变速器壳体用铸模结构及变速器壳体

摘要

一种变速器壳体用铸模结构及变速器壳体，可在变速器壳体下部的液压控制阀的差动装置附近的空间与壳体一体地铸造电动油泵的泵室。变速器壳体用铸模结构具备：收纳无级变速器的变速机构的变速机构收纳部；从外侧覆盖与变速机构的各轴邻接且具有与这些轴平行的输出轴的差动装置，相对于变速机构收纳部向轴向一端侧偏移而配置的差动装置收纳部；配置在车载时成为下方的外壳下部的阀单元安装部，在通过偏移而形成于差动装置收纳部的外侧面的外部的凹处设有筒状的电动油泵室，其配置在输出轴下方的接近阀单元安装部的部位并且使轴线朝向与轴向交叉的方向，在形成电动油泵室的外周面的第一模型和第二模型的接合部形成用于在外周面铸造沿轴线方向延伸的轴向肋的槽。

说明书

技术领域

本发明涉及用于铸造装备于汽车上以搭载电动油泵的变速器壳体的铸 模结构及变速器壳体。

背景技术

近年来，为了促进汽车的燃耗率提高而开发有各种技术。例如，在具 有停车时使发动机的怠速运转停止的系统的怠速停止车辆的情况下，能够 通过发动机停止而促进燃耗率的提高。另外，在作为动力源除了发动机（原 动机）之外还具备电动机（电动发电机）的混合动力车辆的情况下，通过 在起步时或低速行驶时利用电动机代替难以获取输出转矩的发动机，在减 速时利用再生制动器回收能量，能够促进燃耗率的提高。

另一方面，在使用发动机作为动力源的情况下，从确保转矩及提高燃 耗率的观点出发，变速器是必须的。其中，在自动变速器的情况下，一般 通过液压控制使各部动作。例如，在带式无级变速器的情况下，在输出带 轮对带进行夹紧或通过可动带轮的移动来调节变速比时，需要动作油的油 压，作为变矩器的动力介质也需要动作油。在这样的液压控制系中液压供 给源是必须的，在具备发动机的汽车的情况下，从易于确保泵容量这一观 点出发，作为液压供给源，通常使用发动机驱动式油泵。

但是，在怠速停止车辆停止怠速运转的情况、或在混合动力车辆中仅 将电动机作为动力源而行驶的情况下，由于发动机停止，不能够由发动机 驱动式油泵来确保变速器所需的油压。因此，正在开发有除了发动机驱动 式油泵之外还装备电动油泵，在发动机停止时能够利用电动油泵来确保油 压的技术。

在该情况下，将电动油泵相对于变速器如何配置成为课题。

例如，在专利文献1中例示了图10所示那样的带式无级变速器的变速 器单元，在外壳200内收纳有由初级带轮210、次级带轮220及带230构成 的无级变速器的各部和差动装置240。初级带轮210、以次级带轮220的各 轴心及差动装置240的左右输出轴（传动轴）的轴心构成将初级带轮210 及差动装置240的轴心作为下边的三角形的方式配置。

液压控制阀250在初级带轮210及差动装置240的下方配置于与初级 带轮210、次级带轮220的各轴大致平行的平面内。液压控制阀250的一端 向初级带轮210的侧方突出，在该突出端部的上方的凹部260配置有向液 压控制阀单元250供给液压的液压供给源即电动油泵270。

但是，电动油泵270的吸入口及排出口在外壳200的外周与外壳200 的接合面接合，因此，电动油泵270的泵室和外壳200分体设置。

根据该技术，由于将电动油泵270设置为在变速器单元的外壳200外 周的凹部260与液压控制阀250重叠，所以能够使变速器单元的构成紧凑。

专利文献1：（日本）特开2001－260674号公报

在将电动油泵装备于带式无级变速器的外壳时，通过如上述的专利文 献1的技术那样地利用外壳200外周的凹部260，能够使变速器单元的构成 紧凑。另外，由于电动油泵被配置在接近液压控制阀的部位，所以能够缩 短动作油流通的油路并紧凑地构成。

但是，在要在其他零件的收纳空间中确保向初级带轮210的侧方突出 的液压控制阀250的一端上方的空间等情况下，有时要求将电动油泵配置 在外壳200周围的其他空间。

但是希望以不变更专利文献1那样的初级带轮210、次级带轮220及差 动装置240或液压控制阀250的基本配置，并且与专利文献1的技术同样 地使变速器单元的构成紧凑的同时使油路也能够紧凑的方式，配置电动油 泵的泵室。

因此，考虑在图10所示的初级带轮210及差动装置240的下方，在液 压控制阀250的另一端侧即差动装置240的附近配置电动油泵。在该情况 下，要求电动油泵以不与从差动装置240向外壳的外部突出的输出轴（传 动轴）产生干涉的方式进行配置。

另外，在专利文献1的技术的情况下，由于电动油泵270的泵室和外 壳200分体设置，故而必须使泵室和外壳200接合，需要想办法防止接合 部位漏油并且吸收加工公差等。

在这一点上，理想的是将电动油泵的泵室和变速器的外壳一体形成。

但由于变速器的外壳是通过铸造而形成的，在该情况下，必须使电动 油泵的泵室的配置及形状适于铸造，该铸造所需的铸模也必须能够不妨碍 变速器壳体而制造。

发明内容

本发明是鉴于这样的课题而设立的，其目的在于提供变速器壳体用铸 模结构及变速器壳体，能够维持现有的变速器的基本布局，同时能够在变 速器壳体的下部的液压控制阀附近的差动装置侧的空间将电动油泵的泵室 与变速器壳体一体地铸造。

（1）为了实现上述目的，本发明第一方面提供一种变速器壳体铸模结 构，对变速器壳体的外侧面进行铸造，所述变速器壳体具备：变速机构收 纳部，其收纳由初级带轮、次级带轮以及带构成的无级变速器的变速机构； 差动装置收纳部，其从外侧覆盖与所述变速机构的主轴及副轴邻接且具有 与所述主轴及副轴的轴向平行的左右的输出轴（传动轴）的差动装置，相 对于所述变速机构收纳部向所述轴向的一端侧偏移而配置；阀单元安装部， 其配置在车载时成为下方的外壳下部，用于安装液压控制阀单元，其特征 在于，所述变速器壳体在通过所述偏移而形成于所述差动装置收纳部的外 侧面的外部的凹处设有筒状的电动油泵室，该电动油泵室配置在所述输出 轴下方的接近所述阀单元安装部的部位，使轴线朝向与所述轴向交叉的方 向，所述变速器壳体铸模结构具有：第一模型，其沿所述轴向移动并形成 所述变速器壳体的外侧面的一部分及所述电动油泵室的外周面的一部分； 第二模型，其沿所述电动油泵室的轴线方向移动并形成所述电动油泵室的 内周面及所述电动油泵室的所述外周面的剩余部分以及所述变速器壳体的 所述外侧面的剩余部分，在形成所述电动油泵室的所述外周面的所述第一 模型和所述第二模型的接合部形成有用于在所述外周面形成沿所述轴线方 向延伸的轴向肋的第一槽。

（2）理想的是，在所述电动油泵室的所述轴线的一端侧，在所述第二 模型的起模方向配置有安装电动机的电动机安装部，在所述电动油泵室的 所述轴线的另一端侧的内部配置有排出口及从所述排出口起连续的第一油 路，所述轴向肋及所述电动油泵室的圆筒状的所述外周面中比所述轴向肋 更靠下方的下半部一直延伸到与所述电动油泵室的所述内部对应的部位， 在所述第二模型上设有形成所述电动机安装部、所述油路、所述轴向肋的 下半部及所述外周面的下半部的部位。

这样，若在电动油泵室的轴线的另一端侧的内部一体地形成与液压控 制阀单元连通连接的第一油路，则在配置上及加工上都能够高效地形成第 一油路，但相反，会由于第一油路的形状而对铸造时的液体流动性造成阻 碍并在铸造后产生气孔，所以希望避免这种问题。在这一方面，在形成于 电动油泵室及油路的外侧的、在轴线方向延伸的部分圆筒状的外周面，突 设有在轴线方向延伸的轴向肋，形成该轴向肋的第一槽成为流路而促进向 电动油泵室的内部的液体流动性，抑制气孔的产生。

（3）理想的是，在所述电动油泵室的所述内部的配置有所述第一油路 的部位的比所述轴向肋更上方处，配置有比所述电动油泵室的所述外周面 更凹陷且与所述凹处接连的凹陷部分，在所述凹陷部分配置有所述差动装 置的所述输出轴，在所述第一模型中设有形成包括所述凹陷部分的所述凹 处、所述轴向肋的上半部及所述外周面的上半部的部位。

在该情况下，由于在电动油泵室的内部的配置第一油路的部位，比电 动油泵室的外周面更凹陷而配置凹陷部分，在该凹陷部分配置有差动装置 的输出轴，因此，能够避免第一油路的配设部位与差动装置的输出轴的干 涉。该凹陷部分在第二模型的起模方向的相反侧形成且比比电动油泵室的 外周面更凹陷，因此虽然不能够在第二模型中形成，但该部分由所述第一 模型形成，因此可无妨碍地形成凹陷部分。

（4）理想的是，在所述电动油泵室的所述内部配置有：第二油路，其 朝向所述第一模型的起模方向，中间部与所述第一油路的前端部交叉且堵 塞前端开口部；第三油路，其朝向所述第二模型的起模方向，中间部与所 述第二油路的中间部交叉，前端部与所述液压控制阀单元连接且堵塞基端 开口部，在所述第一模型中设有形成所述第二油路的部位，在所述第二模 型中设有形成所述第三油路的部位。

在该情况下，能够从第二油路的前端开口部或第三油路的基端开口部 插入配置应装备于油路内部的内装部件（例如，止回阀），开口部在安装内 装部件后被堵塞且被密封，但如上所述，由于形成轴向肋的第一槽成为流 路而促进液体向电动油泵室内部的流动性并抑制气孔的产生，因此能够抑 制气孔的产生引起的密封性能的降低。

（5）理想的是，在形成所述电动油泵室的所述外周面的所述第一模型 和所述第二模型的接合部，在所述外周面的上半部形成有从所述轴向肋起 连续地形成沿周向延伸的圆弧状肋的第二槽。

在该情况下，能够促进液体流动性并且能够确保电动油泵室的刚性及 强度，另外，在铸造时，第二槽成为流路而使液体流动性提高。

（6）理想的是，在形成与所述电动油泵室的所述内部对应的部位的所 述变速器壳体的外侧面的所述第一模型和所述第二模型的接合部形成有第 三槽，所述第三槽形成从所述轴向肋起连续的第一辅助肋，在形成所述差 动装置收纳部的外侧面的所述第一模型和所述第二模型的接合部形成有第 四槽，所述第四槽形成从所述圆弧状肋起连续的第二辅助肋。

在该情况下，能够确保电动油泵室和差动装置收纳部的刚性及强度， 另外，在铸造时，第三槽及第四槽成为流路而使液体流动性提高。

（7）理想的是，在所述差动装置收纳部设有所述输出轴贯通的孔部、 在所述孔部的周围隆起的凸台部、在所述凸台部的周围放射状地隆起的放 射状肋，在所述第一模型中设有形成所述孔部、所述凸台部及所述放射状 肋的部位。

在该情况下，能够确保差动装置的输出轴贯通的孔部周围的刚性及强 度，能够减薄孔部周围的基本壁厚。

（8）理想的是，在所述变速器壳体的变速机构收纳部装备有支承所述 主轴及所述副轴的轴支承壁部、围绕所述轴支承壁部周围的周壁部、在所 述周壁部的外端缘部结合有变速器罩的外端面部，在所述第一模型中设有 形成所述轴支承壁部的外侧面、所述周壁部及所述外端面部的部位。

（9）本发明第二方面提供一种变速器壳体，使用上述的变速器壳体用 铸模结构通过铸造而形成。

（10）本发明第三方面提供一种变速器壳体，其通过铸造而形成，具 备：收纳由初级带轮、次级带轮及带构成的无级变速器的变速机构的变速 机构收纳部；从外侧覆盖与所述变速机构的主轴及副轴邻接且具有与所述 主轴及副轴的轴向平行的左右的输出轴（传动轴）的差动装置，相对于所 述变速机构收纳部向所述轴向的一端侧偏移而配置的差动装置收纳部；配 置在车载时成为下方的外壳下部，用于安装液压控制阀单元的阀单元安装 部，其特征在于，所述变速器壳体在通过所述偏移而形成于所述差动装置 收纳部的外侧面的外部的凹处具备筒状的电动油泵室，所述筒状的电动油 泵室配置在所述输出轴下方的接近所述阀单元安装部的部位，使轴线朝向 与所述轴向交叉的方向，在所述电动油泵室的所述外周面形成有沿所述轴 线方向延伸的轴向肋。

（11）理想的是，在所述电动油泵室的所述轴线的一端侧，沿所述第 二模型的起模方向配置有安装电动机的电动机安装部，在所述电动油泵室 的所述轴线的另一端侧的内部配置有排出口及从所述排出口起连续的第一 油路，所述轴向肋及所述电动油泵室的圆筒状的所述外周面中比所述轴向 肋更靠下方的下半部一直延伸到与所述电动油泵室的所述内部对应的部 位。

（12）理想的是，在所述电动油泵室的所述内部的配置有所述第一油 路的部位的比所述轴向肋更上方处，配置有比所述电动油泵室的所述外周 面更凹陷并与所述凹处接连的凹陷部分，在所述凹陷部分配置有所述差动 装置的所述输出轴。

（13）理想的是，在所述电动油泵室的所述内部配置有：第二油路， 其朝向所述第一模型的起模方向，中间部与所述第一油路的前端部交叉且 堵塞前端开口部；第三油路，其朝向所述第二模型的起模方向，中间部与 所述第二油路的中间部交叉，前端部与所述液压控制阀单元连接且堵塞基 端开口部。

（14）理想的是，在所述电动油泵室的所述外周面的上半部形成有从 所述轴向肋起连续地沿周向延伸的圆弧状肋。

（15）理想的是，在与所述电动油泵室的所述内部对应的部位的所述 变速器壳体的外侧面，形成有从所述轴向肋起连续的第一辅助肋，在所述 差动装置收纳部的外侧面形成有从所述圆弧状肋起连续的第二辅助肋。

（16）理想的是，在所述差动装置收纳部设有所述输出轴贯通的孔部、 在所述孔部的周围隆起的凸台部、在所述凸台部的周围放射状地隆起的放 射状肋。

（17）理想的是，在所述变速器壳体的变速机构收纳部装备有支承所 述主轴及所述副轴的轴支承壁部、围绕所述轴支承壁部周围的周壁部、在 所述周壁部的外端缘部结合有变速器罩的外端面部。

根据本发明的变速器壳体用铸模结构或变速器壳体，能够一体铸造变 速器壳体的外侧面的电动油泵室。

另外，通过铸造将电动油泵室一体地形成于变速器壳体的外侧面，故 而不需要与变速器壳体分开制造泵室的工序及将泵室与变速器壳体接合的 工序，另外，也不需要将泵室与变速器壳体进行接合时所要求的、防止接 合部位漏油并且吸收加工公差等的对策。

电动油泵室位于形成在差动装置收纳部的外侧面的外部的凹处，故而 能够紧凑地构成变速器壳体。

圆筒状的电动油泵室使轴线朝向与主轴及副轴的轴向交叉的方向，故 而能够不使与电动油泵室的轴线上连接的电动机向无级变速器轴向的另一 端侧突出而配置，能够紧凑地构成变速器。

由于电动油泵室配置在接近阀单元安装部的位置，故而在紧凑地配置 动作油的油路方面是有利的。

在电动油泵室的上方，差动装置的输出轴从变速机构收纳部突出，而 电动油泵室从其下方保护变速机构收纳部及输出轴的主要部位。

电动油泵室外侧的外周面的轴向肋使电动油泵室及其上方的变速机构 收纳部的刚性提高。另外，在铸造时，形成该轴向肋的第一槽成为流路而 促进形成电动油泵室的筒状的铸造空间中的液体流动，抑制气孔的产生。

由于电动油泵室自身也使变速机构收纳部的刚性提高，故而能够减薄 变速机构收纳部的基本壁厚（未设置凸台及轴向肋的部分的壁厚）。

附图说明

图1是基于所制造的变速器壳体对本发明一实施方式的变速器壳体用 铸模结构进行说明的立体图；

图2是本发明一实施方式的变速器壳体的主要部分立体图；

图3是本发明一实施方式的变速器壳体的外侧面的正面图；

图4是示意性地表示本发明一实施方式的变速器壳体内装备的构成要 素的配置的变速器壳体的外侧面的概略正面图；

图5是表示本发明一实施方式的带式无级变速器的概略剖面图；

图6是本发明一实施方式的变速器壳体的主要部分剖面图；

图7是将本发明一实施方式的变速器壳体的局部剖切而表示的主要部 分立体图；

图8是表示本发明一实施方式的变速器壳体的电动油泵室和排出口、 及油路和机械泵的位置关系的示意图，（a）是其立体图，（b）是其仰视图 〔图8（a）的A向视图〕；

图9是本发明一实施方式的变速器壳体用铸模的主要部分剖面图；

图10是背景技术的变速器壳体的外侧面的概略正面图。

标记说明

10：变速器外壳

11：变矩器外壳

12：变速器壳体

13：侧盖

20：变速器输入轴

21：变矩器

25：差速齿轮（差动装置）

25a：传动轴（差动装置的输出轴）

26：机械油泵即叶轮泵

28：控制阀单元

30：带式无级变速机构

31：初级带轮

31d：初级带轮轴

32：次级带轮

32d：次级带轮轴

33：带

50：电动油泵室

50M：电动机

51：筒状的内部空间

54：电动机安装部

55：排出口

56：第一油路

57：第二油路

58：第三油路

53a：凹陷部分

121：第一收装室（变速机构收纳部）

122：差动装置遮蔽壁部（差动装置收纳部）

126：周壁部

128：凹处

129：孔部

129a：凸台部

129b：放射状肋

132a：阀单元安装部

M1：第一模型

M2：第二模型

CS：第一槽

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式进行说明。

使用图1～图9，首先说明本实施方式的自动变速器的概略构成及变速 器外壳内的各装置的配置，然后说明变速器外壳的构成、电动油泵室的构 成及变速器外壳用铸模结构的构成，最后说明其作用及效果。

另外，本实施方式的带式无级变速器适用于具有在停车时使发动机的 怠速运转停止的系统的怠速停止车辆、或者在起步时或低速行驶时能够利 用电动机来代替难以获取输出转矩的发动机、在减速时通过由再生制动器 回收能量来促进燃耗率的提高的混合动力车辆。

即，适用于如下的构成，即，由于在怠速停止车辆停止怠速运转的情 况或在混合动力车辆中仅将电动机作为动力源而行驶的情况下，发动机停 止，不能够用发动机驱动式油泵来确保变速器所需要的油压，因此除了发 动机驱动式油泵之外还装备电动油泵，在发动机停止时利用电动油泵来确 保油压。

［自动变速器的概略构成］

图5是表示本实施方式的带式无级变速器的概略剖面图。但图5所示 的截面不是同一个截面而是将多个截面展开而进行表示。

如图5所示，该带式无级变速器具备收纳无级变速器的变速机构的变 速器外壳10。该变速器外壳10由从发动机侧依次配置的变矩器外壳11、 本发明的变速器壳体12和侧盖13构成。

在这样的变速器外壳10内设有将来自发动机的转矩放大的变矩器21、 具有起步离合器的前进后退切换机构22、在输入输出期间进行无级变速的 带式无级变速机构30、主动小齿轮24和差速齿轮（差动装置）25。另外， 作为向各装置供给压力油或润滑油的机构，具备机械油泵即叶轮泵26、滤 油器27、控制阀单元28和油冷却器（未图示）。

变矩器21由与发动机输出轴1连接的泵叶轮、与变速器输入轴20连 接的涡轮、将内部的动作油的流动整流的定片、用于在高速行驶时直接传 递动力的锁止离合器构成。

前进后退切换机构22由与发动机侧连接且具有前进离合器的太阳齿 轮、与后退制动器连接的行星齿轮架、与初级带轮31连接且具有前进离合 器的齿圈的行星齿轮机构构成。另外，行星齿轮机构没有特别限定，也可 以形成为单小齿轮型或双小齿轮型的行星齿轮。

带式无级变速机构30包括：初级带轮31，其由与从前进后退切换机构 22输入的旋转一体旋转的可动带轮31a及固定带轮31b构成；次级带轮32， 其由使驱动轮以规定的减速比一体旋转的可动带轮32a及固定带轮32b构 成；带33，其被卷绕在各带轮的槽间。在设于次级带轮32的次级带轮轴 32d的端部固定有输出齿轮34且与主动小齿轮24啮合。

在初级带轮31的可动带轮31a和次级带轮32的可动带轮32a的背面分 别设有缸室31c及缸室32c。另外，在本实施方式中，根据为了使变速器外 壳10的轴方向缩短而希望将主动小齿轮24配置在图5中的尽可能左方的 理由，使缸室32c的截面面积比缸室31c小。也考虑有改变次级带轮32和 主动小齿轮24的轴心位置而使变速器外壳10的轴方向缩短，但这样的话， 传动比会发生变化，不是优选的。另外，在本实施方式中，作为油泵使用 了油压供给能力高的叶轮泵26，故而即使缸室32c内的面积缩小也能够充 分确保对可动带轮32a的推压力。

主动小齿轮24经由小齿轮轴24a被轴承35支承且可旋转。在该主动 小齿轮24上啮合有主减速器36。在该主减速器36上固定有差速齿轮25的 两个小齿轮，这些小齿轮从左右分别啮合侧齿轮。在各侧齿轮上连接有传 动轴（差动装置的输出轴）25a，以驱动左右的驱动轮的方式构成。

叶轮泵26由转子、偏心地安装于该转子上的定子及将分隔开由转子和 定子构成的油室的叶片构成。叶片被嵌入转子的槽中，在其内侧，被供给 到转子中心轴和设于各槽的油路的动作油利用转子旋转时的离心力而将叶 片向定子按压。通过该构成，与利用弹簧将叶片向定子按压的构成相比， 零件数少且可实现长寿命化。在转子的变矩器21侧的端部固定有从动链轮 26a，经由链条38与和变速器输入轴20一体旋转的驱动链轮37连接。

在叶轮泵26的吸入口侧设有滤油器27，在叶轮泵26的排出口侧设有 控制阀单元28。虽然未作图示，但在控制阀单元28的上面配置有多个电磁 控制阀及各种传感器（油温传感器、液压传感器等）即电子零件。

另外，在图4所示的油冷却器29的内部，虽然未作图示，但被供给冷 却水的冷却水室和被供给润滑油的润滑油室邻接并交替地层状地构成。在 该油冷却器29的冷却水室连接有被供给由散热器冷却后的冷却水的供给水 路和向发动机输送来自油冷却器29的冷却水的送水水路。另外，在油冷却 器29的润滑油室连接有从控制阀单元28及油盘40供给油的油路和将冷却 后的油作为润滑油向各装置供给的油路。

［变速器外壳内的各装置的配置］

图4是从其外侧（侧盖13侧）观察到的变速器壳体12的正面图。在 图4中，带式无级变速机构30的初级带轮31及次级带轮32、主动小齿轮 24、差速齿轮25、叶轮泵26都用圆来示意地表示。另外，在图4中，虚线 所示的圆表示隔着变速器壳体12被收装在相反侧的装置。另外，图4中表 示为前方的箭头表示变速器外壳10搭载于车辆时的车辆的前方方向。以下， 仅记载为前方，将相反侧记载为后方。另外，以该前后方向为基准，仅将 竖直上方记载为上方，将相反侧记载为下方。

如图4所示，带式无级变速机构30被收装在变速器壳体12的第一收 装室（变速机构收纳部）121。带式无级变速机构30的初级带轮31被收装 在第一收装室121的前方侧下部，次级带轮32被收装在第一收装室121的 后方侧上部。另外，第一收装室121的下部设有开口，将对各装置进行了 润滑后的润滑油从开口部向油盘40排出。

在隔着变速器壳体12的相反侧、即变矩器外壳11侧，在未图示的第 二收装室收装有主动小齿轮24、差速齿轮25和叶轮泵26。在变速器壳体 12上形成有从外侧覆盖并遮蔽该第二收装室的差动装置遮蔽壁部（差动装 置收纳部）122（参照图5）。

差速齿轮25被收装在第二收装室的后方侧下部。主动小齿轮24啮合 被固定在次级带轮轴32d上的输出齿轮34和被固定在主动小齿轮24的轴 上的惰轮39。另外，主动小齿轮24以与固定在差速齿轮25上的主减速器 36啮合（参照图5）。

叶轮泵26在比初级带轮31及差速齿轮25更靠油盘40侧的位置配置 于与初级带轮31不同的轴心上。

另外，差速齿轮25与初级带轮31及次级带轮32邻接，但差速齿轮25 的与侧齿轮连接的传动轴（差动装置的输出轴）25a的轴心位置处于与初级 带轮31及次级带轮32的轴心位置接近正三角形的位置关系，将传动轴25a 的轴心位置和初级带轮31的轴心位置连接的线构成三角形的底边。

［变速器壳体的构成］

如图5所示，在变速器壳体12上，利用支承各装置的轴的支承部形成 有将变矩器外壳11侧和侧盖13侧隔离的壁。变速器壳体12的第一收装室 121形成有支承初级带轮轴31d及次级带轮轴32d的轴支承壁部123，将收 纳初级带轮31及次级带轮32的空间与液力变矩器外壳11侧隔离开。

在该轴支承壁部123形成有初级带轮轴贯通部124及次级带轮轴贯通 部125，初级带轮轴31d及次级带轮轴32d的各一端部向轴支承壁部123的 变矩器外壳11侧贯通这些贯通部124、125且经由轴承41、43支承。因此， 贯通部124、125被各轴31d、32d和轴承41、43密封。变速器壳体12的 变矩器外壳11侧和侧盖13侧被完全隔断。因此，成为在前进后退切换机 构22或主动小齿轮24等上产生的灰尘等不会侵入带式无级变速机构30的 构成。

另外，通过在变速器壳体12上接合侧盖13而被密封。初级带轮轴31d 及次级带轮轴32d的各另一端部经由轴承42、44被侧盖13支承。因此， 成为灰尘等也不会从侧盖13侧的外部侵入带式无级变速机构30的构成。

图2是从其正面侧（侧盖13侧）倾斜地观察变速器壳体12的主要部 分的立体图，图3是变速器壳体的正面图（从侧盖13观察到的图）。如图2、 图3所示，在变速器壳体12上，在轴支承壁部123的周围形成有包围初级 带轮31及次级带轮32的整个外周的周壁部126。在该周壁部126的端面 127形成有用于用螺栓紧固侧盖13的多个螺栓孔127a，形成这些螺栓孔 127a的部位将周壁部126的壁厚局部地增大。变速器壳体12的第一收装室 121具备轴支承壁部及周壁部126而构成。

变速器壳体12的差动装置遮蔽壁部122在变速器的轴向（即发动机输 出轴1、初级带轮轴31d、次级带轮轴32d、传动轴25a等的轴向）与轴支 承壁部123大致相同的位置。即，差动装置遮蔽壁部122相对于具备周壁 部126的第一收装室121向轴向的一端侧（变矩器外壳11侧）偏移而配置。

因此，在差动装置遮蔽壁部122的外侧面的外部形成有比第一收装室 121更凹陷的凹处128，在该凹处128形成有作为本变速器壳体12的特征 性构成的电动油泵室50。

另外，在差动装置遮蔽壁部122形成有使传动轴25a贯通的孔部129， 在孔部129的外侧面形成有以稍微隆起的方式将壁厚增加的凸台部129a和 从该凸台部129a的外周放射状延伸并隆起的放射状肋129b。

另外，在差动装置遮蔽壁部122的外周部分形成有与变矩器外壳11接 合的凸缘部130，在凸缘部130形成有用于用螺栓紧固于变矩器外壳11的 多个螺栓孔131，形成这些螺栓孔131的部位将差动装置遮蔽壁部122的壁 厚局部地增大。

另外，在变速器壳体12的车载时成为下方的面132上设有安装控制阀 单元28的阀单元安装部132a。另外，在控制阀单元28的更下方装备有油 盘40。

在变速器壳体12的车载时成为上方的面133上形成有周壁部126的外 面等。

［电动油泵室的构成］

在变速器壳体12的差动装置遮蔽壁部122的外部的凹处128形成有电 动油泵室（以下仅称为泵室）50，其配置在传动轴25a下方的接近阀单元 安装部132a的部位。该泵室50具有使轴线朝向与变速器的轴向交叉的方 向、即在车载时成为大致水平的方向的筒状的内部空间51，轴线方向的一 端设有开口，该开口部分构成为安装电动机50M的电动机安装部54。

在电动机安装部54沿泵室50的轴线方向形成有用于安装电动机50M 的多个安装孔54a。

在泵室50的圆筒状的内部空间51装备有泵的旋转部（例如，若适用 作为齿轮泵的次摆线齿轮泵，则为外转子及内转子），通过设于泵室50的 轴线方向的另一端侧的内部的吸入口59（参照图8）及排出口55（参照图 4、图6、图8），利用电动机50M旋转驱动旋转部而对从吸入口59吸入的 油进行加压，然后将其从排出口55排出。

如图6、图7、图8所示，在泵室50的更内部形成从排出口55起连续 的第一油路56，另外，形成有与该第一油路56交叉的第二油路57和与该 第二油路57交叉的第三油路58。顺着来自排出口55的油的排出方向，第 二油路57的中间部与第一油路56的前端部交叉并连通，第三油路58的中 间部与第二油路57的前端部交叉并连通。

另外，第二油路57朝向变速器的轴向，第三油路58朝向泵室50的轴 线方向，第二油路57的前端开口部被栓塞57a堵塞并密封，第三油路58 的基端开口部被栓塞58a堵塞并密封。因此，第一油路56、第二油路57、 第三油路58形成钥匙型的流路，第三油路58的前端与控制阀单元28连接。

之所以这样形成有钥匙型的流路，是为了在流路中装备止回阀等内装 件，及如图8所示，为了避免与叶轮泵26的附属部件（在此是用于构成变 量油泵的螺线管）26b的干涉。

在此，在第三油路58中，在用塞子58a堵塞前从其开口内装有未图示 的止回阀，以使油仅向控制阀单元28方向流通。

泵室50的外周面形成为与内部空间51同心或大致同心的圆筒状，在 距差动装置遮蔽壁部122最远的母线附近，沿泵室50的轴线方向形成有轴 向肋60（参照图2）。特别是车载时成为比轴向肋60更靠下方的泵室50的 外周面下半部52，一直到泵室50的内部的第一油路56的形成部位都形成 为相同的部分圆筒状，车载时成为比轴向肋60更靠上方的泵室50的外周 面上半部53，仅泵室50的外周部附近形成为部分圆筒状。

因此，电动油泵室50的内部的配置有第一油路56的部位的比轴向肋 60更上方的部位形成有比电动油泵室50的外周面53更凹陷并与凹处128 接连的凹陷部分53a。在该凹陷部分53a配置有传动轴25a。

第二油路57的开口向外部（侧盖13侧）突出设置，第三油路58的开 口向车载时成为后方的泵室50的轴线方向的一端侧突出设置。在这些突设 部，朝向外部（侧盖13侧）突设有加强肋（辅助肋）61、62。加强肋62 与轴向肋60连续。

另外，在泵室50的外周面上半部53，也朝向外周方向而突设有圆弧状 肋63、64，圆弧状肋63一直延伸到差动装置遮蔽壁部122的外面并与之连 续，并且朝向外部（侧盖13侧）突出设有加强肋（辅助肋）65。在差动装 置遮蔽壁部122的外面还突设有加强肋（辅助肋）66。

［变速器外壳用铸模结构的构成］

为了通过铸造形成上述那样的形状的变速器壳体12，如图1所示，将 变速器外壳用铸模分割开。另外，分割开构成的铸模为压铸模（模具铸造 型），在图1中，构成铸模的各模型M1～M6本身未图示，在与各铸造区域 对应的位置，利用空心箭头表示起模方向，由此表示在各铸造区域可铸造 的模型形状的铸模的存在。其中，对于第一模型M1及第二模型M2，在各 铸造区域标注形态。

即，为了构成变速器壳体12的外侧面（侧盖13侧的面），具备：第一 模型M1，其沿变速器的轴向移动，形成变速器壳体12的外侧面的一部分 及电动油泵室50的外周面的一部分；第二模型M2，其沿电动油泵室50的 轴线方向移动而形成电动油泵室50的内周面及外周面的剩余部分以及变速 器壳体12的外侧面的剩余部分，第二模型M2的移动方向、即电动油泵室 50的轴线方向设定为与变速器的轴向正交的方向。

如图1中粗线所示，第一模型M1与第二模型M2的边界部分遍及第三 油路58的开口的突设部的加强肋（辅助肋）62的顶面、与之连续的轴向肋 60的顶面、与之连续的圆弧状肋63的顶面、与之连续的加强肋（辅助肋） 65的顶面、与之连续的周壁部126的端面127而设定。

即，第一模型M1和第二模型M2接合时，在其边界部分形成有：形成 轴向肋60的第一槽（参照图9、标记CS）、形成圆弧状肋63的第二槽、形 成加强肋（辅助肋）62的第三槽和形成加强肋（辅助肋）65的第四槽。

另外，为了构成变速器壳体12的内侧面（液力变矩器外壳11侧的面）， 准备有在变速器的轴向与第一模型M1相反方向移动的第三模型M3；为了 构成变速器壳体12的车载时下侧的面132，准备有第四模型M4；为了构成 变速器壳体12的车载时上侧的面133，准备有第五模型M5；为了构成与第 二模型M2相反侧的面，准备有第六模型M6。

第六模型M6和第二模型M2同样地沿电动油泵室50的轴线方向移动， 第四型M4及第五模型M5向与第一模型M1及第三型M3的移动方向正交 且与第二模型M2及第六模型M6的移动方向正交的方向移动。

[作用及效果]

本发明一实施方式的变速器外壳用铸模结构如上所述地构成，故而通 过使用该变速器壳体用铸模，通过利用例如铝合金等铸造材料进行铸造， 能够将电动油泵室50与变速器壳体12的外侧面一体地铸造。

因此，不需要将电动油泵室50与变速器壳体12分开制造的工序及将 泵室50与变速器壳体12接合的工序，另外，也不需要将泵室50与变速器 壳体12接合时所要求的、防止接合部位漏油并且吸收加工公差等的对策。 因此，可以减少加工时间，降低加工成本。

并且，能够维持现有的变速器的基本布局，并且能够在变速器壳体12 下部的液压控制阀28的差速齿轮25侧的空间配置电动油泵室50。

另外，由于电动油泵室50位于形成在差动装置收纳部122的外侧面的 外部的凹处128，故而能够抑制变速器壳体12在该部分突出，能够紧凑地 构成变速器壳体12。

另外，由于圆筒状的电动油泵室50使轴线朝向与变速器的轴向交叉的 方向，在本实施方式中朝向与直角交叉的方向，因此能够不使连接在电动 油泵室50的轴线上的电动机50M向变速器的轴向的外面侧（另一端侧）突 出而配置，从这一点来看，也能够紧凑地构成变速器。

进而，由于电动油泵室50配置在接近阀单元安装部132a的位置，所 以能够紧凑地配置动作油的油路。

而且，在电动油泵室50的上方，传动轴（差速齿轮25的输出轴）25a 从变速机构收纳部121突出，但由于电动油泵室50位于其下方，故而保护 变速机构收纳部121及传动轴25a的主要部位。

而且，由于电动油泵室50本身使变速机构收纳部121的刚性提高，故 而能够减薄变速机构收纳部121的基本壁厚（不设置凸台及轴向肋的部分 的壁厚），电动油泵室50外侧的外周面52的轴向肋60使电动油泵室50及 其上方的变速机构收纳部121的刚性进一步提高。另外，如图9所示，在 铸造时，形成该轴向肋60的槽状的铸造空间（第一槽）CS成为流路而促 进形成电动油泵室50的筒状的铸造空间中的液体流动性，抑制气孔的产生。

尤其是在铸造时，有时需要经过形成电动油泵室50的筒状的铸造空间， 即，需要利用从电动油泵室50的开口侧朝向内部的流路55～58侧的液体 流动来进行浇铸，在该情况下，仅在形成电动油泵室50的筒状的铸造空间， 流路变狭且液体流动性变差，因此在电动油泵室50内部的流路55～58周 围容易产生气孔。若在该部位产生气孔时，则在用栓塞57a、58a堵塞油路 57、58的开口部并将其密封时，密封性能容易降低。

对此，形成轴向肋60的槽状的铸造空间CS成为流路而促进从电动油 泵室50的开口侧朝向内部的流路55～58侧的液体流动性，抑制了气孔的 产生，因此，能够避免气孔引起的密封性能的降低。

另外，气孔的产生不仅会影响密封性而且流路壁面的粗糙度增大，对 油的流动性能也有不利影响，但是通过抑制气孔的产生还可获得防止油的 流动性能降低的效果。

在本实施方式的情况下，利用第二槽形成有从轴向肋60起连续地沿周 向延伸的圆弧状肋53，利用第三槽形成有与轴向肋60连续的加强肋（辅助 肋）62，利用第四槽形成有与圆弧状肋53连续的加强肋（辅助肋）65，因 此，也能够由该面提高液体流动性，进而能够确保电动油泵室的刚性及强 度。

由于电动油泵室50的内部的形成第一油路56的部位的比轴向肋60更 上方处，形成比电动油泵室50的外周面53更凹陷且与凹处128连续的凹 陷部分53a，在该凹陷部分53a配置有传动轴25a，因此，电动油泵室50 周围不会与传动轴25a产生干涉，可有效地利用空间。

该凹陷部分53a是在第二模型M2的起模方向的相反侧，比电动油泵室 50的外周面51更凹陷地形成。在第二模型M2中，如图6中双点划线所示 （标记70）不得不隆起，虽然不能形成凹陷部分53a，但由于该部分由第 一模型M1形成，因此可无妨碍地形成凹陷部分53a。

此外，在变速器壳体12的差动装置收纳部122的孔部129的外侧面形 成有以稍凸起的方式隆起的凸台部129a和从该凸台部129a的外周放射状延 伸并隆起的放射状肋129b，所以从这一点来看，也能够减薄变速机构收纳 部121的基本壁厚。

［其他］

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方 式，在不脱离本发明宗旨的范围可适当变更上述实施方式而进行实施。

例如，在实施方式中，在变速器壳体12上除了轴向肋60之外还设有 各种肋61～66，在铸模M1、M2中形成有对应的槽部，但也可以仅设置轴 向肋60，还可以适当追加其他肋61～66，还可以进一步适当追加肋。

另外，变速器外壳内的各装置的配置也可以在不脱离本发明宗旨的范 围内进行变更而实施。

进而，在实施方式中，将铝合金作为铸造材料，但也可以是铁系材料。

另外，在上述实施方式中，以模具的铸模为例进行了说明，但也可以 适用于砂型等模具以外的铸模。

产业上的可利用性

本发明适用于怠速停止车辆及混合动力车辆那样地除了发动机驱动式 油泵之外还需要装备电动油泵的车辆。