气候控制建议系统

摘要

本发明公开了一种气候控制建议系统。很多插电式电动车辆包括用于输出电能至牵引马达以推动车辆的高压电池。这些车辆的行程范围受气候控制系统使用的影响。当车辆驾驶员当前的气候控制使用可能阻止他们的车辆到达下一个充电点时用户界面可通知车辆驾驶员。当电池接近低荷电状态的状况时用户界面还可建议驾驶员减少他们的气候控制使用以增加车辆的行程范围。

说明书

技术领域

本发明中的一个或多个实施例涉及用于通过用户界面向插电式电动车辆 的驾驶员建议以减少对气候控制系统的使用的系统和方法。

背景技术

插电式电动车辆(包括电池电动车辆(BEV)和插电式混合动力电动车辆 (PHEV))可连接至外部的电源以便于给车辆电池充电。这些车辆通常包括从 外部电源延伸出并且物理地连接至车辆充电端口以便于车辆电池的充电的充 电线。车辆电池提供电能以运转马达，该马达产生车轮扭矩以推动车辆。当 电池荷电耗尽时，特别是对于BEV，车辆将不能再行驶。因此，车辆电池的 荷电状态影响车辆的行程范围(range)。很多其它因素也能影响车辆的行程 范围，特别是由于它们对电池荷电状态的影响而影响车辆的行程范围。这样 的一种因素包括用于控制乘客厢气候的气候控制系统的使用。

车辆包括很多界面，比如用于向驾驶员传达关于车辆及其周围的信息的 仪表、指示器以及显示器。随着新技术的发展，这些用户界面变得越来越成 熟。例如，一些车辆包括电池荷电状态的仪表和车辆行程范围指示器。同样， 很多混合动力电动车辆(HEV)集成了用于向驾驶员提供多个混合动力驱动状 态的信息的仪表。一些仪表会向驾驶员显示何时仅通过发动机、仅通过马达 或这两者的组合推动车辆。类似地，显示器可指示马达何时作为发电机运转， 并且对能量存储装置(比如电池)充电。随着新技术的复杂性增加，驾驶员 依靠这些界面传达将会帮助他们优化车辆性能、改善他们的驾驶体验并安全 地到达他们的目的地的信息。

发明内容

根据本发明的一个或多个实施例，用于向驾驶员建议减少气候控制系统 使用的控制系统和方法可以包括相互通信的控制器和用户界面。控制器可配 置用于接收指示估算的行驶距离、气候控制系统使用和充电点(charge point)距离的输入信号。控制器可进一步配置用于基于输入信号输出消息信 号。用户界面可配置用于响应于消息信号输出气候建议消息。估算的行驶距 离可以至少基于车辆电池的荷电状态。充电点距离可以基于当前车辆位置和 充电点之间的路程。气候控制系统的使用可与气候控制系统能量水平有关， 该水平可对应于相对于最大气候控制系统能量需要的当前气候控制系统能量 需要。

控制器可进一步配置用于基于估算的行驶距离和充电点之间的差异计算 剩余距离(distance surplus)。此外，当估算的行驶距离低于估算的行驶距 离阈值、气候控制系统使用高于气候控制系统使用阈值并且剩余距离低于剩 余距离阈值时控制器可输出消息信号。气候建议消息可建议车辆驾驶员减少 气候控制系统的使用以增加车辆的行程范围。用户界面可包括用于显示气候 建议消息的显示器。

根据本发明的一个或多个替代实施例，用于在低电量状况下建议驾驶员 减少使用气候控制系统的控制系统和方法包括相互通信的控制器和用户界 面。控制器可配置用于接收指示估算的行驶距离、气候控制系统使用以及剩 余距离的输入信号。此外，控制器可配置用于基于输入信号输出消息信号。 用户界面可配置用于响应于消息信号输出气候建议消息。在一个或多个实施 例中，控制器可进一步配置用于接收充电点位置、基于充电点位置和当前车 辆位置确定充电点距离，以及基于估算的行驶距离和充电点距离之间的差异 计算剩余距离。可替代地，剩余距离可以基于估算的行驶距离和默认的预算 距离(distance budget)。

当估算的行驶距离低于估算的行驶距离阈值、气候控制系统使用高于气 候控制系统使用阈值、并且剩余距离低于剩余距离阈值时控制器可输出消息 信号。气候建议消息可建议车辆驾驶员由于荷电的低电量状态而减少气候控 制系统的使用。

根据本发明，提供一种方法，该方法包括：接收指示估算的行驶距离、 气候控制系统使用和充电点距离的输入信号；基于估算的行驶距离和充电点 距离计算剩余距离；以及当估算的行驶距离低于估算的行驶距离阈值、气候 控制系统使用高于气候控制系统使用阈值并且剩余距离低于剩余距离阈值时 输出气候建议消息。

根据本发明的一个实施例，输出气候建议消息的步骤包括在车辆显示器 上显示气候建议消息。

根据本发明的一个实施例，估算的行驶距离至少基于车辆电池的荷电状 态。

根据本发明的一个实施例，充电点距离基于当前车辆位置和充电点之间 的路程。

根据本发明的一个实施例，气候控制系统使用对应于气候控制系统能量 水平。

根据本发明的一个实施例，气候控制系统能量水平对应于相对于最大的 气候控制系统能量需要的当前气候控制系统能量需要。

根据本发明，提供一种用于车辆的控制系统，该控制系统包括：控制器， 配置用于接收指示估算的行驶距离、气候控制系统使用和预算的剩余距离的 输入信号，并且基于输入信号输出消息信号；以及用户界面，与控制器通信 并且配置用于响应于消息信号输出气候建议消息。

根据本发明的一个实施例，控制器进一步配置用于接收充电点位置、基 于充电点位置和当前的车辆位置确定充电点距离、并且基于估算的行驶距离 和充电点距离之间的差异计算预算的剩余距离。

根据本发明的一个实施例，预算的剩余距离基于估算的行驶距离和默认 的预算距离。

根据本发明的一个实施例，当估算的行驶距离低于估算的行驶距离阈值、 气候控制系统使用高于气候控制系统使用阈值并且预算的剩余距离低于剩余 距离阈值时，控制器输出消息信号。

根据本发明的一个实施例，气候建议消息建议车辆驾驶员由于荷电的低 电量状态而减少对气候控制系统的使用。

附图说明

图1是根据本发明的一个或多个实施例的车辆的简化的示例性示意图；

图2是根据本发明的一个或多个实施例的用于车辆的控制系统的简化的 功能性框图；

图3描述了根据本发明的一个或多个实施例的可通过用户界面输出的示 例性气候建议消息；

图4描述了根据本发明的一个或多个实施例的可通过用户界面输出的另 一个示例性气候建议消息；

图5是根据本发明的一个或多个实施例的描述用于传达气候建议消息的 方法的简化的示例性流程图；以及

图6是根据本发明的一个或多个实施例的描述用于传达气候建议消息的 替代方法的简化的示例性流程图。

具体实施方式

根据需要，本说明书中公开了本发明具体的实施例；但是，应理解公开 的实施例仅为本发明的示例，其可以多种替代形式实施。附图无需按比例绘 制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。所以，此处所公开的具 体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式 实施本发明的代表性基础。

在插电式电动车辆中，气候控制系统的使用可能严重地影响车辆的行程 范围或者以其当前的电池荷电行驶的距离。本发明的一个或多个实施例提供 了可用于当驾驶员当前的气候控制使用可能潜在地阻止车辆到达其下一个充 电点时而通知他们的系统和方法。额外地或可替代地，当电池接近低荷电状 态的状况时本发明提供的系统和方法可以建议驾驶员减少他们的气候控制使 用以增加车辆的行程范围。

现在参考附图，图1是车辆10简化的示例性示意图。说明的实施例描述 了作为电池电动车辆(BEV)的车辆10，该车辆是通过一个或多个电动马达 12驱动而没有内燃发动机辅助的全电动车辆(all-electric vehicle)。马 达12可以接收电能并提供机械旋转的输出能量。马达12可以机械地连接至 变速箱14以通过预定的传动比调节马达12的输出扭矩和转速。变速箱14可 通过输出轴18连接至一组驱动轮16。车辆10的其它实施例可以包括用于推 动车辆的多个马达(未显示)。马达12也可以作为发电机用于将机械能转化 为电能。高压总线20通过逆变器24将马达12电连接至能量存储系统22。

能量存储系统22可以包括主电池26和电池能量控制模块(BECM)28。 主电池26可以是能够输出电能运转马达12的高压电池。根据一个或多个实 施例，主电池26可以是由多个电池模块组成的电池组。每个电池模块可包含 多个电池单元。可使用存在于车厢中的空气空冷电池单元。还可使用电池热 力系统(比如流体冷却剂系统)加热或冷却电池单元。BECM28可作为主电池 26的控制器。BECM28还可以包括管理每个电池单元的温度和荷电状态的电子 监测系统。车辆10的其它实施例可利用其它类型的能量存储系统，比如电容 器和燃料电池(未显示)。

如图1所示，马达12、变速箱14和逆变器24可共同称为传动装置30。 为了控制传动装置30的部件，可以提供车辆控制系统，大体上显示为车辆控 制器32。尽管其显示为单个控制器，但是车辆控制器32可以包括可用于控 制多个车辆系统的多个控制器。例如，车辆控制器32可以是车辆系统控制器 /动力传动控制模块(VSC/PCM)。关于此，VSC/PCM的PCM部件可以是嵌入 VSC/PCM中的软件，或者它可以是独立的硬件装置。车辆控制器32通常包括 任何数量的微处理器、专用集成电路(ASIC)、集成电路(IC)、存储器(例 如闪存、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、可擦可编程只读存储 器(EPROM)和/或电可擦除只读存储器(EEPROM))以及软件代码以彼此协作 而执行一系列操作。车辆控制器32可以使用共用总线协议(例如控制器局域 网(CAN))通过硬线车辆连接34与其它控制器(例如BECM28)通信。

正如主电池26包括BECM，由车辆控制器32控制的其它装置可以具有它 们自己的控制器或子控制器。例如，传动装置30可以包括传动装置控制模块 (TCM)36，配置用于协调传动装置30中具体部件(比如马达12和/或逆变 器24)的控制。TCM36可通过CAN总线34与车辆控制器32通信。TCM36可 以包括用于监测(除了其它以外)马达12的位置、转速、能量消耗以及温度 等的马达控制器。使用该信息以及驾驶员的节气门指令，马达控制器和逆变 器24可以将主电池26供应的直流(DC)电压转变为可用于驱动马达12的信 号。一部分或所有这些控制器可组成控制系统，出于参考的目的该控制系统 可以是车辆控制器32。尽管在车辆10(BEV)的背景中说明和描述，但是应 理解本发明的实施例也可在其它类型的插电式车辆(比如插电式混合动力电 动车辆(PHEV))上实施。

车辆10还可包括用于加热和冷却多个车辆部件的气候控制系统38。气 候控制系统38可以包括高压正温度系数(PTC，positive temperature coefficient)电加热器40和高压电暖通空调(HVAC)压缩机42。PTC40可 用于加热循环到乘客车辆加热器的冷却剂。来自PTC40的热量还可以循环至 主电池26。PTC40和HVAC压缩机42都可以直接从主电池26汲取电能。气候 控制系统38可以包括通过CAN总线34与车辆控制器32通信的控制器(未显 示)。气候控制系统38的开启/关闭状态可通信至车辆控制器32，并且可以 基于例如驾驶员操作的开关的状态或者基于相关的功能(比如窗户除霜)的 气候控制系统38的自动控制。

除主电池26之外，车辆10还可包括独立的辅助电池44，比如典型的12 伏电池。辅助电池44可用于驱动多个车辆附件、大灯等(此处统称为附件 46)。直流一直流(DC-DC)转换器48可以电连接在主电池26和辅助电池44 之间。DC-DC转换器48可以调节或者“阶梯下降”(step down)电压电平以 允许主电池26给辅助电池44充电。低压总线50可将DC-DC转换器48电连 接至辅助电池44和附件46。

车辆10可进一步包括用于给主电池26充电的交流电(AC)充电器52。 AC充电器52可以连接至充电端口(未显示)以接收来自外部电源的AC电源。 外部电源可包括用于在车辆的外部连接至充电端口的适配器(例如插头)。外 部电源本身可以连接至电源网络。AC充电器52可以包括用于将接收自外部 电源的AC电源转换或“整流”成用于给主电池26充电的DC电源的电力电子 件(power electronics)。AC充电器52可以配置用于适配于外部电源的一 个或多个常规的电压源(例如110伏、220伏等)。

图1中还显示了驾驶员控制系统54和导航系统56的简化示意代表。驾 驶员控制系统54可以包括制动、加速以及挡位选择(换挡)系统(都未显示)。 制动系统可以包括制动踏板、位置传感器、压力传感器或它们中一些的组合， 以及至车轮(比如主驱动轮16)的机械连接以产生摩擦制动。制动系统还可 配置用于再生制动，其中可以捕获制动能量并作为电能存储在主电池26中。 加速系统可以包括具有一个或多个传感器的加速器踏板，该传感器类似于制 动系统中的传感器，可以将例如节气门输入的信息提供至车辆控制器32。挡 位选择系统可以包括用于手动选择变速箱的挡位设置的换档器。挡位选择系 统可以包括用于将换挡器选择信息(例如PRNDL)提供至车辆控制器32的换 挡位置传感器。导航系统56可以包括导航显示器、GPS单元、导航控制器以 及用于从驾驶员接收目的地信息或其它数据的输入。这些部件可以是导航系 统56独有的或者与其它系统共享的。导航系统56还可通信与车辆10相关的 距离和/或位置信息、其目标目的地、充电点位置或其它相关的GPS航路点。

除了上文提到的，车辆10可以包括用户界面58以便于与驾驶员交流。 用户界面58可以与车辆控制器32通信并且可以向车辆10的驾驶员提供相关 的车辆内容。车辆控制器32可以配置用于接收指示车辆10的当前运转和环 境状况的输入信号。例如，车辆控制器32可以从BECM28、传动装置30(例 如马达12和/或逆变器24)、气候控制系统38、驾驶员控制系统54、导航系 统56等接收输入信号。车辆控制器32可以提供输出至用户界面58使得用户 界面58向驾驶员传达能够帮助改善车辆行程范围、性能或者涉及车辆10运 转的其它信息的建议的消息和/或提醒。

图2是根据本发明的一个或多个实施例的用于车辆的控制系统60的简化 功能性框图。控制系统60可以包括相互通信的车辆控制器32和用户界面58。 车辆控制器32可以接收指示车辆和/或环境状况的输入信号62并且可以响应 于输入信号62输出一个或多个消息信号64。车辆控制器32可以将消息信号 64传输至用户界面58，从而该用户界面可以向驾驶员传达对应于消息信号 64的气候建议消息。车辆控制器32可以基于输入信号62是否指示满足特定 状况而输出消息信号64。根据一个或多个实施例，输入信号62可以指示估 算的行驶距离、气候控制系统使用以及剩余距离。由于图2是功能性框图， 指示估算的行驶距离、气候控制系统使用以及剩余距离的输入信号62可以是 至通过车辆控制器32来执行的算法的功能性输入，而不是至车辆控制器的直 接输入。所以，输入信号62可能仅仅代表用于计算或通过其它方式确定估算 的行驶距离、气候控制系统使用和剩余距离的其它输入信号。

为此，估算的行驶距离(例如车辆当前的行程范围或“剩余能量可行驶 距离”(“distance to empty”))(DTE)可以基于主电池26当前的荷电状态。 此外，估算的行驶距离(DTE)可以基于例如附件负荷、驾驶员驾驶行为、气 候状况、路线地形等。气候控制系统使用(ClimPwLvl)可对应于气候控制系 统能量水平。气候控制系统能量水平可对应于相对于最大气候控制系统能量 需要的当前气候控制系统能量需要。因此，气候控制系统能量水平可以是代 表由气候控制系统38当前需要的电能相对于气候控制系统可能需要的最大 量的电能的百分比。

剩余距离(DistSurp)可对应于主电池26中超过到达目标目的地(比如 充电点位置)必需的能量的量的额外的可用能量。根据一个或多个实施例， 剩余距离(DistSurp)可以基于估算的行驶距离(DTE)和剩余的充电点距离 (ChrgPtDistLeft)之间的差异。此外，充电点距离(ChrgPtDistLeft)可 以基于充电点位置和车辆的当前位置之间的路程距离，而不是实际距离。当 车辆10估算的行驶距离(DTE)超过充电点距离(ChrgPtDistLeft)时，剩 余距离(DistSurp)可能为正，指示在当前的工况下主电池26具有足够的能 量推动车辆10到达目的地(例如下一个充电点位置)。当充电点距离 (ChrgPtDistLeft)未超过估算的行驶距离(DTE)时，剩余距离(DistSurp) 可能为负(还可称为“负债”或“赤字”)，指示主电池26中可用的能量可能 不足以到达当前的目标，除非更有效的运转车辆或者选择新目标才有可能。 充电点位置可通过车辆驾驶员经由导航系统56或用户界面58输入。当驾驶 员没有输入充电点信息时，可通过控制系统60建立或设置默认的目标目的地 距离。例如，车辆控制器32可基于初始剩余能量可行驶距离估算(DTE_init) 而设置默认预算距离(Dist_budg)。可从行程的开始得出初始剩余能量可行驶距 离估算(DTE_init)。随着行程的展开，预算距离(Dist_budg)可对应于来自行程 开始的初始剩余能量可行驶距离估算(DTE_init)减去行程距离(Dist_trip)。这样， 剩余距离(DistSurp)可以是基于当前估算的行驶距离(DTE)和当前的预算 距离(Dist_budg)之间的差异的预算的剩余距离。

根据本发明的一个或多个实施例，当输入信号62指示估算的行驶距离 (DTE)低于估算的行驶距离阈值、气候控制系统使用(ClimPwLvl)高于气 候控制系统使用阈值并且剩余距离(DistSurp)低于剩余距离阈值时，控制 器可以输出消息信号64。如上文描述的，消息信号64可以对应于气候建议 消息，一旦接收到消息信号64就通过用户界面58传达。在一个或多个实施 例中，消息信号64可对应于当主电池26没有接近低荷电状况时传达的一般 的气候建议消息(ClimAd_Msg)。如此处使用的，低荷电状况可能出现在估算 的行驶距离(DTE)处于或低于较低的剩余能量行驶距离的警告极限 (DTE_{lo_warn_limit})时。较低的剩余能量行驶距离警告极限(DTE_{lo_warn_limit})可以是 用于通知驾驶员何时主电池26达到低荷电状况的预先确定的系统极限或者 可以是用户选择的极限(例如5、10、15英里)。可替代地，消息信号64可 对应于可以当主电池26处于低荷电状况时传达的低电量气候建议消息 (ClimAd_LoBatt_Msg)。

根据本发明的一个或多个实施例，图3描述了响应于当主电池26没有接 近低荷电状况时的消息信号64而可以通过用户界面58输出的示例性一般气 候建议消息(ClimAd_Msg)。如图所示，用户界面可以包括显示器66和用于与车辆控制器32通信并运转显示器66的所需的相关电路，包括硬件和/或软 件。显示器66通常用于向车辆10的驾驶员传达车辆内容，例如包括涉及车 辆10的运转或者用于改善车辆行程范围、性能和/或效率的建议的消息。显 示器66可以设置在车辆10的仪表盘(未显示)内，比如在仪表板或中控区 域中。此外，显示器66可以是另一个用户界面系统(比如导航系统56)的 一部分，或者可以是专用的信息显示系统的一部分。显示器66可以是液晶显 示器(LCD)、等离子显示器、有机发光二极管显示器(OLED)或者任何其它 合适的显示器。显示器66可以包括用于接收与显示器选择的区域相关的驾驶 员输入的触摸屏。用户界面58或显示器66还可包括一个或多个按钮(未显 示)，包括用于完成驾驶员输入的硬键盘或软键盘。

根据一个或多个实施例，一般气候建议消息(ClimAd_Msg)可以是当输 入信号62指示估算的行驶距离(DTE)低于估算的行驶距离阈值(DTE_tresh)、 气候控制系统使用(ClimPwLvl)高于气候控制系统使用阈值(ClimPwLvl_thresh) 并且剩余距离(DistSurp)低于剩余距离阈值(DistSurp_thresh)时通过显示器 屏幕70显示的弹出式消息68。当主电池26不是上述的低荷电状况(例如DTE ＞DTE_{lo_warn_limit})时，估算的行驶距离阈值(DTE_thresh)、气候控制系统使用阈值 (ClimPwLvl_thresh)和剩余距离阈值(DistSurp_thresh)可以是用于触发一般气候 建议消息(ClimAd_Msg)的预定的校准的系统阈值。作为非限制性示例，估 算的行驶距离阈值(DTE_thresh)可以大约为80英里而气候控制系统使用阈值 (ClimPwLvl_thresh)可以大约为25％。如图3所示，一般的气候建议消息 (ClimAd_Msg)可通知驾驶员减少对气候控制系统的使用以增加车辆的行程 范围。根据一个或多个实施例，可以只在车辆控制器32接收到充电点信息时 显示一般的气候建议消息(ClimAd_Msg)。

根据本发明的一个或多个实施例，图4描述了响应于当主电池26处于低 荷电状况时的消息信号64而可以通过用户界面58输出的示例性低电量气候 建议消息(ClimAd_LoBatt_Msg)。根据一个或多个实施例，低电量气候建议 消息(ClimAd LoBatt_Msg)可以是当输入信号62指示估算的行驶距离(DTE) 低于估算的行驶距离阈值(DTE_thresh)、气候控制系统使用(ClimPwLvl)高于 气候控制系统使用阈值(ClimPwLvl_thresh)并且剩余距离(DistSurp)低于剩 余距离阈值(DistSurp_thresh)时通过显示器屏幕70显示的弹出式消息68’。 当主电池26处于上述的低荷电状况时(例如DTE＜DTE_{lo_warn_limit})，估算的行 驶距离阈值(DTE_thresh)可以是较低的剩余能量可行使距离的警告极限 (DTE_{lo_warn_limit})(例如5、10或15英里)。此外，气候控制系统使用阈值 (ClimPwLvl_thresh)可以是较低的剩余能量可行驶距离气候使用的阈值 (ClimPwLvl_{thresh_lo_DTE})(例如5％)。剩余距离阈值(DistSurp_thresh)可以是较低 的剩余能量可行驶距离的剩余距离阈值(DistSurp_{thresh_lo_DTE})(例如1英里)。 如图4所示，低电量气候建议消息(ClimAd_LoBatt_Msg)可通知驾驶员低电 量状况并建议驾驶员减少对气候控制系统38的使用以增加车辆的行程范围。 可以在点火循环期间可通过用户界面多次输出一般的气候建议消息 (ClimAd_Msg)和低电量气候建议消息(ClimAd_LoBatt_Msg)。此外，控制 系统60可提供预先确定的、可校准的距离的滞后(hysteresis)以避免气 候建议消息在消失前短暂出现并且随输入状况的实时改变再次出现。所以，气 候建议消息看上去不是间歇地传达。

此外，图3和4中说明的气候建议消息只是示例；不脱离本发明的范围 可以显示或能通过用户界面58以其它方式传达替代消息。此外，用户界面 58还可包括至少一个用于传达气候建议消息的扬声器或示警器(未显示)。 扬声器可响应于输入信号语音地输出气候建议消息。类似于显示器66，示警 器可以设置在仪表盘内。示警器可以是当满足输出气候建议消息的状况时发光 的专用指示器。

图5是根据本发明的一个或多个实施例的描述用于传达一般气候建议消 息(ClimAd_Msg)的方法的简化的示例性流程图。如上文所述，当主电池26 没有接近低荷电状况(例如DTE＞DTE_{lo_warn_limit})时可传达一般的气候建议消 息(ClimAd_Msg)。在步骤510处，控制系统60可接收输入信号62。输入信 号62可以指示估算的行驶距离(DTE)、气候控制系统使用(ClimPwLvl)和 充电点距离(ChrgPtDistLeft)。此外，充电点距离(ChrgPtDistLeft)可以 进一步指示剩余距离(DistSurp)。例如，可通过从估算的行驶距离(DTE) 中减去充电点距离(ChrgPtDistLeft)而计算剩余距离(DistSurp)。在步骤 520处，控制系统60可确定输入信号62是否包括充电点信息。如果没有输 入充电点信息，方法可返回至步骤510。如果输入信号包括充电点信息，方 法可前进至步骤530。在步骤530处，控制系统60可比较估算的行驶距离(DTE) 和估算的行驶距离阈值(DTE_thresh)。如果估算的行驶距离(DTE)低于估算的 行驶距离阈值(DTE_thresh），方法可前进至540。否则，方法可返回至步骤510。

在步骤540处，控制系统60可比较气候控制系统使用（ClimPwLvl）和 气候控制系统使用阈值(ClimPwLvl_thresh)。如果气候控制系统使用(ClimPwLvl) 高于气候控制系统使用阈值(ClimPwLvl_thresh)，方法可前进至步骤550。否则， 方法可返回至步骤510。在步骤550处，控制系统60可比较剩余距离 (DistSurp)和剩余距离阈值(DistSurp_thresh)。如果剩余距离(DistSurp) 低于剩余距离阈值(DistSurp_thresh)，方法可前进至步骤560。否则，方法可 返回至步骤510。在步骤560处，用户界面58可输出一般的气候建议消息 (ClimAd_Msg)。例如，用户界面58可在显示器66上向驾驶员显示一般的气 候建议消息(ClimAd_Msg)。一般的气候建议消息(ClimAd_Msg)可通知驾驶员减少对气候控制系统38的使用以增加车辆的行程范围。

图6是根据本发明的一个或多个实施例的描述用于传达低电量气候建议 消息(ClimAd_LoBatt_Msg)的方法的简化的示例性流程图。如上文所述，当 主电池26处于低荷电状况(例如DTE＜＝DTE_{lo_warn_limit})时可传达低电量气候 建议消息(ClimAd_LoBatt_Msg)。在步骤610处，控制系统60可接收输入信 号62。输入信号可以指示估算的行驶距离(DTE)、气候控制系统使用 (ClimPwLvl)和剩余距离(DistSurp)。当输入充电点位置或初始荷电点距 离时，剩余距离(DistSurp)可以基于估算的行驶距离(DTE)和充电点距离 (ChrgPtDistLeft)。可替代地，如上文所述，当没有输入充电点信息时，剩 余距离(DistSurp)可以基于估算的行驶距离(DTE)和默认的预算距离 (Dist_budg)。在步骤620处，控制系统60可比较估算的行驶距离(DTE)和较 低的剩余能量可行驶距离的警告极限(DTE_{lo_warn_limit})。如果估算的行驶距离 (DTE)低于较低的剩余能量可行驶距离的警告极限(DTE_{lo_warn_limit})，方法可 前进至步骤630。否则，方法可返回至步骤610。

在步骤630处，控制系统60可比较剩余距离(DistSurp)和较低的剩余 能量可行驶距离的剩余距离阈值(DistSurp_{thresh_lo_DTE})。如果剩余距离 (DistSurp)低于较低的剩余能量可行驶距离的剩余距离阈值 (DistSurp_{thresh_lo_DTE})，方法可前进至步骤640。否则，方法可返回至步骤610。

在步骤640处，控制系统60可比较气候控制系统使用(ClimPwLvl)和较低 的剩余能量可行驶距离的气候使用阈值(ClimPwLvl_{thresh_lo_DE})。如果气候控制 系统使用(ClimPwLvl)高于较低的剩余能量可行驶距离的气候使用阈值 (ClimPwLvl_{thresh_lo_DTE})，方法可前进至步骤650。否则，方法可返回至步骤610。 在步骤650处，用户界面58可输出低电量的气候建议消息 (ClimAd_LoBatt_Msg)。例如，用户界面58可以在显示器66上向驾驶员显 示低电量的气候建议消息(ClimAd_LoBatt_Msg)。低电量的气候建议消息 (ClimAd_LoBatt_Msg)可通知驾驶员低电量状况并建议驾驶员减少对气候控 制系统38的使用以增加车辆的行程范围。

尽管上文描述了示例性实施例，并非意味着这些实施例说明并描述了本 发明的所有可能形式。相反，说明书中使用的词语为描述性词语而非限定， 并且应理解可作出各种改变而不脱离本发明的精神和范围。此外，可组合各 种执行实施例的特征以形成本发明进一步的实施例。