Рассмотрены возможные последствия повышения осевых нагрузок вагонов до 30 тс в части прочности пути, степени его деформативности и расходов на техническое обслуживание. Установлено, что по изгибной прочности рельсов и шпал повышение осевых нагрузок не лимитируется, но можно ожидать более интенсивного износа промежуточных скреплений. Разработана методика прогноза накопления остаточных деформаций пути, основанная на результатах 3D-расчетов, выполненных в вычислительном центре РФЯЦ-ВНИИЭФ, и созданной на базе этих расчетов полуаналитической модели. С использованием результатов экспериментальных исследований, проведенных на стендовой насыпи Экспериментального кольца ВНИИЖТа при различных характеристиках под-балластного основания, определены зависимости перехода упругих деформаций в остаточные. В результате расчетов получены зависимости величины накопления осадок пути при различных осевых нагрузках вагонов в зависимости от модуля упругости подбалластного основания и пропущенного тоннажа. Установлено, что деформативность пути в значительной степени зависит от характеристик подбалластного основания и уменьшается пропорционально увеличению модуля его упругости. Сравнительные расчеты показали, что увеличение осевой нагрузки вагонов с 23,5 до 30 тс/ось приводит к сокращению сроков между планово-предупредительными выправками пути на 25-40%, что потребует в межремонтный цикл проведения двух дополнительных выправок стоимостью 250-300 тыс. руб. Для уменьшения интенсивности расстройств пути потребуется усиление подбалластного основания, что может быть осуществлено путем укладки на основную площадку земляного полотна защитных слоев, при необходимости усиленных геосинтетическими материалами. Для подготовки сети Российских железных дорог по всем основным показателям к пропуску вагонов с повышенными осевыми нагрузками потребуются проведение их предварительного обследования и разработка комплекса мер по снижению деформативности пути.
展开▼
