车体后部的悬架支撑结构

摘要

本发明的目的是提供一种车体后部的悬架支撑结构，使得上冲载荷分散至整个车轮罩内板并吸收冲击。其中，后悬架的减振器上端支撑部形成于设置在车室内的地板面上的车轮罩内板处，车轮罩内板(1)设置成从车室内侧的内壁面延伸至地板面，纵梁(5)布置在该地板面的下侧，具有减振器上端支撑部的固定部的减振器上端支撑部增强构件(4)设置于车轮罩内板(1)的上部曲面，沿车体宽度方向延伸的侧壁部(41)设置于减振器上端支撑部增强构件(4)的减振器上端支撑部的固定部的车体前后方向两侧，由两侧壁部(41)的上表面部(41a)形成的第一山脊形状均形成为以减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从减振器上端支撑部固定部的附近至少朝向车体宽度方向内侧和车体宽度方向外侧延伸。

说明书

技术领域

本发明涉及车体后部的悬架支撑结构，其能够实现车体支撑部的刚性的 提高，其中车体支撑部用于对悬挂车辆后轮的后悬架的减振器的上端进行支 撑。

背景技术

车辆的车轮经由悬架系统、即所谓的悬架支撑于车体。悬架通常由悬架 臂以及减振器和螺旋弹簧构成，其中，悬架臂将车轮能够摆动地支撑于车体， 减振器和螺旋弹簧设置在悬架臂与车体之间并且吸收从悬架臂传递来的冲 击。

图8的（a）和图8的（b）以及图9示出支撑车辆后轮的后悬架的车体侧 的安装部（见专利文献1）。后悬架安装构件101设置在车轮罩内板100的上表 面，其中车轮罩内板100配置在车室内。后悬架安装构件101由水平壁101B和 竖立壁101A构成，其中，水平壁101B接收来自后悬架的减振器的上冲载荷等， 竖立壁101A包括P部，该P部用作将载荷的一部分传递至车体外板构件102的 接合面。

在产生于车辆行驶期间并且通过悬挂后轮的后悬架的减振器传递的上 冲载荷由后悬架安装构件101的水平壁101B接收之后，载荷经由竖立壁101A 的构成与车体外板构件102接合的接合面的P部而分散遍布于车体外板构件 102的广范围的面。附图标记103表示诸如布置于后柱部的增强后柱等车体骨 架构件。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]：日本特开2006-116990号公报

发明内容

由于后悬架安装构件101设置于车轮罩内板100的上表面，所以通过后悬 架安装构件101传递的上冲载荷通过接合面传递至车轮罩内板100的上表面 部，而没有传递至整个车轮罩内板100。这引起车轮罩内板100的局部变形。

本发明的目的在于提供一种车体后部的悬架支撑结构，其构造成将通过 后悬架的减振器传递的上冲载荷从减振器增强构件传递至车体骨架构件，使 得上冲载荷分散至整个车轮罩内板并吸收冲击。

用于解决问题的方案

为了解决该问题，根据本发明，在车体后部的悬架支撑结构中，后悬架 的减振器上端支撑部形成于设置在车室内地板面上的车轮罩内板，所述车轮 罩内板设置成从车室内侧内壁面延伸至地板面，在所述地板面的下部侧布置 有纵梁，在所述车轮罩内板的上部曲面设置有减振器上端支撑部增强构件， 所述减振器上端支撑部增强构件具有减振器上端支撑部的固定部，在所述减 振器上端支撑部增强构件的减振器上端支撑部的固定部的车体前后方向的两 侧设置有沿车体宽度方向延伸的侧壁部，由两个所述侧壁部的上表面部形成 的第一山脊形状均形成为以所述减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从 所述减振器上端支撑部的固定部的附近至少朝向车体宽度方向内侧和车体宽 度方向外侧延伸。

此外，根据本发明，所述减振器上端支撑部增强构件的侧壁部设置成从 对所述车轮罩内板的车体外侧部进行固定的后侧围板的壁面延伸至所述车 轮罩内板的车体内侧突出面，各侧壁部的所述第一山脊形状形成为以所述减 振器上端支撑部的固定部的附近为中心从所述减振器上端支撑部的固定部 的附近朝向车体宽度方向外侧的高度逐渐增加并且朝向车体宽度方向内侧 的高度逐渐减小。

另外，所述减振器上端支撑部的固定部设置于在左右所述侧壁部之间形 成的台阶部，第二山脊形状形成为从所述侧壁部的最上部朝向所述台阶部的 室内侧两侧部延伸，所述第二山脊形状设置成比所述第一山脊形状靠近所述 减振器上端支撑部的固定部。

此外，在具有所述减振器上端支撑部的固定部的所述台阶部的前端形成 有朝向室内侧凸起的第三山脊形状，所述第三山脊形状形成为与所述第一山 脊形状和所述第二山脊形状相交叉。

此外，在所述第三山脊形状的下方侧形成有朝向室内侧凸起的曲面形 状。

发明的效果

根据本发明，能够得到以下有利效果。

在车体后部的悬架支撑结构中，后悬架的减振器上端支撑部形成于设置 在车室内地板面上的车轮罩内板，所述车轮罩内板设置成从车室内侧内壁面 延伸至地板面，在所述地板面的下部侧布置有纵梁，在所述车轮罩内板的上 部曲面设置有减振器上端支撑部增强构件，所述减振器上端支撑部增强构件 具有减振器上端支撑部的固定部，在所述减振器上端支撑部增强构件的减振 器上端支撑部的固定部的车体前后方向的两侧设置有沿车体宽度方向延伸 的侧壁部，由两个所述侧壁部的上表面部形成的第一山脊形状均形成为以所 述减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从所述减振器上端支撑部的固 定部的附近至少朝向车体宽度方向内侧和车体宽度方向外侧延伸。因此能够 将施加至减振器上端支撑部的固定部的上冲载荷有效地分散和吸收。

所述减振器上端支撑部增强构件的侧壁部设置成从对所述车轮罩内板 的车体外侧部进行固定的后侧围板的壁面延伸至所述车轮罩内板的车体内 侧突出面，各侧壁部的所述第一山脊形状形成为以所述减振器上端支撑部的 固定部的附近为中心从所述减振器上端支撑部的固定部的附近朝向车体宽 度方向外侧的高度逐渐增加并且朝向车体宽度方向内侧的高度逐渐减小。因 此能够将施加至减振器上端支撑部的固定部的上冲载荷有效地分散和吸收。

所述减振器上端支撑部的固定部设置于在左右所述侧壁部之间形成的 台阶部，第二山脊形状形成为从所述侧壁部的最上部朝向所述台阶部的室内 侧两侧部延伸，所述第二山脊形状设置成比所述第一山脊形状靠近所述减振 器上端支撑部的固定部。载荷由第一山脊形状和第二山脊形状传递，因此能 够有效地分散。

由于所述第一山脊形状和所述第二山脊形状均形成为朝向室内侧凸起 的弯曲形状，所以第一山脊形状和第二山脊形状能够与同样朝向室内侧凸起 的车轮罩内板配合吸收载荷。

在具有所述减振器上端支撑部的固定部的所述台阶部的前端形成有朝 向室内侧凸起的第三山脊形状，所述第三山脊形状形成为与所述第一山脊形 状和所述第二山脊形状相交叉。因此能够经由第三山脊形状将载荷传递至第 一山脊形状和第二山脊形状。

所述第三山脊形状的下方侧形成有朝向室内侧凸起的曲面形状。由于期 望通过凸起的曲面来提高刚性，所以能够有助于第三山脊形状分散载荷。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施方式的车体后部的悬架支撑结构的 立体图；

图2是放大示出图1的车体后部的悬架支撑结构的立体图；

图3是从斜上方观察到的示出图2的减振器上端支撑部增强构件的 正面图；

图4是从图3的Y方向观察到的侧面图；

图5是图3的平面图；

图6是沿着图2的线X-X截取的端面图；

图7示出通过根据本发明的实施方式的车体后部的悬架支撑结构进 行的载荷的传递，图7的（a）是从正面观察到的示意图，图7的（b）是从侧 面观察到的示意图；

图8示出传统的车体后部的悬架支撑结构，图8的（a）是沿着图8 的（b）中的线B-B截取的截面图，图8的（b）是从车体侧面观察到的图；和

图9是沿着图8的（a）中的箭头C观察的图。

附图标记说明

1     车轮罩内板

2     后地板面板

3     后侧围板

4     减振器上端支撑部增强构件

5     纵梁

41    侧壁部

41a   上表面

42    背面壁部

43    减振器上端支撑部安装面

43a   前端部

44    安装点（减振器上端支撑部的固定部）

45    前面壁部

46    延伸部

A1、A2、B1、B2、C  山脊曲线

D     山脊曲面

具体实施方式

下面将参照附图详细地说明本发明的实施方式。

图1示出设置在车体的后部右侧的后轮的悬架支撑结构。构成后轮的车 轮罩的车轮罩内板1设置成跨越后地板面板2和构成车室内的侧壁的后侧围 板3的内壁面延伸。

车轮罩内板1是与车轮罩外板（未示出）一起覆盖轮胎的上部侧的罩。 在车轮罩内板1中，呈圆弧状弯曲的弯曲部分1a设置成朝向室内侧突出。车轮 罩内板1的车体宽度方向外侧的凸缘部通过点焊接合至后侧围板3，车体宽度 方向内侧的凸缘部接合至后地板面板2。纵梁（未示出）沿车体的前后方向布 置在后地板面板2的下表面侧。车轮罩内板1接合成与布置有纵梁的部分对应。

在车轮罩内板1的下表面侧布置有悬挂后轮的悬架（未示出）的减振器 和螺旋弹簧。在车轮罩内板1中布置有减振器的上端支撑部。

附图标记4表示对减振器的上端支撑部进行增强的减振器上端部增强构 件。减振器上端部增强构件4布置成沿车轮罩内板1的宽度方向跨越车轮罩内 板1的上部曲面从后侧围板3的壁面延伸至后地板面板2附近。

减振器上端支撑部增强构件4包括一对侧壁部41，该一对侧壁部41在车 体的前后方向上具有固定间隔并且在向车体宽度方向上向室内侧呈圆弧状突 出。通过点焊联接至后侧围板3的背面壁部42设置在侧壁部41的车体宽度方向 外侧。在背面壁部42和侧壁部41的内侧设置有大致水平的台阶部，在台阶部 设置有减振器上端支撑部安装面43。固定减振器上端支撑部的安装点44连接 至减振器上端支撑部安装面43，减振器上端支撑部安装面43的前端部43a形成 为在平面图中沿车体宽度方向呈圆弧状突出。在减振器上端支撑部安装面43 的前面下部侧，呈圆弧状突出的前面壁部45设置在侧壁部41之间。各侧壁部 41的下端部设置成延伸至车轮罩内板1的室内侧突出面的地板附近的部分。

图3示出减振器上端支撑部增强结构4的骨架线。骨架线由如下线和面构 成：山脊曲线A1和A2，其由沿着一对侧壁部41的上表面41a行进的线形成； 山脊曲线B1和B2，其由从侧壁部41的最上部行进至减振器上端支撑部安装面 43的前端部43a的两侧部的线形成；山脊曲线C，形成山脊曲线C的线行进通 过从减振器上端支撑安装面43的前端部行进的线与山脊曲线B1和B2以及山 脊曲线A1和A2的交叉点；和山脊曲面D，其由从减振器上端支撑部安装面43 的前端部延伸至前面壁部45的下端部的朝向室内侧凸起的曲线区域（见图4） 形成。在设置有减振器上端支撑安装面43的台阶部的前端，山脊曲线C形成 为沿车体前后方向行进并且朝向室内侧凸起，以便抵抗如图5中的箭头所表示 的车体宽度方向上的输入载荷。

减振器上端支撑部增强构件4的侧壁部41的下端部形成两个分支并且与 车轮罩内板1的安装面齐平地延伸。延伸部46接合至车轮罩内板1。如图6所示， 在各延伸部46与车轮罩内板1之间均形成有闭合截面S以实现刚性的提高。

图7的（a）和图7的（b）示出在减振器上端支撑部增强构件4中对减振 器上端支撑部安装面43的安装点44进行支撑的曲线。减振器上端支撑部增强 构件4构造成借助于山脊曲线A1和A2、山脊曲线B1和B2以及山脊曲线C以箭 头所表示的方式分散载荷并且将载荷传递至纵梁5和后侧围板3。附图标记E 表示与车轮罩内板1的接合线。

山脊曲线A1和A2构造成以安装点44为中心从安装点44向上和向下行进 并且向外侧弯曲。山脊曲线B1和B2构造成在山脊曲线A1和A2的内侧以安装 点44为中心从安装点44向上和向下行进并且比山脊曲线A1和A2更急剧地向 外弯曲。山脊曲线C构造成以安装点44为中心从安装点44行进，从山脊曲线 B1和B2在安装点44附近通过的位置通过，并且与山脊曲线A1和A2相交叉。 减振器上端支撑部增强构件4构造成将施加至安装点44的输入载荷沿减振器 上端支撑部增强构件4的宽度方向和上下方向分散和扩散。

利用该结构，在车辆行驶时通过后悬架的减振器传递的上冲载荷通过减 振器的上端部传递至设置于车轮罩内板1的安装部，并且通过安装部由车轮罩 内板1和对车轮罩内板1进行增强的减振器上端支撑部增强构件4分散和扩散。

在减振器上端支撑部增强构件4的减振器上端支撑部安装面43的安装点 （固定部）44，载荷通过山脊曲线A1和A2沿上下方向分散并且被吸收。在山 脊曲线A1和A2的上部，载荷通过减振器上端支撑部增强构件4的上部接合部 传递至后侧围板3并且被吸收。

在山脊曲线A1和A2的下部，延伸部46接合至车轮罩内板1的室内侧下端 部。载荷因此经由后地板面板2传递至纵梁5，分散并且被吸收。由于侧壁部 41布置成邻接山脊曲线A1和A2，所以载荷通过侧壁部41传递至车轮罩内板1 并且被有效地分散和吸收。

减振器上端支撑部增强构件4需要具有一定的车体前后方向长度、即具 有一定的宽度，以便确保刚性。如果为此增加侧壁部41的上表面41a的宽度， 则安装点44与山脊曲线A1和A2之间的距离增加。通过邻接山脊曲线A1和A2 设置山脊曲线B1和B2，能够有效地分散载荷。这样，能够沿着山脊线A1和 B1以及山脊线A2和B2有效地分散载荷。山脊曲线A1和A2以及山脊曲线B1和 B2具有朝向室内侧凸起的曲面，从而能够与车轮罩内板1的曲面配合吸收载 荷。

山脊曲线C构造成以安装点44为中心从安装点44行进，从山脊曲线B1 和B2在安装点44附近通过的位置通过，并且与山脊曲线A1和A2相交叉。施 加至安装点44的载荷能够沿减振器上端支撑部增强构件4的宽度方向和上下 方向分散和扩散。这允许减振器上端支撑部增强构件4的刚性的提高。

因为由朝向室内侧凸起的曲线区域形成的山脊曲面D设置成从减振器上 端支撑部安装面43的前端部延伸至前面壁部45的下端部，所以能够实现刚性 的提高。

注意，本发明不限于上述实施方式。例如，虽然在实施方式中说明了设 置在车体的后部右侧的后轮的悬架支撑结构，但是设置在车体的后部左侧的 后轮的悬架支撑结构也可以采用相同的构造。另外，可以根据例如车轮罩内 板1的下表面侧的配管适当地增加减振器上端支撑部增强构件4的各侧壁部41 的宽度。另外，当然可以在不偏离本发明的范围的情况下作出适当的改变。