活动顶篷单元和具有活动顶篷单元的车辆

摘要

活动顶篷单元和具有活动顶篷单元的车辆。用于机动车的活动顶篷单元和机动车。活动顶篷单元已知用于机动车，具有近似水平地布置在车辆的车顶区域中的车窗，并具有至少一个卷帘系统，卷帘系统布置在车窗的下方，用于至少局部地覆盖车窗，其中卷帘系统具有沿着车辆纵向方向对齐的两条导轨以及由导轨在侧向区域中引导的柔性平面结构。根据本发明设置为，导轨关于其彼此间的距离在前端区域和/或后端区域中仅由车窗间接地固定，该前端区域和/或后端区域中的导轨每个都利用固定装置紧固至车窗，并且导轨中的一个的至少一个固定装置设计为可变固定装置，从而允许该导轨相对于车窗关于车辆横向方向可靠地固定在若干个分散的相对位置中的一个。

说明书

技术领域

本申请涉及一种用于机动车辆的活动顶篷单元，具有用于近似水平地布置 在车辆的车顶区域中的车窗，并具有至少一个卷帘系统，该卷帘系统布置在所 述车窗的下方，用于至少局部地覆盖所述车窗，其中所述卷帘系统具有在车辆 纵向方向上对齐的两条导轨以及由所述导轨在侧向区域中引导的柔性平面结 构。本发明还涉及具有这种类型的活动顶篷单元的车辆。

背景技术

普通的活动顶篷单元在现有技术中是广泛已知的。具有大的玻璃车顶的车 辆可具有这种类型的活动顶篷单元，并且因此除了布置在车顶的通常相当大的 窗户外，还具有卷帘系统，该卷帘系统可以至少局部地覆盖该窗户，从而为车 辆内部提供遮蔽。

从现有技术已知这样的设计：车窗和卷帘系统尤其是其导轨都彼此独立地 装配在车辆的车顶区域中，例如装配在公用模块框架上。然而，至少从内部现 有技术还已知如何将导轨框架直接附接到窗户上，导轨框架由两条纵向延伸的 导轨和在前后将导轨相互连接的两个横向延伸的横穿构件构成，从而使得附接 有卷帘系统的窗户作为单个容易操纵的结构单元安装在汽车中。

在许多情况下，该将导轨作为封闭式框架的一部分直接附接到车窗上是不 理想的，因为从美观的角度出发感觉连接导轨的横穿构件是一个缺点。这尤其 是当导轨没有在窗户的整个长度上延伸而仅在窗户的一部分上延伸时如此，例 如由于使用了若干个卷帘系统或因为其它任何的原因。在类似这样的情况下， 在后端或前端连接导轨的横穿构件会损害通过活动顶篷的预期无限制视野到不 可接受的程度。

由所述横穿构件保证的卷帘系统的两条导轨之间的限定距离的维持特别地 是必需的，因为在所述的申请中使用的柔性平面结构及其由导轨引导的侧向边 缘必须下垂到限定的程度。因此，当导轨之间的距离在机动车的使用寿命期间 减小时，这是不能接受的，因为这增加了下垂。以精确限定的方式将导轨附接 到车窗上并且不针对任何单个活动顶篷单元个别化确实允许了精确限定且恒定 距离的实现，但是已经证明，平面结构的材料属性缺乏恒定性使得需要针对每 个活动顶篷单元分别地允许导轨之间的特定距离。

发明内容

因此，本发明的目的是进一步改进普通的活动顶篷单元，从而能够获得导 轨之间的特定调节的距离，而不会在车辆的使用寿命中经历任何变化。

根据本发明，这一点是这样实现的，导轨关于其彼此间距离在前端区域和/ 或后端区域中仅由车窗间接地固定，进而该前端区域和/或后端区域中的每条导 轨均利用固定装置紧固至车窗，并且其中一条导轨的这些固定装置中的至少一 个被设计为可变固定装置，使得允许该导轨相对于车窗关于车辆横向方向可靠 地固定在若干个分散的相对位置中的一个。

在本发明的意义中，对于车辆纵向方向、车辆横向方向和车辆竖直方向给 出的方向必须参考相对于活动顶篷单元的优选安装位置理解。本发明的基本工 程原理当然也可以应用于不同的对准。

根据本发明的设计的特征在于，导轨仅由车窗相对于彼此固定在前和/或后 端区域或者固定在其整个长度上，其中这必须理解为意味着至少在前部局部区 域或后部局部区域中，每个占有导轨整个长度的至少40％，导轨不通过连接横 向横穿构件等间接地固定和彼此间距离固定。相反，导轨之间的距离在所讨论 的区域中得到保证，在于两条导轨都连接至车窗。为了该连接的目的，上述的 固定装置设置在各端部区域中，并且允许例如导轨螺栓连接至车窗，或者螺栓 连接至紧固于车窗的紧固部。这些固定装置中的至少一个作为可变固定装置允 许将各导轨紧固在相对于车窗的若干个设置位置中的一个。该可变固定装置因 此允许导轨由其紧固至车窗，并且还允许相对于另一条导轨紧固在若干个位置 中的一个。因此能够使得该能可变紧固导轨的位置适于特定使用的平面结构， 并因此获得平面结构所需的下垂。可变固定装置在此设计用于进行可靠的连接。 这防止了在具有根据本发明的活动顶篷单元的机动车的使用寿命中导轨之间距 离的逐渐变化，并且因此防止了平面结构的下垂的逐渐变化。如果导轨之间的 距离是通过基于摩擦的固定装置来保证的，则这会是需要担忧的。

例如可以获得可变固定装置的一种特别简单但是不优选的设计，在于在导 轨中设置可彼此替代使用的若干个孔，用于将导轨螺栓连接至窗户，或者螺栓 连接至与其连接的紧固部。这样的可彼此替代使用的孔也可以设置在各紧固部 上。然而，这种类型的解决方案导致若干个分散的相对位置的沿着车辆横向方 向的相当大的距离。

与此相对，具有附接至车窗并且能够供导轨紧固的紧固部的可变固定装置 是有利的，其中紧固部和导轨具有彼此面对的轮廓，能够在相对于车辆横向方 向的若干个不同位置彼此接合。通过这种类型的设计，使得固定装置在导轨侧 的轮廓和在紧固部侧的轮廓彼此接合，其中通过附加的紧固件例如螺栓或抓钩 将导轨上的轮廓和紧固部上的轮廓彼此固定，以便轮廓不能再彼此脱离，从而 实现了所需的永久的可靠连接。优选由塑料制成的紧固部可以以限定的布置方 式一体模制或胶合至窗户上，限定的布置方式对于每个活动顶篷单元不是特定 的，但是对于同样类型的所有活动顶篷单元都是相同的。

一种特别简单且优选的轮廓形状通过设置在紧固部和/或导轨上的齿圈而形 成。该齿圈的齿在此优选地平行于车辆纵向方向延伸，从而在组装期间，齿能 够首先彼此接合，以获得与另一条导轨正确的距离，以便然后允许导轨沿着车 辆横向方向移位。优选的是，在紧固部和/或导轨上沿着车辆横向方向具有彼此 隔开一定距离的至少三个齿。齿的间距优选的是小于2mm，尤其优选的是小于 1.5mm。

导轨侧的轮廓优选的是大致在导轨的整个长度上(＞80％)延伸。这允许导 轨在连续的工艺中制造为塑料或金属轮廓。

在一种设计中，导轨可以仅由车窗间接地彼此连接。通过这种类型的设计， 使得导轨彼此间的距离在其整个长度上不由直接连接导轨的横穿构件来保证， 而是在导轨的整个长度上并因此在导轨的前端区域和后端区域中，仅仅取决于 导轨紧固在玻璃板上的相对位置。

该设计的替代设计设置为导轨在前端或后端由横穿构件彼此连接，其中该 横穿构件优选地还用作上面可旋转地安装的卷轴的承载件，用于接收平面结构。 如果该横穿构件与两条导轨都稳固地连接，那么在端部区域中导轨彼此间的距 离由导轨与横穿构件的各自附接而确定。在这种情况下优选的是，只有导轨的 相对端部区域关于其彼此间的距离由可变固定装置限定。

根据本发明的活动顶篷单元是尤其有利的，其中该活动顶篷单元设置为， 设置两个所述类型的卷帘系统，用于至少局部地覆盖车窗，其中每个卷帘系统 具有沿着车辆纵向方向对齐的两条导轨和在每种情况下由各导轨在侧向区域中 引导的柔性平面结构，其中两个卷帘系统沿着车辆纵向方向一前一后地紧固至 车窗。这里优选地设置为，至少后端区域中的前卷帘的导轨关于其彼此间的距 离不由横穿构件固定，而是仅由车窗间接地固定，并且至少前端区域中的后卷 帘的导轨关于其彼此间的距离不由横穿构件固定，而是仅由车窗间接地固定。

这种类型的设计旨在提供彼此分离的两个卷帘系统作为活动顶篷单元的一 部分，并且为了这样做而将每个卷帘系统附接至车窗，其中一个卷帘系统允许 从前部局部地覆盖车窗并且另一个卷帘系统允许从后部局部地覆盖车窗。如果 这些卷帘系统中的一个或者两个卷帘系统具有例如供各卷轴可旋转地附接的横 向的横穿构件，那么这些横向的横穿构件必须每个都设置在卷帘系统的背离另 一个卷帘系统的那个端部，从而两个卷帘系统的彼此面对的那些端部区域没有 这些横穿构件，以便不会损害透过车顶中的窗户的视野。根据本发明的各导轨 的至少一个端部区域通过可变固定装置固定至车窗允许各导轨的面对的端部区 域之间的特定适应距离彼此独立地获得，从而获得各平面结构的一致的下垂， 前卷帘系统和后卷帘系统处的导轨彼此间的距离可以彼此不同。

本发明进而还涉及具有活动顶篷单元的车辆，其中所述活动顶篷单元是以 以上所述的方式设计的。

附图说明

本发明的其它优势和方面由权利要求和基于附图说明的两个优选实施例而 显现。

图1示出具有根据本发明的活动顶篷单元的车辆，用于例示安装位置；

图2以整体视图示出根据本发明的活动顶篷单元的第一实施例；

图3以放大视图示出用于固定根据图2的活动顶篷单元的两条导轨之一的 可变固定装置；

图4以沿着车辆纵向方向观察的立体图示出图2的活动顶篷单元；

图5以示意形式示出根据本发明的活动顶篷单元的替代实施例。

具体实施方式

图1示出具有根据本发明的活动顶篷单元10的车辆8。该活动顶篷单元10 设置在车辆2的车顶的凹部中，并包括覆盖该凹部的窗户20以及卷帘系统30， 两条导轨40布置在卷帘系统30下面。

图2示出从下方观察的根据本发明的该活动顶篷单元10的整体视图。该活 动顶篷单元10具有已述的窗户20，窗户20是相对大的(至少80cm×80cm)， 并且设置用于如图所示附接在车辆的车顶区域中。在图2的立体图中，观察方 向是从下方倾斜地到该窗户20上。活动顶篷单元10在窗户20下面具有手动操 作的并因此没有驱动马达的卷帘系统30，卷帘系统30的主要部件有可旋转地安 装的卷轴32，平面结构34卷绕到卷轴32上，并能够克服卷绕弹簧的力展开， 以及所述导轨40，导轨40用于可移位地安装设置在平面结构34的边缘上的特 氟龙带34a。卷轴32可旋转地设置在卷帘轴支撑件36上，卷帘轴支撑件36以 未详细示出的方式紧固至窗户20。导轨40同样地紧固至窗户20，其中如图2 中所示，左手侧的导轨抬起以使紧固的性质清楚。

从图3的放大形式中可见，导轨40使用紧固部50紧固至窗户20，紧固部 50从下面胶合至窗户或一体模制至窗户。这些紧固部50具有带螺纹的固定孔 52，固定孔52以未详细示出的方式设计。与此对应，导轨40设计为具有狭槽 42，通过利用固定孔52，狭槽42允许导轨40在相对于车辆横向方向2可变的 位置螺栓连接到窗户20上。然而，这里导轨40与窗户20的相对位置并非能够 无限地调节。相反，为了获得最稳定的连接，关于导轨40彼此间不变的距离， 设置为彼此面对的轮廓54、44设置在紧固部50和导轨40上。这些轮廓是在齿 圈的车辆纵向方向4上延伸的齿，其中齿圈在导轨40的情况下在其整个长度上 延伸。

齿圈44、54允许导轨40以如图4清楚所示的方式在紧固部50上仅固定在 限定且设定的位置。这限制了关于导轨40彼此间距离的灵活性，然而关于穿过 狭槽42突出到固定孔52中并因此防止了紧固部从导轨40的任何分离的紧固螺 栓，获得了导轨相对于车辆横向方向2的可靠固定，这甚至在车辆的整个使用 寿命中确保了导轨40彼此间永久不变的距离。

图4清楚地示出了导轨40彼此间的距离是如何被平面结构34的下垂影响 的。可以看出，平面结构34在导轨40中由其特氟龙带34a接合，从而平面结 构34的侧向边缘以被引导的方式沿着导轨40移动。由于左手侧的导轨40从示 出为虚线的位置移出并进入以实线示出的位置在组装期间发生，所以获得了平 面结构34下垂的减少。

图5以示意形式示出替代设计。这在其设计方面与图2至图4的实施例相 配，仅有一个例外。图5中实施例设计的特别特征在于，设置有两个卷帘系统 30、30’，每个都具有两条导轨40、40’。各自的卷轴32、32’设置在卷帘系 统的相对端，并且因此设置在窗户20的前缘和后缘区域。各自的平面结构34、 34’因此能够朝向彼此移动，以便几乎完全地覆盖窗户20，并因此为车辆内部 提供几乎完全的遮蔽。

虽然也可以用这种类型的设计提供公用的导轨，而不是用于每个卷帘系统 30、30’的分别的导轨40、40’，那样可以利用横向的横穿构件36、36’设定 两者之间的距离，然而这会有各自的平面结构32、32’在展开状态下下垂至不 同程度的风险。为了防止该情况发生，针对每个卷帘系统并且以特定的距离设 置导轨40、40’，在为了示出优势而如图4所示的实施例的情况下，导轨40、 40’以略微不同的彼此间距离装配在车窗20上，以由此获得一致的下垂。

这些导轨40、40’与窗户20的附接或至少这些导轨40、40’的彼此面对 的各自端部与窗户20的附接通过在图2至图4中已经描述过的紧固部50来实 现。