基于面板数据的省私人汽车拥有量的差异化发展研究

摘要

近年来，随着经济的快速发展，私人汽车拥有量同样得到了飞速的增长。然而，车辆增长在给人们生活工作带来了许多便利的同时，也产生了一些日益严重的负外部性问题，如交通拥堵、空气污染、高度的能源依赖等问题。
　　实际上，中国各省私人汽车拥有量呈现的发展情况是不同。只有在明白了各省私人汽车拥有量的发展特征，政府及相关部门才有更有针对性地解决因汽车增长所引发的问题。本文旨在基于实证的角度厘清各省私人汽车拥有量的差异化发展，以适用未来汽车的发展，并向政府及相关部门提供解决汽车增长的问题的政策性建议，以便更好的应对因这种增长所引发的负外部性。
　　本文基于中国2000-2013年31个省份的面板数据，运用静态面板模型和动态面板模型对私人汽车拥有量差异化发展从四个方面进行分析，包括经济环境、基础设施建设、人口特征和监管环境。结论为，城市化水平高的省份的，人均GDP的增长的速度比私人汽车拥有量增长的速度快，而城市化水平低的省份，人均GDP弹性会向城市化水平高的省份的弹性趋近;城市化水平高的省份不太会盲目增加私人汽车的拥有量;相对于其他省份，城市化水平高的省份的人们对于时间成本和汽车使用成本相对敏感，在同等的情况下，他们更可能不选择以私家车的形式出行;城市化水平高的省份，会更倾向于采用汽车限购限用的政策。
　　目前国内外针对汽车拥有量的相关研究分析文献不少，而这些研究分析大体可归类为两类基本模型，即集合模型和非集合模型。在集合模型中，通常在国家，地区或是城市的层次上对汽车需求的进行收入弹性的分析，而这种模型通常使用普通最小二乘法模型来预测汽车拥有量。而非集合模型，倾向于使用家庭数据从决策层级上更为详尽的分析的购买汽车的行为。
　　而非集合模型是在家庭层面上研究家庭汽车拥有量与家庭特征之间的关系。基于横截面数据，将一个家庭拥有特定数量的汽车的概率作为家庭特征的函数，而这常会采用离散选择进行分析。而最基本的静态汽车模型旨在预测在一个给定的时间一个家庭拥有的汽车数量，同时可以揭示有关家庭的特点，如家庭中成年人工作的人数，以及家庭的位置属性，比如距离市中心的距离。
　　在此之前的相关的研究，几乎没有人重点考虑私人汽车拥有量差异化发展，大部分研究更倾向去预测一个国家或是地区的汽车拥有量。因此，何种因素引发的这种差异化发展及其具体的影响程度，是一个值得研究的重要课题。
　　交通工具（私人交通工具和公共交通工具）所付出的代价（价格），包括直接付现的成本和非付现的时间成本。而这直接付现的成本包括汽车的购买价款，燃汽油费、过路费、维修费、牌照费等相关费用，而非付现的时间成本实质上是机会成本，其大小取决于出行所耗费的时间价值。另外，道路基础设施建设、城市的空间布局及规划也会对交通工具所付出的代价产生一定的影响，更何况中国现在正处在快速城市化进程当中，相关的道路基础设施投资金额也大。实际中，增加对道路基础设施的投资，往往会使得道路容量增加，这样的话每辆车的行驶的道路空间相比之间就更大了，因而也减少了交通拥堵，从而减少了出行所花费的时间，这样的话，时间的机会成本也相应的减少了。
　　高城市化水平组往往有较高的人均私人汽车拥有量、人均GDP、道路桥梁投资以及公共交通投资。这些高城市化组往往却又有较高的人均所占道路长度，较高的人口密度和道路密度。
　　总而言之，以上这些特征从经济环境、基础设施、人口特征以及监管环境四个方面反映了各省份的人均私人汽车拥有量的不同发展趋势。
　　城市化水平高的省份，人均GDP的增长的速度比私人汽车拥有量增长的速度快，而低城市化水平的省份，人均GDP弹性会向城市化水平高省份的弹性趋近。城市化水平高的省份公路网往往着更高的效率，它能够容纳更多的车辆。同时，道路和桥梁和投资与私人车辆拥有量之间呈现的是正相关。
　　另外，城市化水平提高确实能使得人均私人汽车拥有量增加，但是这种增加并非盲目的。同时，相对于其他省份，在高城市化省份的人们对于时间成本和汽车使用成本相对敏感，在同等的情况下，他们更可能选择不以私家车的形式出行。
　　还有在大城市里，基础设施建设及投资能刺激并带动私人汽车的消费，但是同时也能推动公共交通的发展。伴随着公共交通系统不断优化，私人汽车的增长趋势将得到相应的抑制。另外，当前一些欠发达省份的公共交通服务质量依旧无法与私家车所带来的方便相抗衡。
　　对于那些城市化水平高的省份，车辆使用成本，如停车费、牌照费、燃油费、车的保险和维修以及为找停车场的浪费的时间成本在汽车拥有量增长的过程中扮演着越来越重要的角色。
　　对于汽车限用限购的政策，目前有7个城市采取这一政策，尽管各不完全相同，其中有6个城市在高城市化省份。表明，城市化水平的省份，会更倾向于使用这一政策，同时在保持其他因素不变的情况下，一个省份采取了这政策会使得人均私人汽车拥有量大约降低0.407个百分点。
　　基于实证结果的分析，向政府及相关部门提供解决私人汽车拥有量快速增长的问题的政策性建议，以便更好的应对因这种增长所引发的负外部性。具体为如下所示:
　　首先，针对一些省份或城市对于汽车使用的成本的不敏感，当地政府可逐步引入汽车拥堵定价收费的机制，以有效控制汽车的增长，并相应减少交通拥堵。
　　其次，加大对于公共交通的投资及建设，提升其服务质量，为旅客带来更为便利舒适的服务，以吸引更多的旅客选择选择以公共交通工具出行。这可能与目前我国公共交通公共设施不完善有关。政府管理部门应着眼于全局和长远，一方面科学规划加快交通基础设施的建设步伐，另一方面加大补贴力度提高服务质量鼓励居民选择公共交通的出行方式。
　　最后，如果将行政手段与经济手段结合在一起，汽车限用限购的政策对于汽车拥有量的增长效果会更好。行政手段目前主要表现为单号双号牌照的政策性限行。而经济手段则是通过对汽车牌照数量定量发行，竞价拍卖。同时国家是否要对私人汽车的购买和使用进行干预，要视不同地区而定，且要保持适度。国家在实行限购限用政策时，结合固定资产投资方向的调整，更加有利于政策目标的实现
　　总而言之，近年来，频繁颁布的针对新能源汽车的优惠政策以及不断有新的城市加入到汽车限购限用的名单中，都表明了中国政府强大决心去解决私人汽车拥有量快速增长的问题及其增长所引发的负外部性问题。

目录

声明

ABSTRACT

CONTENT

LIST OF FIGURES

LIST OF TABLES

1．INTRODUCTION

1．1 Background

1．2 Objective of the Research

1．3 Outline of Thesis

2．Modelling Methodology Literature Review

2．1 Aggregate Models

2．2 Disaggregate Models

2．3 Summary

3．HISTORICAL PATTERNS

3．1 Factors Influencing Motor Vehicle Growth

3．1．1 Population growth

3．1．2 Urbanization

3．1．3 Economic development

3．1．4 Summary

3．2 Variance Development among Provinces

4．VEHICLE LIMITATATION

4．1 Shanghai

4．2 Beijing

4．3 Summary

5．THEORICAL HYPOTHESIS

6．DATA AND DESCRIPTIVE STATISTICS

6．1 Data

6．2 Descriptive Statistics

7．EMPIRICAL MODEL

7．1 Fixed and Random Effects Models

7．2 Omitted Variables and Endogeneity

7．3 Heteroscedasticity and Serial Correlation

8．Evaluation of the Models

8．1 Comparison between Models

9．1 Comparison between Groups

10．CONCLUSION

11． POLICY IMPLICATION

REFERENCE

摘要

APPENDIX

ACKNOWLEDGEMENTS