Zur Berechnung des 'massgeblichen Aussenlarmpegels' und des 'massgeblichen Innenlarmpegels' sowie der Schallpegeldifferenz 'aussen/innen' bei Fluglarm in Anlehnung an DIN 4109, VDI 2719, DIN EN ISO 140-5 und DIN EN ISO 717-1: Teil 1

摘要

In Analogie zu Betrachtungen von Kotz1 bezuglich der Schalldammung von Gebaude-Aussenbauelementen gegenuber einer Schalleinwirkung durch Strassenverkehr werden im ersten Teil methodisch vergleichbare Berechnungen vorgenommen, um die Schalldammung von Gebaude-Aussenbauelementen bei Flugverkehr zu beschreiben, Wahrend beim Strassenverkehr das wirksame Bauschalldammmass durch einen konstanten Zuschlag von 3 dB(A) zum berechneten oder gemessenen Labor-Schalldammmass akzeptabel abgeschatzt werden kann, ist dies im Falle des Flugverkehrs problematisch, Hier ergeben sich in Abhangigkeit von der Lage des Immissionsortes zur Flugbahn unterschiedliche wirksame Bauschalldammmasse, die durch den jeweiligen Schall-Einfallswinkel bedingt sind, d. h. von der Sichtentfernung des Immissionsortes zur Flugbahn abhangen. Da die Sichtentfernungen bei Flugverkehr sehr stark variieren, lasst sich die Schalldammung der jeweiligen Gebaudefassade nicht mehr befriedigend durch einen fur alle Immissionsorte gleichen Zuschlag zum berechneten bzw. gemessenen Labor-Schalldammmass bestimmen. Das hat zur Folge, dass auch die Schallpegeldifferenz "aussen/innen" bei Fluglarm keinen konstanten Wert aufweisen kann. Zur Ermittlung der wirksamen Schallpegeldifferenz muss in Abhangigkeit von der momentanen Position eines vorbeifliegenden Flugzeugs der Innenraumpegel kontinuierlich bestimmt werden. Die fur einen Immissionsort "massgebliche" Schallpegeldifferenz "aussen/innen" ergibt sich dann als die geringste Differenz zwischen dem momentanen Innenraumpegel und dem zum gleichen Zeitpunkt wirksamen Freifeld-Aussenschallpegel, im Laufe eines Uberflugs, Hierbei tritt eine Besonderheit derart zu Tage, dass - bei flugbahnnahen Immissionsorten - der hochste Innenraumpegel und damit die geringste wirksame Schallpegeldifferenz nicht zum Zeitpunkt der kurzesten Sichtentfernung auftreten, sondern davor und/oder dahinter. Im Zeitpunkt der kurzesten Sichtentfernung werden Schallpegeldifferenzen wirksam, die deutlich hoher ausfallen konnen als die fur den Immissionsort "massgebende" Schallpegeldifferenz. Aufgrund dieser Besonderheiten ist es unzulassig, die fur Strassenverkehr gultigen Gleichungen zur Berechnung der "massgeblichen" Schallpegeldifferenz unverandert auf den Flugverkehr zu ubertragen. Werden die beschriebenen Erkenntnisse berucksichtigt, um bei gegebenem Aussen-Freifeld-Schallpegel den Innenraum-Schallpegel korrekt zu ermitteln, der bei einem gekippt geoffneten Fensters in der am starksten durch "Fluglarm" belasteten Aussenwand eines Gebaudes zu erwartenden ist, so kann mithilfe statistischer Modelrechnungen gezeigt werden (Teil 2), welche typischen Schallpegeldifferenzen "aussen/innen" bei Fluglarm fur flugbahnferne und -nahe Immissionsorte wirksam werden, Dabei zeigt sich, dass fur flugbahnferne Immissionsorte mit Erhebungswinkeln der Sichtverbindung unterhalb von ca. 60°, etwa 2 dB geringere wirksame Schallpegeldifferenzen "aussen/ innen" bei gekippt geoffneten Fenstern - aber auch bei geschlossenen Fenstern - wirksam werden, als beim Strassenverkehr. Sollen bei Fluglarm Innenraum-Maximalschallpegel ohne Berucksichtigung der Schalleinstrahlung aus Aussen-Freifeld-Maximalschallpegel abgeschatzt werden, so ist zum Schutz der flugbahnfernen Immissionsorte mit einem Erwartungswert der Schallpegeldifferenz von 13 dB fur ein gekippt geoffneten Fenstern zu rechnen.