞等）、 冷却系统执行器（例如乘客舱气候控制系统中的空气调节通风孔和/或换 向阀等）以及其他执行器。在某些示例中，存储介质可以被编程有计算 机可读数据，该计算机可读数据表示可由处理器执行的指令，用于执行 下面描述的方法以及可以预期但是没有具体列出的其他变体。

正如本文所指出的一样，从发动机被转移到冷却剂的废热的量可以 随着工况而改变，由此影响被转移到空气流的热量。例如，当发动机输 出扭矩或燃料流减小时，产生的废热的量可以成比例地减少。

机动车辆102进一步包括格栅112，其提供用于接收穿过或接近车辆 前端并流入到发动机舱中的空气流116的开口（例如，格栅开口、保险 杠开口等）。然后，这样的空气流116可以被散热器80、发动机冷却风扇 92和其他部件利用以保持发动机和/或变速器冷却。进一步地，空气流116 可以舍弃来自车辆空调系统的热量，并且可以提高配备有CAC18的涡 轮增压/机械增压的发动机的性能，CAC18降低进入进气歧管/发动机的 空气的温度。发动机冷却风扇92可以被调节，以进一步增加或减少到发 动机部件的空气流。此外，专用的CAC风扇可以被包括在发动机系统中， 并用于增加或减少到CAC的空气流。

图2示出车辆102内相对于格栅百叶窗和相关联的环境空气流116 的CAC18、散热器80、发动机冷却风扇92和发动机系统100的位置的 示例。其他的发动机罩下部件（燃料系统、电池等）也可以受益于冷却 空气流。因此，格栅百叶窗系统100和发动机冷却风扇92可以辅助冷却 系统104冷却内燃机10。格栅百叶窗系统110包括一个或更多格栅百叶 窗114，其被配置为调节通过格栅112接收的空气流的量。

格栅百叶窗114可以覆盖例如从发动机罩正下方跨越到保险杠底部 的车辆的前部区域。通过覆盖CAC的入口，阻力被降低，减少外部冷却 空气进入CAC中。在某些实施例中，所有的格栅百叶窗可以由控制器协 调移动。在其他实施例中，格栅百叶窗可以被划分为子区域，并且控制 器可以独立地调节每个区域的打开/闭合。例如，第一区域可以包括很大 程度地影响阻力的格栅百叶窗，而另一个区域影响空气进入CAC。在一 个示例中，第一子区域可以从发动机罩正下方跨越到保险杆的顶部，而 第二子区域可以从保险杆的顶部跨越到保险杆的底部。每个子区域可以 包含一个或更多格栅百叶窗。在某些示例中，每个区域可以包含相同数 量的格栅百叶窗，而在其他示例中，一个子区域可以比另一个子区域包 含更多的格栅百叶窗。在一个示例中，第一子区域可以包含多个格栅百 叶窗，而第二子区域包含一个格栅百叶窗。在可替换的实施例中，第一 子区域可以仅包含一个格栅百叶窗，而第二子区域包含多个格栅百叶窗。

格栅百叶窗114在打开位置与关闭位置之间可移动，并且可以被保 持在任意一个位置或他们之间的多个中间位置。换句话说，格栅百叶窗 114的打开可以被调节，使得格栅百叶窗114被部分地打开，部分地关闭， 或在打开位置与关闭位置之间循环，以便以最少的燃油经济性损失提供 用于冷却发动机舱部件的空气流。这是因为关闭和/或部分关闭格栅百叶 窗114减少了通过格栅112接收的空气流的量，因此降低了车辆上的气 动阻力。将格栅百叶窗保持在打开位置允许充分的发动机冷却；然而， 这也可能增加车辆的阻力并降低燃料经济性。另一方面，关闭格栅百叶 窗减少阻力并提高燃料经济性；然而，这可能不允许充足的发动机冷却。 因此，格栅百叶窗的控制可以基于下面将进一步讨论的多个车辆工况。 在某些实施例中，格栅百叶窗可以仅用于CAC冷凝物控制。在这种情况 下，格栅百叶窗操作可能具有较少的空气动力学益处或没有空气动力学 益处。

当格栅百叶窗打开时，发动机冷却风扇92可以用于增加或减少到发 动机部件的冷却环境空气流116。例如，通过增加发动机冷却风扇旋转速 度，到发动机的空气流的量和速率将增加。相反，通过减小风扇旋转速 度，到发动机的空气流的速率减小。环境空气流速度直接影响CAC效率。 因此，通过改变风扇旋转速度，可以改变CAC效率。在某些实施例中， 发动机冷却风扇可以是专用的CAC风扇。在其他实施例中，存在发动机 冷却风扇和专用的CAC风扇两者。当格栅百叶窗关闭时，少量的冷却环 境空气流进入格栅。然而，发动机冷却风扇仍然可以操作以提供空气流。 除了控制旋转速度以外，发动机冷却风扇还可以改变旋转方向。风扇的 叶片可以被设计成使得沿第一方向的旋转将空气流引导朝向发动机部 件。在下列描述中，这个方向将充当风扇操作的正常或基准方向。风扇 叶片沿与第一方向相反的第二方向的旋转可以引导空气流远离发动机部 件。通过这种方式，风扇旋转方向也可以用于改变到达发动机部件的冷 却空气流，以及随后改变CAC效率。

在某些实施例中，控制系统28可以被配置为响应于车辆工况而调节 格栅百叶窗114的打开。调节格栅百叶窗114的打开可以包括打开一个 或更多格栅百叶窗，关闭一个或更多格栅百叶窗，部分打开一个或更多 格栅百叶窗，部分关闭一个或更多格栅百叶窗，调节打开和关闭正时等。 作为示例，控制器12可以被通信地连接到格栅百叶窗系统110，并且可 以具有存储在其上的指令，以便调节格栅百叶窗114的打开。

控制系统28可以被进一步配置为响应于车辆工况而操作发动机冷却 风扇92。发动机冷却风扇92操作可以包括增加风扇旋转速度，减小风扇 旋转速度，停止风扇旋转，反转风扇旋转方向，调节旋转开/关正时等。 作为示例，控制器12可以被通信地连接到发动机冷却风扇92，并且可以 具有存储在其上的指令，以便调节发动机冷却风扇92的旋转。

发动机冷却风扇操作可以响应于各种系统变量而被调节，系统变量 包括发动机温度、车辆驱动条件、CAC中的冷凝物形成以及外部气象条 件。在某些实施例中，格栅百叶窗可以响应于这些系统变量中的全部或 少量而被调节。发动机冷却风扇的调节可以与格栅百叶窗操作协调，以 便优化CAC冷凝物控制以及发动机冷却和燃料经济性。例如，控制器 12可以被通信地连接到发动机冷却风扇92和格栅百叶窗系统110两者。 控制器12可以具有存储在其上的指令，以基于其他的当前条件和上面列 出的系统变量，调节发动机冷却风扇92或格栅百叶窗系统110的操作。 发动机冷却风扇和格栅百叶窗的操作可以响应于这些系统变量中的一 个，即使其他变量保留在正常范围内。通过这样的方式，所有的变量可 以被评估，以便确定用于车辆冷却、CAC腐蚀预防、熄火预防以及增加 燃料经济性的最佳的发动机冷却风扇旋转速度或方向以及格栅百叶窗的 打开。发动机冷却风扇和格栅百叶窗操作的另外示例和解释在图8中提 供，并在下面进一步解释。

在某些条件下，发动机冷却风扇92和格栅百叶窗系统110可以响应 于车辆驱动条件而被调节，例如车辆是否处于被驱动或非驱动条件。被 驱动条件可以包括当车轮正施加推动车辆前行的正向力时。非驱动条件 可以包括当车轮正吸收车辆惯性和产生阻止向前车辆移动的负向力时。 在一个实施例中，非驱动车辆条件可以包括减速条件、制动条件、松加 速器踏板条件、其组合或指示正发生或即将发生非驱动车辆条件的另一 种类型的条件。例如，自动巡航控制制动信号也可以被使用。进一步地， 全球定位信号可以被用于指示前面较慢的区域、接近下坡等。

在某些情况下，在减速期间，车辆可以被关闭，以及变速箱从发动 机断开，以改善燃料经济性。在这种情况下，需要发动机的另外冷却。 在这种情况下，在减速开始时，格栅百叶窗的打开和增加发动机冷却风 扇速度可以允许发动机的预冷却，保持发动机温度较低。这还可以在下 列驱动条件期间，允许格栅百叶窗保持关闭更长时间，降低车辆阻力并 再次提高燃料经济性。

进一步地，发动机冷却风扇92和格栅百叶窗系统110可以被调节以 改变CAC18内的冷凝物形成。多个传感器30可以获得CAC数据，例 如入口和出口压力以及温度。控制器12可以使用这个数据以及环境空气 条件（例如，温度和相对湿度或具体湿度）和车辆数据（例如，车辆速 度），以便确定CAC中冷凝的速率和数量。在某些情况下，环境相对湿 度可以被计算，或在所有环境温度条件下被假设为100%。这消除了对湿 度传感器的需求。然而，如果湿度传感器是可用的，实际（例如，实时） 的湿度数据也可以被使用。

控制器12可以使用上述的传感器数据以及算法，以便计算CAC中 冷凝物的数量。冷凝计算可以开始于根据CAC出口温度和压力计算CAC 出口处的饱和蒸汽压力。然后该算法计算在这个饱和蒸汽压力下的水的 质量。然后，空气中水的质量根据环境空气条件被确定。最后，通过从 环境空气中水的质量减去CAC出口处的饱和蒸汽压力条件下的水的质 量，确定在CAC出口处的冷凝速率。通过确定冷凝物测量之间的时间量， 控制器12可以确定自最后测量以来，CAC内冷凝物的数量。通过将这 个值添加到之前的冷凝物值，然后减去自最后计算以来的任何冷凝物损 失（被清除的冷凝物量），可以计算CAC中当前的冷凝物数量。如果CAC 出口温度保持在露点之上，则冷凝物损失可以被假设为零。

控制器还可以跟踪CAC18内露点的位置，以及其他腐蚀风险因素 （例如，在CAC内一个位置处的露点的时间）。在一个示例中，冷凝速 率可以被计算并用于控制发动机冷却风扇和格栅百叶窗，以便使冷凝最 小化。在另一个示例中，发动机冷却风扇和一个或更多格栅百叶窗可以 响应于露点滞留在CAC中特定位置太长时间而被调节。通过以这种方式 调节风扇和格栅百叶窗，将露点移动到CAC18内的另一个位置以减少 腐蚀是可能的。例如，如果露点已经悬停在CAC中的一个位置长于预定 时间限值，则格栅百叶窗114可以改变位置，以便改变CAC18的效率。 可替换地，发动机冷却风扇的速度或旋转方向可以被改变，从而改变CAC 18的效率。在另一个示例中，格栅百叶窗位置和发动机冷却风扇速度或 方向可以均被改变，以便改变CAC效率。在每种情况下，改变CAC效 率移动露点位置。在某些示例中，当在CAC的出口出现露点时，发动机 冷却风扇和格栅百叶窗被调节。在这种情况下，CAC出口空气的温度可 能降低到露点温度以下。冷凝物可能在CAC出口积聚，在某些情况下， 导致空气中的水滴被携带到发动机中。这可以导致燃烧问题，例如熄火 或缓慢燃烧。在其他情况下，当发动机被停机和被暴露在冷冻的环境条 件下时，CAC内的冷凝物可能结冰。这可以引起对CAC的损坏。响应 于冷凝物形成的发动机冷却风扇和格栅百叶窗控制的进一步图示说明在 图3中示出，并在下面描述。

格栅百叶窗114的位置可以由当前或预报的气象条件进一步改变。 例如，调节一个或更多格栅百叶窗114的关闭可以响应于冷凝物形成的 气象条件。冷凝物形成的气象条件可以包括雨、湿度、冷的温度或其组 合。气象条件可以经由车内通信和娱乐系统26或GPS34提供。类似地， 发动机冷却风扇92的操作可以响应于当前或预报的气象条件而被调节。 例如，风扇旋转可以响应于冷凝物形成的气象条件而减速或停止。

进一步地，在某些实施例中，发动机冷却风扇92和格栅百叶窗114 的调节量可以取决于非驱动车辆条件的程度、露点的位置或冷凝物形成 气象条件的程度以及其组合。例如，在更大的减速期间，格栅百叶窗114 的打开程度可以增加，和/或打开格栅百叶窗114的正时可以更早，允许 更多的空气流辅助冷却发动机，使得在格栅百叶窗关闭的情况下的随后 加速可以被延长。在这个示例中，发动机冷却风扇92的旋转速度可以增 加到更大程度或更早开始，提供附加的发动机冷却。作为另一个示例， 如果GPS34或车内通信和娱乐系统26预测少量的降雨和仅仅适度湿润 的条件，格栅百叶窗114的打开可以减少。在这种情况下，风扇旋转可 以被放缓到某种程度、停止或可能被反转方向。

此外，在某些实施例中，发动机冷却风扇92和格栅百叶窗系统110 可以基于发动机温度、非驱动车辆条件和CAC18内的冷凝物形成而被 调节。在一个示例中，控制器12可以被配置为监控发动机温度，例如监 控冷却剂温度，并将其与阈值比较。在这个示例中，当发动机冷却剂温 度增加到阈值以上时，发动机冷却风扇可以接通。然而，在某些实施例 中，发动机冷却风扇可以响应于CAC内的冷凝物形成而接通，即使发动 机冷却剂温度还没有增加到设定阈值以上。通过这样的方式，发动机冷 却风扇可以响应于CAC中的冷凝物形成而接通或断开，而仅响应于发动 机温度的正常风扇运行指示相反的风扇控制。参考图4-6更详细地描述 调节发动机冷却风扇92和格栅百叶窗系统110的另外的方法。通过这种 方式调节风扇和格栅百叶窗提供充足的发动机冷却，同时降低车辆阻力， 减少冷凝物形成，并避免CAC中露点的停滞。这可以有助于增加车辆燃 料经济性和防止CAC的腐蚀和发动机熄火。

图3示出CAC内露点位置和移动的示意性示例。两个CAC示例 （302，304）在300处被示出，其分别具有不同数量的冷凝物。在第一 CAC302中，来自压缩机306的热增压空气进入CAC，在其穿过CAC 时冷却，然后退出所述CAC出口310，穿过节流阀20并进入发动机进 气歧管22。环境空气流308经由格栅百叶窗开口进入并在横向方向横穿 CAC，辅助冷却增压空气。这种空气流的速度可以取决于车辆和发动机 冷却风扇92的速度。露点位置312靠近CAC的近端（最靠近CAC入口 的端部）。高度浓缩的水和酸溶液可能在这个点形成，呈现最显著的腐蚀 风险。在露点位置312的下游，相对大量的冷凝物314形成在CAC302 中。通过调节格栅百叶窗114的位置以及发动机冷却风扇92的旋转速度 或方向，改变环境空气流308，从而改变CAC的效率和移动露点的位置。 在CAC302的示例中，关闭一个或更多格栅百叶窗导致降低的环境空气 流308，降低CAC302的冷却效率，并使露点沿水平方向朝CAC出口和 发动机向下游移动。降低发动机冷却风扇92的旋转速度、停止发动机冷 却风扇92或使发动机冷却风扇92的旋转方向反向（使得其吹动冷却空 气远离CAC）也可以减少环境空气流308，导致露点朝CAC出口和发动 机向下游移动。新的露点位置316在CAC304中示出。在这种情况下， 增压空气温度更暖和，减少CAC304中冷凝物318的数量。

各种方法可以被用于控制发动机冷却风扇和格栅百叶窗。正如关于 图3所进一步描述的，风扇和格栅百叶窗可以基于CAC中的冷凝物位置 而被调节。例如，如果CAC中的露点位置保持在沿水平轴线的位置范围 内长于阈值持续时间，那么风扇操作和/或格栅百叶窗位置可以被调节， 以便根据如本文所述的各种因素移动冷凝物位置。这种位置范围可以基 于车辆工况而被调节。例如，如果发动机温度高，并要求增加环境空气 流，那么这种位置范围可以被增加，以便允许另外的发动机冷却。另一 方面，如果环境空气温度低或当前在下雨，那么这种位置范围可以被减 小，以便防止CAC的腐蚀。以上所述的阈值持续时间可以是时间量、英 里数、发动机转数或其他可测量的参数。

关于图3，控制系统28可以计算露点位置，确定期望沿水平轴的哪 个方向移动，以及作为响应，调节发动机冷却风扇操作和格栅百叶窗的 位置。例如，如果露点在指定中心位置的左侧（相对于流过CAC，在中 心点的上游，更靠近CAC入口和压缩机），则风扇可以被调节，格栅百 叶窗可以被关闭，或以上两者，以便减少冷却和将露点移动至右侧322 （相对于流过CAC的下游，更靠近CAC出口和发动机）。在这样的情况 下，风扇调节可以包括降低旋转速度、停止旋转或反转旋转方向，使得 冷却空气被吹离CAC。相反，如果露点在指定中心位置的右侧，则风扇 速度被增加，格栅百叶窗被打开，或以上两者，以便增加冷却和将露点 移动至左侧320（相对于流过CAC的上游，更靠近CAC入口和压缩机）。 通过这样的方式，通过将露点移动至右侧并引起格栅百叶窗打开和风扇 速度增加，也可以出现增加的发动机冷却。通过将露点移动至左侧并引 起格栅百叶窗关闭和风扇速度减小（或停止或改变方向），车辆阻力被降 低，提高燃料经济性。因此，通过这种方式的风扇和格栅百叶窗的控制 可以减少CAC的退化，同时提高燃料经济性和辅助发动机冷却。

确定是否调节风扇操作、格栅百叶窗位置或两者以改变CAC效率可 以取决于其他车辆或外部条件。例如，如果车辆以高速行驶，仅打开格 栅百叶窗对改变CAC效率是必要的。然而，如果车辆速度低，则打开格 栅百叶窗和增加风扇速度两者均是必要的，以提供充足的冷却空气流以 改变CAC效率。在另一个示例中，当发动机温度高的时候，露点可以需 要移动至右侧。在这种情况下，对CAC的冷却可以通过断开风扇而减少。 然而，格栅百叶窗可以保持打开，以便仍然允许发动机冷却。

在某些实施例中，冷凝物的数量或冷凝物形成的速率可以导致发动 机冷却风扇和/或格栅百叶窗的调节。例如，关于图3，CAC出口310处 的空气的温度可以下降到露点温度以下。在某些示例中，这可以引起风 扇旋转速度减小和/或格栅百叶窗关闭，减少到CAC的空气流，由此降 低CAC的效率和增加CAC出口空气的温度。在其他示例中，在CAC出 口310位置处的温度下降到露点温度以下长于阈值持续时间后，风扇速 度可以减小和/或格栅百叶窗可以关闭。阈值持续时间可以基于车辆工况 而被调节。例如，如果车辆速度高，冷凝物形成的速率可以增加，需要 在该位置处的更短的阈值持续时间。可替换地，如果冷凝物形成的速率 慢，那么在该位置处的阈值持续时间可以被增加。

发动机冷却风扇92和格栅百叶窗系统110的操作可以基于除了发动 机温度、车辆驱动条件、CAC中冷凝物形成的数量和速率、CAC内露点 的位置以及外部气象条件以外的其他当前条件。通过这样的方式，所有 的变量可以被评估，以便确定用于车辆冷却、CAC腐蚀预防、熄火预防 以及增加燃料经济性的发动机冷却风扇操作和格栅百叶窗位置的最佳结 合。这种操作的示例将在下面结合图4-7进行描述。

现转向图4，其示出基于非驱动车辆条件、CAC中的冷凝物形成、 外部气象条件和发动机温度，调节发动机冷却风扇操作和格栅百叶窗位 置的示例方法400。在步骤402，该程序包括估计和/或测量发动机工况。 这些包括，例如发动机转速和负荷、扭矩需求、增压、歧管压力（MAP）、 歧管充气温度（MCT）、空燃比（λ）、燃料的酒精含量、大气压、环境条 件（例如，环境空气温度、压力、湿度等）、发动机预点火历史等。在步 骤404，基于估计的条件，可以确定是否存在非驱动车辆条件。这样的确 定可以包括检测非驱动车辆条件，例如减速条件、制动条件、松加速器 踏板条件、发动机转速的变化速率小于预定阈值、来自自适应巡航控制 系统的制动信号（自适应巡航控制系统感测在当前车辆正前方离车辆的 距离，以及自动致动车辆制动器，以便保持与前面车辆的阈值间隔）或 指示非驱动车辆条件的另一种类型的条件。作为示例，非驱动车辆条件 可以是当驾驶员的制动踏板的压低量大于阈值时。作为另一个示例，非 驱动车辆条件可以是当驾驶员的制动力（例如，在制动踏板上的力）大 于阈值时。作为另一个示例，非驱动车辆条件可以是当制动器压力大于 阈值时。作为另一个示例，非驱动车辆条件可以是当车辆制动器（例如， 电致动的制动器）的致动程度大于阈值时。

如果车辆不具有非驱动车辆条件（例如，车辆在被驾驶），那么方法 400进行到步骤406和步骤434，其中控制器分别设定基准格栅百叶窗条 件为关闭和基准风扇条件为断开。然而，如果车辆具有非驱动车辆条件， 那么方法400进行到步骤408和步骤436，其中控制器设定基准格栅百叶 窗条件为打开和基准风扇条件为接通。风扇的速度也可以根据非驱动条 件在这个点被调节。例如，对于更大程度的减速，风扇速度可以更高。 从步骤434和步骤436两者，方法400继续到步骤410，其中CAC中的 冷凝物形成被估算。这个方法在下面讨论的图5中被扩展。如果在步骤 410处确定冷凝物未形成，那么方法400进行到步骤412，以便将格栅百 叶窗位置和风扇操作保持在他们的基准条件。然而，如果在步骤410处 确定冷凝物正在形成，则方法400进行到步骤414，以便确定减少或改变 冷凝物形成所需的对格栅百叶窗和/或风扇的调节。在步骤416，这种调 节被执行，以及新的条件被设定为基准的格栅百叶窗和风扇条件。

在步骤418处，程序基于外部的气象条件确定冷凝物将在CAC中形 成的可能性。这个方法在下面进一步解释的图6中被扩展。基于气象条 件，如果不大可能在CAC中形成冷凝物，则格栅百叶窗和风扇被保持在 经调节的基准条件。然而，如果冷凝物有可能形成，则格栅百叶窗被关 闭，代替旧的基准条件。基准风扇条件可以被保持。方法400继续进行 到步骤424，以便检查相对于阈值的发动机温度。例如，如果发动机冷却 剂温度（ECT）增加到在最大值之上，则需要发动机冷却辅助。如果这 些温度不在阈值（T1）之上，那么格栅百叶窗位置和风扇操作被保持在 他们经调节的基准条件，并且程序结束。然而，如果温度在第一阈值T1 之上，则风扇被接通。在步骤430，发动机温度被再次检查。如果温度在 第二阈值T2之上，则格栅百叶窗被打开，程序结束。否则，风扇保持接 通，并且经调节的基准格栅百叶窗位置被保持。在某些实施例中，第二 阈值大于第一阈值。在其他实施例中，第一和第二阈值可以是相同的。

基于CAC内的冷凝物形成而调节发动机冷却风扇操作和格栅百叶 窗位置的示例方法500在图5中示出。在步骤502，程序确定CAC的条 件。这可以包括获取来自多个传感器30的细节，例如环境空气温度、环 境空气湿度、入口和出口的增压空气温度以及入口和出口的增压空气压 力。这些变量在步骤504处被用于确定冷凝物是否正在CAC中形成。如 果冷凝物未在形成，则方法在步骤506处保持当前的风扇控制和格栅百 叶窗条件，然后结束。然而，如果冷凝物正在形成，则方法继续进行到 步骤508，以便确定CAC内的露点位置。通过分析如上所述的CAC的 条件以及其他变量（例如车辆速度、风扇速度、格栅百叶窗位置等），控 制器12可以确定露点位置。控制器可以使用算法分析数据，并确定露点 的位置、露点已经停留在该位置的时间量（例如，驻留时间）、CAC内 冷凝物的数量以及其他值。如果在步骤510，露点的时间未超出设定时间 限值，则方法在步骤512处保持当前的风扇控制和格栅百叶窗条件，然 后结束。然而，如果在步骤510，露点的时间超出设定时间限值（或阈值 持续时间），则方法在步骤514处确定移动露点的方向，例如期望的位置 （如上所述，并在图3中示出）。在步骤516，控制器12和执行器32调 节风扇操作和格栅百叶窗取向，以便将露点移动至期望的位置。在风扇 和格栅百叶窗已经被调节后，程序结束。

转向图6，其示出基于由外部气象条件确定的冷凝物形成条件而调节 格栅百叶窗位置的示例方法600。在步骤602，控制器12接收来自多个 传感器30、GPS34以及车内通信和娱乐系统26的数据。获取的数据可 以包括前方或沿车辆行程计划的道路的环境空气温度和湿度以及预报的 气象条件。然后，在步骤604，控制器12分析CAC冷凝形成条件的数 据。这些条件可以包括雨、高湿度、低空气温度或其组合。如果在步骤 606处确定冷凝物形成条件在阈值之上，则在步骤610处格栅百叶窗被关 闭。否则，方法在步骤608处保持当前的格栅百叶窗位置。阈值可以包 括阈值温度、湿度百分比或冷凝物可能在CAC内形成的降水量。在步骤 610和步骤608之后，程序结束。如果在冷凝物形成的气象条件期间，发 动机温度增加到在阈值之上，则发动机冷却风扇可以被接通，以提供发 动机冷却，同时仍防止CAC中的冷凝物形成。

图7A和7B示出比较由于发动机冷却剂温度、车辆速度、冷凝物形 成和外部气象条件而导致的发动机冷却风扇和格栅百叶窗操作的示例图 形702、704。示例图形702和704比较随时间（沿x轴）变化在车辆速 度（VS）和外部气象条件（OC）的各种组合下对冷却系统部件的调节。 图形702图示说明独立于冷凝物形成（CF）的发动机冷却风扇和格栅百 叶窗的第一示例操作。发动机冷却风扇接通/断开以及格栅百叶窗的打开 和关闭基于发动机温度和非驱动车辆条件，其在这个图形中被分别表示 为发动机冷却剂温度（ECT）和车辆速度（VS）。图形702包括在曲线 706的发动机冷却风扇状态（接通或断开），在曲线708的格栅百叶窗状 态（打开或关闭），在曲线710的发动机冷却剂温度（ECT）的变化，在 曲线712的车辆速度（VS）的改变，以及在曲线714的冷凝物形成（CF） 的改变。

图形704图示说明可调节的发动机冷却风扇和格栅百叶窗系统的第 二示例，其中，操作这些系统基于发动机冷却剂温度、车辆减速、冷凝 物形成以及外部气象条件。图形704包括在曲线716的发动机冷却风扇 状态（接通或断开），在曲线718的格栅百叶窗状态（打开或关闭），在 曲线720的ECT，在曲线722的VS，在曲线724的CF，以及在曲线726 的外部气象条件（OC）的指示。在这个示例中，发动机冷却风扇和格栅 百叶窗响应于系统和外部变量分别被接通/断开和打开/关闭。然而，在某 些实施例中，风扇和百叶窗控制可以包括分别在接通/断开和打开/关闭位 置之间的调节。在这种情况下，发动机冷却风扇速度和格栅百叶窗打开 的程度可以由图形702和704中示出的系统变量调节。例如，当ECT增 加到阈值之上时，发动机冷却风扇速度可以增加（例如，成比例地）。在 另一个示例中，发动机冷却风扇速度可以针对减速的不同程度或CAC中 冷凝物形成的不同量而改变。

关于图形702，在t1之前，冷却风扇可以不操作。在时刻t1，响应 于ECT达到阈值温度T1（曲线710），发动机冷却风扇被接通（曲线706）。 在增压空气冷却器处的冷凝物形成（CF）可以被监测。就在时刻t2之前， 冷凝物形成（曲线714）达到阈值（CT）。这个阈值CT对应于一阈值， 在该阈值之上，冷凝物的累积会增加腐蚀风险。然而，同时，发动机冷 却剂温度（曲线710）超出阈值T2（高于阈值T1），导致格栅百叶窗打 开（曲线708）。打开的格栅百叶窗和发动机冷却风扇的旋转的组合提供 增加的环境空气流，这有助于降低ECT和改变CAC的效率。具体地， 在达到腐蚀风险条件之前，这导致冷凝物形成减少到阈值（CT）（曲线 714）以下。虽然风扇保持接通以及格栅百叶窗保持打开，以降低ECT 温度，但冷凝物形成再次增加到阈值CT之上（曲线714）。在时刻t3， 发动机冷却剂温度跌落到阈值T1以下（曲线710），响应于此，风扇被 断开并且格栅百叶窗被关闭。在时刻t4，车辆速度指示车辆减速或车辆 制动条件（曲线712），触发格栅百叶窗的打开和发动机冷却风扇的接通。 在这个时间期间，发动机冷却剂温度进一步下降，并且冷凝物形成再次 上升到阈值CT之上。在时刻t5，车辆加速，并且由于增加的冷凝物形 成，在728处发动机熄火。随着车辆继续加速，发动机冷却剂温度增加， 伴随着冷凝物形成。发动机冷却剂温度在时刻t6达到T1，导致风扇被接 通。此后不久，在时刻t7，当发动机冷却剂温度达到T2时，格栅百叶窗 打开。

关于图形704，当ECT达到T1（曲线720）时，发动机冷却风扇在 时刻t1再次接通（曲线716）。仅在时刻t2之前，冷凝物形成增加到阈 值CT之上（曲线724）持续时间Δt1，持续时间Δt1小于设定时间限值。 然后当发动机冷却剂温度在时刻t2超出阈值T2（曲线720）时，格栅百 叶窗打开（曲线718）。随着时间流逝，冷凝物形成增加到阈值CT之上 （曲线724）。风扇保持接通并且格栅百叶窗保持打开，直到时刻t2’，当 CF曲线已经保持在CT之上设定时间限值Δt2（曲线724）时。在时刻t2’， 风扇被断开，并且格栅百叶窗关闭，允许冷凝物形成再次减少。需要注 意的是，由于冷凝物形成，在时刻t2’，风扇断开并且格栅百叶窗关闭， 即使发动机冷却剂温度还没有下降到T1以下。在时刻t2’与t3之间，外 部气象条件改变到有可能形成冷凝物的气象条件（曲线726）。由于格栅 百叶窗已经被关闭，在730处，它们保持关闭。在时刻t4，响应于车辆 减速（曲线722），格栅百叶窗再次打开，并保持打开，直到t4’。在这个 时间期间，风扇也接通。在时刻t4’，响应于CF曲线增加到CT之上设 定时间限值Δt3（曲线724），风扇断开（曲线716）以及格栅百叶窗再次 关闭（曲线718）。当车辆加速时（曲线722），在时刻t5，格栅百叶窗保 持关闭。重要的是要注意，在这个示例中，由于风扇和格栅百叶窗条件 的较早改变，CAC内的冷凝物被保持在低位，因此在732处没有发生发 动机熄火。由于冷凝物形成的气象条件734，格栅百叶窗保持关闭，直到 t7’。当发动机冷却剂温度增加到T1之上时（曲线720），风扇在t5’接通。 当发动机冷却剂温度增加到T2时（曲线720），格栅百叶窗保持关闭， 直到t7’。

比较图形702和704，可以看出CAC内冷凝物形成的差异。在图形 702中，CF曲线（曲线714）增加到冷凝物阈值之上四次，其中三次表 示出对CAC的明显腐蚀风险（736、738以及740）。然而，在图形704 中，CF曲线（曲线724）在冷凝物阈值CT之上的次数减少（742和744）。 因此，响应于冷凝物形成和外部气象条件而控制发动机冷却风扇和格栅 百叶窗降低了CAC内腐蚀和冷凝物形成的风险。格栅百叶窗也在图形 704（持续时间d1、d2以及d3）中比在图形702中（持续时间d4、d5 以及d6）更多时间关闭。这降低了车辆的空气动力学阻力，提高了燃料 经济性。

现转向图8，发动机冷却系统的发动机冷却风扇和格栅百叶窗的协调 操作的四种模式在表格800中被示出。基于非驱动车辆条件、CAC中的 冷凝物形成、外面的气象条件和发动机温度，发动机冷却系统可以以四 种基本模式操作。在每个冷却系统模式中，响应于列出的条件和系统变 量，发动机冷却风扇可以被接通或断开，以及格栅百叶窗可以被致动打 开或关闭。例如，发动机冷却系统可以以第一模式（模式1）被操作。在 以第一模式（模式1）操作期间，发动机冷却风扇被致动接通并且格栅百 叶窗被致动打开。在一个示例中，响应于发动机冷却剂温度在较高的阈 值温度之上（例如，参考图4和图7，在第二阈值温度T2之上）、需要 朝CAC的入口移动CAC中的露点以及例如减速的非驱动车辆操作条件 中的一个或更多个，发动机冷却系统可以以模式1被操作。作为另一个 示例，发动机冷却系统可以以第二模式（模式2）被操作。在以模式2 操作期间，发动机冷却风扇可以被接通，并且格栅百叶窗可以被致动关 闭。在一个示例中，响应于发动机冷却剂温度在较低的阈值温度之上（例 如，参考图4和图7，在第一阈值温度T1之上）、在车辆踩加速器踏板 或加速条件期间以及在例如下雨的冷凝物形成环境条件期间中的一个或 更多个，发动机冷却系统可以以模式2被操作。例如，如果正在下雨， 但是发动机冷却剂温度在T1之上，则风扇和格栅百叶窗可以以模式2被 操作。在另一个示例中，如果露点需要朝CAC的入口移动，但是仅移动 很少量（例如，移动小于阈值量的距离），则以模式2操作可以被触发。

发动机冷却系统可以进一步以第三模式（模式3）被操作。在以第三 模式（模式3）操作期间，发动机冷却风扇被致动断开，而格栅百叶窗被 致动打开。在一个示例中，响应于例如减速的非驱动车辆条件，以模式3 操作可以被启动。在另一个示例中，如果仅需要较少的冷却以改变CAC 效率，例如使露点朝CAC入口移动少量，以模式3操作可以被触发。最 终，发动机冷却系统可以以第四模式（模式4）被操作，其中发动机冷却 风扇被致动断开并且格栅百叶窗被致动关闭。在一个示例中，响应于踩 加速器踏板或加速条件、在例如下雨的冷凝物形成条件期间或如果CAC 中的露点需要朝CAC的出口移动，以模式4操作可以被启动。例如，如 果发动机冷却剂温度小于阈值温度T1并且车辆正在加速，则风扇和格栅 百叶窗可以以模式4被操作。在另一个示例中，如果发动机冷却剂温度 小于阈值温度T1并且外面正在下雨，则风扇和格栅百叶窗操作可以以模 式4被操作。控制器（例如图1的控制系统28）可以选择发动机冷却系 统的操作模式，包括设定发动机冷却风扇和格栅百叶窗，以便优化发动 机冷却、车辆空气动力学和冷凝物管理。

通过这种方式，发动机冷却风扇操作可以响应于发动机温度、车辆 驱动条件、CAC中的冷凝物形成和外面气象条件而被控制。通过与格栅 百叶窗操作协调地调节发动机冷却风扇操作，在增压空气冷却器处的冷 凝物累积可以被更好地控制，从而改善发动机冷却和燃料的经济性。通 过选择性地增加发动机冷却风扇速度，发动机系统部件可以被冷却，同 时CAC内的露点向CAC入口移动。格栅百叶窗还可以被同时打开，通 过进一步增加环境空气流而协助冷却。在其他条件期间，格栅百叶窗可 以被关闭，限制被引向CAC的冷却空气流的量，使CAC中的露点向CAC 出口移动。此外，发动机冷却风扇操作可以被调节，以便通过移动CAC 内的露点，改变CAC的效率。通过这种方式控制发动机冷却风扇和格栅 百叶窗允许充分的发动机冷却，同时优化车辆燃料经济性、预防发动机 熄火和预防CAC腐蚀。

本领域的普通技术人员应当明白，本文所述的程序可以表示任意数 量的发动机冷却风扇或格栅百叶窗调节控制中的一个或更多个。因此， 图示说明的各个步骤或功能可以以图示说明的顺序执行、并行执行，或 在某些情况中可以省略。同样，不必要求控制的次序以实现本文描述的 目标、特征和优势，提供控制的次序是为了易于说明和描述。虽然没有 明确地图示说明，本领域的普通技术人员应当明白，根据所使用的特定 策略，图示说明的步骤或功能中的一个或更多个可以被重复执行。

本公开的主题包括本文公开的各个过程、系统和配置以及其他特征、 功能、行动和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合以及子组合，以及 任何或所有其等价物。