TRAVEL MODELS FOR CORRIDORS OF METROPOLITAN AREAS SERVED BY RAILWAYS

摘要

In recent years adverse processes of suburbanization have been observed in cities. It has become a serious challenge for urban and transport planners, as it influences largely the quality of space, the quality of life, and the cost of running the city. This paper is dedicated to travel models in areas serviced by a railway system, and is based on a real-life survey example of the Błonie community, a district belonging to the Warsaw metropolitan area. Research carried out in 2014 focused on combined travels behaviors recorded using GPS locators as well as quantitative research (volumes of users across various transport systems).%W ostatnich latach w miastach obserwowane są niekorzystne procesy suburbanizacji. Powstrzymanie rozpraszania się zabudowy stanowi poważne wyzwanie dla urbanistów i planistów transportu gdyż w znacznej mierze zależy od tego jakość przestrzeni, jakość życia jaki i koszty funkcjonowania miast. Początkowo rolę głównego stymulatora osiedlania się w pewnej odległości od miasta centralnego pełniła kolej. Stanowiła ona ważny czynnik kształtowania obszarów metropolitarnych. Stacje i przystanki kolejowe wywoływały zainteresowanie lokalizowaniem zabudowy o zwartym charakterze, w naturalny sposób ograniczając rozmieszczenie i skalę suburbiów. Wraz z rozwojem motoryzacji indywidualnej znaczenie kolei spadło i nastąpił okres niekontrolowanego rozlewania się miasta w konsekwencji presji na rozwój układu drogowego. Utrzymująca się od lat wysoka dostępność samochodu powoduje, że próby ratowania sytuacji, np. poprzez zwiększanie atrakcyjności oferty transportu zbiorowego są często skazane na niepowodzenie i nie przynoszą zamierzonego skutku. Wynika to m.in. z rozproszenia zabudowy, które jest na tyle duże, że obsługa transportem zbiorowym staje się nieopłacalne z uwagi na koszty obsługi i relatywnie niskie efekty. Szansą jest integrowanie obu systemów transportowych tj. wykorzystanie zalet transportu indywidualnego w części podróży odbywanej w obszarze o małej intensywności zabudowy (gdy podróże są rozproszone w obszarze) i transportu zbiorowego tam gdzie jego efektywność jest uzasadniona liczbą podróżujących (gdy podróże są skupione w korytarzu transportowym). W efekcie prowadzi to do powstawania złożonych modeli podróży, związanych z dokonywania przesiadek pomiędzy różnymi systemami transportowymi, tzw. podróży łączonych, pozwalających efektywniej wykorzystać istniejący system transportowy a w szczególności podsystemy transportu zbiorowego. Referat poświęcono modelom podróży w obszarach obsługiwanych koleją a jako poligon doświadczalny wybrano gminę Błonie będącą częścią Obszaru Metropolitarnego Warszawy (OMW). W referacie przedstawiono wyniki badań wykonanych w roku 2014 w godzinach szczytu porannego, w szczególności: badania funkcjonowania przystanków kolejowych i autobusowych, badania ilościowe (natężenia użytkowników w poszczególny systemach transportowych) oraz szczegółowe badania podróży złożonych z wykorzystaniem lokalizatorów GPS. Badania podróży wykonywanych z Błonia do Warszawy wykazały, że większość przesiadek jest związana z koleją, rzadziej z autobusem Zidentyfikowano pięć najważniejszych łańcuchów podróży w relacji Błonie-Warszawa, jednosegmentową podróż odbywaną samochodem (podróż bezpośrednią) oraz cztery wielosegmentowe (podróże łączone) tj.: pieszo + autobus, samochód + kolej, rower + kolej oraz pieszo + kolej. Łańcuchy te poddano szczegółowemu rozpoznaniu, polegającemu na cyklicznej rejestracji położenia użytkowników transportu skorelowanej z informacją o aktualnie wykorzystywanym środku transportu. Badaniami objęto dojazdy do pracy w szczycie porannym. W wyniku przeprowadzonych analiz m.in. stwierdzono, że: 1. W szczycie porannym przeważają złożone łańcuchy podróży, w których główny segment stanowi przejazd transportem zbiorowym, w szczególności koleją. Zauważono, że łańcuchy podróży funkcjonujące z wykorzystaniem kolei są bardziej złożone w stosunku do tych w których wykorzystywana jest komunikacja autobusowa. W złożonych łańcuchach pierwszy segment podróży, pomiędzy domem a węzłem przesiadkowym najczęściej stanowi dojście piesze - 68% w przypadku kolei i 99% w przypadku komunikacji autobusowej. 2. Zdecydowana większość (80%) dojść i dojazdów do przystanku kolejowego koncentruje się w promieniu 2,5 km, przy czym 94% dojść pieszych do przystanku nie przekracza 1,6 km, a 87% dojazdów samochodem do przystanku kolejowego przekracza 1,6 km. Przystanki autobusowe mają znacznie mniejszy zasięg odziaływania - 61% dojść pieszych zawiera się w promieniu 0,5km. 3. W godzinie szczytu łańcuchy podróży w których wykorzystywana jest kolej są konkurencyjne dla podróży bezpośrednich odbywanych samochodami. Dotyczy to średnich prędkości podróży na poziomie 37-41 km/h jak i niskich kosztów podróży od ok 5 zł to 6,5 zł za podróż (samochodem od ok. 24,5 zł do 35,5 zł za podróż). Należy jednak zastrzec, że konkurencyjność kolei jest silnie uzależniona od jakości alternatywnego układu drogowego. 4. W łańcuchach podróży w których wykorzystywany jest transport zbiorowy najbardziej efektywny okazał się łańcuch rower-pociąg-rower (średnia prędkość 36 km/h z możliwością podwyższenia po ograniczeniu czasu traconego na przesiadki do ok. 40-41 km/h. Najtańszym okazał się łańcuch pieszo-autobus-pieszo z kosztem podróży na poziomie 3,50 zł. 5. Rozbudowa układu drogowego w obszarze metropolitarnym, zwłaszcza dróg o wysokim standardzie (autostrady, drogi ekspresowe) poprawia warunki dojazdu samochodem i prowokuje do rezygnowania z transportu zbiorowego na rzecz podróżowania od źródła do celu podróży w sposób bezpośredni (przykład wzrostu średnich prędkości podróży z Błonia do Warszawy z 40 do nawet 80 km/h!!!). Jest to oferta nieosiągalna dla rozbudowanych łańcuchów transportowych, funkcjonujących w oparciu o transport zbiorowy. Jest to niekorzystne i zagraża roli transportu zbiorowego w obsłudze metropolii. Rozwój dróg wyższych klas w bezpośrednim sąsiedztwie miasta centralnego wydłuża długości podróży realizowane transportem indywidualnym, co może oznaczać zwiększenie niekorzystnych oddziaływań środowiskowych. 6. Badania wskazują, że istotne znaczenie może mieć poprawa jakości przesiadek realizowanych w ramach węzłów przesiadkowych oraz zapewnienie punktualności transportu zbiorowego i skrócenie czasu traconego na przesiadkę. Stwarza to szanse zauważalnego wzrostu średnich prędkości w rozbudowanych łańcuchach podróży, do poziomu zbliżonego do średnich prędkości podróży występujących w transporcie indywidualnym (z wykorzystaniem dróg niższej klasy niż autostrady i drogi ekspresowe).