铁路车辆手制动传动系统

摘要

本发明公开一种铁路车辆手制动传动系统，该系统包括手制动转换杠杆和一端枢接在手制动转换杠杆上的拉杆以及端部枢接的第一手制动连杆和第二手制动连杆，其中该第一手制动连杆另一端与所述手动转换杠杆下端通过第一销轴枢接，该第二手制动连杆另一端与制动杠杆上端通过第二销轴枢接。本技术针对采用集成制动的铁路车辆，发明了一种新的手制动传动系统，该系统由第一手制动连杆和第二手制动连杆替代了现有技术中的手制动链条，从而解决了空气制动作用时链条下垂与车轴干涉的问题，排除了影响行车安全的隐患，保证车辆的正常运行。

说明书

技术领域

本发明涉及铁路车辆制动技术，尤其是一种铁路车辆手制动传动系统。

背景技术

铁路车辆制动系统包括空气制动系统和手制动系统。空气制动用于车辆 在线路上运行时提供制动力，手制动用于车辆检修和编组作业时提供制动力。 手制动作用时，操作手制动机并通过手制动传动系统将手制动机产生的力放 大一定的倍数，传递至转向架，经转向架的制动系统形成制动力。

为了提高制动效率，转向架的制动系统经常采用集成制动又称单元制动。 制动系统由制动缸、制动杠杆和闸瓦间隙调整器等部件组成，这些部件均位 于转向架上，转向架的结构较复杂。因此手制动传动系统的设计既要考虑到 手制动放大倍率的需要，形成足够大的制动力，又要考虑到车辆结构的限制， 在任何工况下都不与车体和转向架干涉。

现有技术中，如图1所示，手制动传动系统由手制动链1、手制动转换 杠杆2和拉杆3等组成，手制动链1两端通过圆销4分别与手制动转换杠杆 2下端和转向架的制动杠杆5上端枢接，手制动转换杠杆2上端枢接在车体 10上，制动杠杆5下端与转向架制动系统的制动缸连接，拉杆3一端与手制 动转换杠杆2之间通过圆销4枢接，另一端与手制动机连接。手制动链1位 于车轴20的上方。当手制动作用时，手制动机通过拉杆3拽拉手制动转换杠 杆2逆时针转动，手制动链3处于受拉状态，不与车体和转向架干涉；当空 气制动作用时，制动杠杆5的位置发生变化，如图2所示，手制动机不拽动 拉杆3，手制动链1在自重作用下下垂，造成与车轴20干涉现象，影响行车 安全。解决的办法之一是为手制动链1设置托架，防止链条下垂，但是由于 车体结构和操作空间的限制，当为手制动链设置托架时，会造成托架与车轴 干涉；当缩短手制动转换杠杆长度时，手制动作用后，手制动链与车体干涉。

发明内容

本发明提供一种铁路车辆手制动传动系统，用于克服现有技术中的缺陷， 解决了空气制动时手制动传动系统与车轴的干涉问题，排除了影响行车安全 的隐患，保证车辆的正常运行。

本发明提供一种铁路车辆手制动传动系统，该系统包括手制动转换杠杆 和一端枢接在手制动转换杠杆上的拉杆，该系统还包括端部枢接的第一手制 动连杆和第二手制动连杆，其中该第一手制动连杆另一端与所述手动转换杠 杆下端通过第一销轴枢接，该第二手制动连杆另一端与制动杠杆上端通过第 二销轴枢接。

本技术针对采用集成制动的铁路车辆，发明了一种新的手制动传动系统， 该系统由端部枢接的第一手制动连杆和第二手制动连杆替代了现有技术中的 手制动链条，从而解决了空气制动作用时链条下垂与车轴干涉的问题，排除 了影响行车安全的隐患，保证车辆的正常运行。

附图说明

图1为现有技术中的手制动传动系统的参考状态示意图一；

图2为现有技术中的手制动传动系统的参考状态示意图二；

图3为本发明提供的手制动传动系统实施例的参考状态示意图一；

图4为本发明提供的手制动传动系统实施例的参考状态示意图二；

图5为图3中第一手制动连杆的主视图；

图6为图5的俯视图；

图7为图3中第二手制动连杆的主视图；

图8为图7的俯视图。

具体实施方式

如图3、图4所示，本实施例提供一种铁路车辆手制动传动系统，该系 统包括手制动转换杠杆2和一端枢接在手制动转换杠杆2上的拉杆3以及端 部枢接的第一手制动连杆6和第二手制动连杆7，其中该第一手制动连杆6 另一端与手动转换杠杆2下端通过第一销轴8枢接，该第二手制动连杆7另 一端与制动杠杆5上端通过第二销轴9枢接。拉杆3另一端与手制动机连接， 制动杠杆5下端与制动缸连接，图中均未示。手制动转换杠杆2上端枢接在 车体10上。

本手制动传动系统，当车辆需要检修或编组作业时，制动杠杆5上端处 于A位置，如图3所示，启动手制动机，通过手制动机给拉杆3提供拉力， 手制动转换杠杆2在拉杆3的作用下绕上端枢接处逆时针旋转，带动第一手 制动连杆6及第二手制动连杆7平动，从而使制动杠杆5上端绕其下端转动 至B位置，通过转向架制动系统提供制动力使得车辆停止。

当车辆在正常运行状态中需要停车时，通过空气制动系统动作提供制动 力，制动杠杆5上端由位置A转动至位置B，在制动杠杆5饶其下端转动的 过程中，通过第二手制动连杆7及第一手制动连杆6的连动使得手制动转换 杠杆2绕其上端逆时针转动，如图4所示，由于第一手制动连杆6与第二手 制动连杆7均为非柔性件，不会在自重作用下产生下垂变形，因此也不会与 车轴20干涉，解决了手制动传动系统与车轴的干涉问题，排除了影响行车安 全的隐患，保证车辆的正常运行。

作为上述实施例的优选实施方案，如图3、图5、图6所示，第一手制动 连杆6与手动转换杠杆2枢接的一端具有长孔61，第一销轴8穿设在该长孔 61内并且能随外力在该长孔61内移动。

长孔61可以为长圆孔，长圆孔的作用除了用于穿入第一销轴8，还能实 现第一手制动连杆6与手制动转换杠杆2的相对滑动。当空气制动作用时， 制动杠杆5推动第二手制动连杆7，第二手制动连杆7带动第一手制动连杆6 与手制动转换杠杆2发生相对滑动，极大地减小了手制动转换杠杆2对第一 手制动连杆6的阻力，进而减小了手制动传动系统对制动杠杆5的阻力，运 行阻力的减小，提高了空气制动的效率。

本实施例中，由于手制动转换杠杆2呈板状，在运行过程中为了避免手 制动转换杠杆2与车体10之间的磨损导致手制动转换杠杆2损坏，在第一手 制动连杆6与手制动转换杠杆2连接的一端沿其长度方向设有一滑槽63，该 滑槽63两侧壁延伸形成两个板状部60，每个板状部60上均设该长孔61，手 动转换杠杆2下端置于该滑槽63内。

本实施例中，第二手制动连杆7的长度相对第一手制动连杆6的长度较 短，这样第一手制动连杆6在空气制动过程中不易与车轴20靠近。

第二手制动连杆7的具体结构如图3、图7、图8所示，第一手制动连杆 6与第二手制动连杆7枢接的一端具有一穿设孔62，所述第二手制动连杆7 为一U形杆，该U形杆穿设于该穿设孔62内，该U形杆的开口端均具有用 于穿设第二销轴9的孔71。使制动杠杆5与第一手制动连杆6之间为活性连 接，消除了蹩劲现象。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非 对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的 普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进 行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或 者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范 围。