液化气船

摘要： 回顾了2020年2月发生在福州江阴港的外籍液化气船丙烯泄漏应急抢险救援过程;从险情报告,介绍预警分析,应急响应,移泊应急处置,堵漏,抢险方案的沟通协调,接卸方案的论证和确认,过驳方案的实施,到外轮泄漏应急抢险总结及应急抢险结果,并分析整体应急抢险救援存在的不足,建议杜绝问题外轮进港;相关部门可从中借鉴海上危险化学品事故应急处置的经验,充实、完善相应的应急救援预案。

摘要： 针对液化气船液货区域通风系统设计的独立性和特殊性,在满足设计规范的前提下,计算分析液货区域中安全处所和危险处所的风量与系统布置,结合计算及典型案例探讨,电动机室的通风压力计算和设备选型方案。

摘要： 6500立方液化气运输船建造过程中,液化气罐重量为345吨,重量已超过厂区门型吊车起吊能力,需要采用300吨门吊与履带吊联吊方式进行吊装。罐体安装精度要求高,联吊涉及两台不同吊车动作的同步,经过多次模拟及试验分析,最后达到罐体安装要求。通过联吊成功,同类型船建造合拢的船台选择更加多样化。

摘要： 近几年来LPG货运市场C5货品运输十分火热,一批以前未批准载运有毒液体物质的LPG船,向船级社申请运输戊烷、戊烯、异戊二烯等C5货品。按照法规要求,载运有毒液体物质,向海事局送审《程序与布置手册》。因LPG船的布置特点,在手册编制过程中要特别关注货罐卸货、通风、扫舱以及卸货设备出现故障情况下的操作描述。本文结合CCS船级社对液化气船的《程序与布置手册》提出的意见,对手册中的重点内容进行解析,并提出了应对措施。

摘要： 优化设计液化气船液罐特有的止浮装置,形成结构化吊码。提出2种液罐吊装方案:采用结构化吊码吊装和采用传统吊码吊装。利用有限元分析软件,对比分析2种吊装方案的结构强度,总结采用结构化吊码吊装的优点及可行性,为后续液化气船的液罐吊装方案提供一种优选的吊码布置方式。

摘要： 近日,中国船舶集团有限公司旗下江南造船(集团)有限责任公司(简称“江南造船”)研发团队推出了“零碳”型氨燃料液化二氧化碳运输船设计方案,进一步证明了江南造船在全系列液化气船领域的自主研发能力。此次研发设计的“Carbon Vanguard”二氧化碳运输船保持了江南造船在面向“双碳”目标的新船型的市场主导地位。

摘要： 以实际建造的液化气运输加注船为背景,通过吊装方案确定、鞍座裕量修整、罐体落座步骤、环氧浇注固定等方面对C型液罐进行细致研究,总结整个安装过程中的关键技术及控制要点,为今后提高同类型船舶建造效率积累经验.

摘要： 液化气船液货系统不锈钢管对中焊接质量对液货船生产及运输安全都有重要的影响.新型不锈钢管焊接前的轴向对中工装,能够克服传统工装的不足,方便在液货舱狭小空间内操作,并且能够满足不锈钢管焊接对中标准和焊接质量的要求.

摘要： 海底碳封存具有环境影响小、封存潜力巨大等优点,二氧化碳运输船作为海底碳封存重要的运载装备得到了越来越广泛的关注。2121年8月,中国船舶集团有限公司旗下江南造船(集团)有限责任公司的研发团队正式对外宣布,顺应二氧化碳运输的市场需求并基于氨燃料发动机的研发进展和江南造船最新一代的半冷半压式C型舱液化气船,推出“零碳”型氨燃料液化二氧化碳运输船设计方案。

摘要： 近日,中国船舶集团有限公司旗下江南造船(集团)有限责任公司研发团队顺应二氧化碳运输的市场需求,在江南造船最新一代半冷半压式C型舱液化气船研发的基础上,及时推出了"零碳"型氨燃料液化二氧化碳运输船设计方案,这是江南造船面向"双碳"目标的一个重要里程碑。该型船由江南造船独立研发设计,满足氨燃料Ready的设计要求,配置有3500 m^(3)氨燃料储罐,可实现全航程"零碳"运行,在碳运输的同时真正实现无碳排放的目标。

摘要： 本文主要通过对最新提出的第一层薄弱性衡准建议方案进行深入解读,运用NAPA软件,对液化气船的纯稳性丧失、参数横摇以及骑浪/横甩三个衡准进行实船验证分析.

摘要： 大型全冷式液化气船(VLGC)是一型高技术、高附加值船舶,在LPG市场中占有重要的位置.为满足新一代绿色环保船型的研发需求,在原大型液化气船83000m3线型的基础上,将原来的艏部线型由球艏改为直艏,并进行线型优化,得到84000m3液化气船线型.运用船舶专用CFD软件SHIPFLOW对两线型进行计算及对比分析,优化后的线型波形平缓,船体中部横波基本消失,船体表面压力分布较均匀,艉部桨盘面伴流分布均匀.模型试验结果表明:新的84000m3液化气船线型,阻力更低,推进性能有了进一步的提升,与CFD计算结果吻合良好.

摘要： 2007年5月7日1300时，从北往南航行，准备开往汕头港的广西籍液化气船“宏仁”轮，因驾驶人员的疏忽大意，船舶朝南澳半潮礁驶上去并搁浅，船上载运有液化气1000吨，机舱燃油有40来吨，情况非常紧急。汕头海事局接报后，立即开展了一场海上大营救。本文对触礁搁浅液化气船遇险的事故经过、以及成功脱险的经过进行了介绍：(一)启动应急预案，救助全体船员；(二)召开紧急会议，组织探摸船况及海况；(三)邀请专家研究，科学决策，确定救助方案；(四)、审查过驳方案，调集救助力量；(五)实施过驳，安全脱浅，救助圆满完成。

摘要： 用水对液化气船的罐体进行置换方法是一个环保节能的好方法。本文主要阐述了液化气船罐体水置换技术的原理、方法和操作步骤,在罐体置换方面具有一定指导意义和推广价值。

摘要： 用淡水对液化气船的罐体进行置换是一个环保节能的好方法。本文阐述了液化气船罐体水置換技术的原理、方法和操作步骤,在液化气罐体置換方面具有一定指导意义和推广价值,起到节能减排的目的。

摘要： 液化气船进厂修理前或变换货种时必须进行罐体置换,这是令船东头痛的工作,既要充分考虑船舶的安全,对环境的污染,又要从成本经济的角度去考虑,而如何采用不同的置换介质、工艺进行置换作业,对于船东来说是一个值得探讨的问题。本文初探液化气船的现场置换,对用水置换方法提出具体操作方法,供相关人员借鉴.

摘要： 本文从液化气本身具有的危险特性出发,介绍了液化气船在装卸过程中应注意的安全作业要点,并着重说明了可燃图在液化气船装卸作业中的应用.

摘要： 去年年底本局成功救助了在大鹏湾海域失火的液化气船"GAZ POEM",通过了灭火、调载、恢复制冷、供电、过驳卸载、置换等过程,安全顺利地完成各阶段任务,救助非常成功.本文现将救助过程中的危险化解和安全做法作以归纳.

摘要： 我公司以前建造的液化气船液罐支承材料均为进口产品.为提高公司造船技术,降低造船成本,近期开始采用国产支承材料,3000M液化气船采用国产垫木,8200M液化气船采用JM-98环氧胶泥.两种材料在液化气船液罐安装上的成功应用,为液罐支承材料国产化开创了先例,提高了公司造船技术.

摘要： 本文通过对两型VLGC船型在研发、设计和建造等方面的关键技术的研究,解决了船型总体设计、线型研发和优化、船体和液货舱结构计算分析、液货舱支撑系统设计、系泊载荷计算分析、液货系统设计和设备配置、机电系统设计和设备配置等关键的设计难题;同时,结合这两型船的实船建造,解决了低温钢焊接、液货舱绝缘敷设、液货舱吊装、建造精度控制、液货舱强度试验等建造过程中的公认技术难题,实现了我国对VLGC船型从研发到设计、建造全过程的关键技术全覆盖.

摘要： 本发明提供一种液化气再液化装置，该液化气再液化装置能够紧凑地构成，且容易操作。液化气再液化装置(1)使货舱(3)内的LNG汽化生成的BOG再液化。液化气再液化装置(1)具有：制冷机群(20)，其设置在凝结温度比BOG低的氮气循环的二次制冷剂循环流路(24)上，并使氮液化；输送泵(22)，其在二次制冷剂循环流路(24)内输送制冷机群(20)冷却的液氮；热交换器(12)，其设置在二次制冷剂循环流路(24)上，并使输送泵(22)输送的液氮与BOG发生热交换，并使该BOG凝结液化。热交换器(12)设置在货舱(3)的近旁。

摘要： 本发明提供一种液化气再液化装置，该液化气再液化装置能够紧凑地构成，且容易操作。液化气再液化装置(1)使货舱(3)内的LNG汽化生成的BOG再液化。液化气再液化装置(1)具有：制冷机群(20)，其设置在凝结温度比BOG低的氮气循环的二次制冷剂循环流路(24)上，并使氮液化；输送泵(22)，其在二次制冷剂循环流路(24)内输送制冷机群(20)冷却的液氮；热交换器(12)，其设置在二次制冷剂循环流路(24)上，并使输送泵(22)输送的液氮与BOG发生热交换，并使该BOG凝结液化。热交换器(12)设置在货舱(3)的近旁。

摘要： 控制装置(30)具备：第一温度检测部(31)，检测收容液化气的罐主体的分隔壁温度(T1)；及第二温度检测部(32)，检测支撑罐主体的裙部的温度(T2)。控制装置(30)还具备：温度差取得部(33)，取得第一温度检测部(31)检测的分隔壁温度(T1)与第二温度检测部(32)检测的裙部的温度(T2)之间的温度差(ΔT)；及判定部(34)，基于分隔壁温度(T1)和温度差(ΔT)，判定能否利用液化气对罐主体与裙部的接合部进行骤冷。

摘要： 本发明提供了一种C型液罐的气室连通结构，液罐的内腔被纵舱壁分隔为左舱室和右舱室，在所述左舱室和右舱室的顶部各连通有一气室，所述气室向背离所述液罐的方向凸起形成一气相装载空间，所述气相装载空间的顶部设有顶板；还包括一用于连通两个所述气相装载空间的连通管，所述连通管位于气室外部，其端部与所述顶板相连接，且不延伸至所述气相装载空间内。本发明的有益之处在于，通过设置于气室顶板相连接的连通管，液罐的左舱室和右舱室之间实现了气相连通、液相不连通，左舱室和右舱室可以同时装载两种不同的液货，增加了船舶运营的灵活性。

摘要： 本发明提供了一种适用于液化气船艏部的液货舱，包括：前壁，包括由下向上依次连接的第一底边、第一下斜边、第一侧边、第一上斜边和第一顶边，前壁的宽度从第一底边的最低点至第一侧边的最高点逐渐增大，且第一底边的长度小于第一顶边的长度；后壁，在相同高度下，后壁的宽度大于前壁的宽度；还包括由下向上依次连接的底面、下斜面、侧面、上斜面和顶面。侧面包括沿液化气船长度方向由前向后依次连接的第一侧面、第二侧面和第三侧面，第一侧面、第二侧面和第三侧面均不在同一平面上。本发明还提供了一种液化气船，包括前述的液货舱。本发明的有益之处在于，本发明的液货舱由艉至艏逐渐变窄，液货舱前壁上宽下窄，与船舶艏部线型趋势一致。

摘要： 本申请公开一种液化气船集管区域甲板的布置结构和液化气船，甲板与左舷或者右舷侧的顶边舱所对应的区域配置为凹陷部，凹陷部设置有收液盘；收液盘上方布设有集管，集管的出口位于收液盘的正上方，且与收液盘相距预定高度；凹陷部的深度满足：在停靠码头时，集管出口的高度与码头的预定管道的高度匹配，集管与码头的预定管道对接。在船舶型深增加的情况下，本申请能够在甲板原有结构的基础上，将甲板与左舷或者右舷侧的顶边舱所对应的区域配置为用于放置收液盘的凹陷部，在集管出口和收液盘之间的距离为定值的情况下，通过降低收液盘的高度来调整集管出口的高度，使集管出口的高度与码头的预定管道的高度匹配，实现集管与码头的预定管道的对接。

摘要： 本发明提供了一种液化气船的液罐布置方法，船体的舷侧破损时具有最大纵向破损范围和最大横向破损范围，液罐布置方法包括：沿所述船体的长度方向串联布置至少两个液罐，在从所述舷侧向所述船体内部延伸的所述最大横向破损范围内，相邻的两个所述液罐之间的最小间距大于所述最大纵向破损范围；在相邻的两个所述液罐之间布置一个燃料罐。本发明还提供了一种液化气船。本发明的有益之处在于，将两个液罐之间的多余空间设置为燃料罐，从而合理利用了为满足破舱稳性要求而增大的空间，提升了船舶舱容利用率；同时避免了在主甲板上布置液罐燃料罐的繁琐施工，提升了燃料罐的安全性；燃料罐的设置有利于降低船舶重心，改善船舶的稳性。

摘要： 本发明涉及液化气船技术领域，尤其涉及一种液化气船的液灌布置方法，在液化气船的货舱内沿纵向串联布置至少两个液灌，并使相邻液灌之间在从液化气船的舷侧向液化气船的内部延伸的最大横向破损范围内的最小间距大于最大纵向破损范围。还涉及一种液化气船，包括货舱和沿纵向串联布置于货舱内的至少两个液灌，相邻液灌之间在从液化气船的舷侧向液化气船的内部延伸的最大横向破损范围内的最小间距大于最大纵向破损范围。可保证在任何舷侧破损工况下相邻两个液灌都不会同时破损，使液化气船在舷侧破损工况下的稳性满足规范要求，并可在有限的船长范围之内尽可能地减少货舱内布置的液灌的数量。

摘要： 本发明涉及液化气船技术领域，尤其涉及一种液化气船的液货舱布置方法，沿液化气船的纵向布置至少两个液货舱，并使相邻液货舱之间间隔形成第一隔离空舱，且第一隔离空舱沿液化气船纵向的延伸长度大于最大纵向破损范围。还涉及一种液化气船，沿纵向布置的至少两个液货舱，相邻液货舱之间间隔形成第一隔离空舱，第一隔离空舱沿液化气船纵向的延伸长度大于最大纵向破损范围。可保证在任何舷侧破损工况下相邻两个液货舱都不会同时破损，使液化气船在舷侧破损工况下的稳性满足规范要求，并可在有限的船长范围之内尽可能地减少液货舱的数量。

摘要： 本实用新型公开了一种提高液化气船气室开口处强度的节点装置，液化气船包括主甲板和气室，主甲板上设有甲板强横梁、甲板纵骨、甲板纵桁和开口，开口与气室的位置相对应，该装置包括与开口形状相匹配的舱口围板，舱口围板包括横向直板、纵向直板和角隅弧形板，横向直板经角隅弧形板与纵向直板相连接，其中，角隅弧形板的形状为椭圆形，椭圆形的长轴方向与甲板纵桁相平行，椭圆形的短轴方向与甲板强横梁相平行，舱口围板的下边缘设置在主甲板上靠近开口处，且舱口围板的下边缘与开口的边缘之间保持设定间距。本实用新型既能有效提高此处节点的屈服强度，又能降低此处低温钢夏比V型缺口冲击试验的难度，节约船厂成本。