PHEV

摘要： 宝马X1插电式混合动力采用了与绝大多数同类车型不一样的四驱方式,即发动机单独驱动前轴,电机则单独驱动后轴,既要各司其职,又需无缝配合。这其中海量的标定、计算和验证逻辑,成就了宝马独门绝技--“eDrive”混动控制系统。除了可以自主选择MaxeDrive、SaveBattery之外,AutoeDrive模式则可根据路况及驾驶风格,使电动机和汽油发动机协同运行。

摘要： 三、DC/DC转换器电机电子装置中的DC/DC转换器操作模式包括:备用(组件故障、短路、电力电子装置闭合)、降压模式(能量传送至低压侧,转换器调整低压侧的电压)、高压链路电容器放电(联锁故障,事故,控制要求)。DC/DC转换器的操作原理如图11所示。

摘要： 故障现象-辆2018年出厂的广汽祺智PHEV,搭载4A15K2型发动机和TZ220XYA51T型驱动电机,VIN码为LL66HCS02JB40****,行驶里程为73365km。据车主反映:该车正常行驶时,发动机突然熄火,滑行至路边后无法重新启动,同时仪表台上的动力电池报警灯点亮,但过了一段时间后,该车又能重新启动。

摘要： 当前燃料电池和电动汽车技术还需很大突破,传统混合的动力汽车节能方面很有限,PHEV具备传统混合动力汽车和纯电动汽车优势的插电式混合动力汽车备受人们重视。动力耦合系统会影响混合动力汽车的燃油经济性、动力性等性能,为混合动力汽车研发核心技术。就PHEV发动机驱动工况效率耦合关系和优化控制进行分析。

摘要： WEY摩卡DHT-PHEV正式上市,售价29.5万元3月1日,WEY摩卡DHT-PHEV正式上市,新车共推出2款车型,售价分别29.5万元和31.5万元。外观方面,摩卡DHT-PHEV,除了右后翼子板增加了充电接口、尾部增加了“PHEV”专属标识,同时采用隐藏式排气管外,基本延续了燃油版车型的设计,而内饰设计也与燃油版如出一辙。摩卡DHT-PHEV与燃油版最大的区别则是搭载了1.5T发动机与电机组成的插电混动系统,其中发动机的最大功率为115 kW,前/后驱动电机最大功率均为135 kW,与之匹配的是一台DHT变速器。性能方面,两驱车型纯电续航可达204 km,亏电油耗仅为5.55 L/100 km;四驱版本车型则拥有4.8秒的0~100 km/h加速时间。

摘要： 长城魏牌摩卡DHT-PHEV的发布,预示着魏牌从传统高端车型向高端新能源进发,顺应传统汽车产业电动化、智能化的加持,迈出品牌向上的坚实一步。3月1日,魏牌以“新适界智不凡”为主题,在三亚举办摩卡DHT-PHEV上市发布会。新车共推出2款车型,售价区间为29.5万元-31.5万元。作为智能DHT与咖啡智能的集大成者.

摘要： 应对EMC国家标准GB/T 18387—2017和GB 34660—2017,具体针对某款混合动力汽车电磁兼容超标问题进行分析,通过排除法和对比法,对超标零部件进行具体定位,并提出相关EMC的解决方案,使整车试验通过国标测试,满足开发要求。

摘要： 针对一款串联型插电式混合动力公交车,文章基于MTLALB建立整车和各部件数值模型。在中国典型城市公交工况下,建立基于全局优化的DP策略,并与CD-CS策略和PMP策略进行能耗对比分析。结果表明:(1)基于CD-CS策略的后期SOC在一定范围内波动,DP策略与PMP策略的SOC轨迹近似呈线性变化。(2)CD-CS策略较DP策略的能耗成本高22.68%,PMP策略比DP策略的能耗成本高0.30%。DP策略与PMP策略可以合理分配能量源,实现全局最优,但DP策略相比PMP策略计算量大。

摘要： 由于离合器摩擦片磨损后其动态特性会发生变化,导致模式切换时控制策略的控制效果变差。为此,本文提出一种基于卡尔曼滤波的并联式混合动力汽车(PHEV)模式切换过程中离合器协调控制策略的改进方法。通过对发动机起动阻力建模,以及利用卡尔曼滤波器对离合器摩擦片磨损量进行估计,结合离合器磨损后的动态特性,对原有控制策略的结合压力输出进行补偿,对改进后的模式切换控制策略进行仿真验证。结果显示:在离合器过度磨损时,以往的控制策略未能完成模式切换过程,而改进后的控制策略仍能完成模式切换,虽然最大冲击度达到8.5 m/s^(3),相较于磨损前的4.5 m/s^(3)有所增大,但是仍小于德国的冲击度推荐值10 m/s^(3),可以认为改进后的控制策略在磨损后仍能保持良好的控制效果。

摘要： 基于规则的插电式混合动力系统能量管理策略难以实现全局最优,全局优化策略则存在未来功率需求难以获取及无法实时求解等问题。预测能量管理策略通过对未来一段时间内车辆功率需求进行预测,进而在预测时段内采用全局优化算法,从而在保证算法实时性的同时取得接近全局优化的控制效果。车速预测算法是预测能量管理策略的核心和关键,采用适应能力强、计算速度快的径向基神经网络对车辆功率需求进行预测,以提高车速预测的准确性。以P2构型插电式混合动力系统为研究对象,将模型预测控制与动态规划结合,以发动机油耗最小为优化目标对车速预测时域内最优发动机转矩序列进行求解。建立系统仿真模型,对基于规则的能量管理策略和预测能量管理策略进行对比。结果表明:与基于规则的策略相比,在8个NEDC工况下,基于径向基神经网络的预测能量管理策略能耗降低13.8%。

摘要： 本发明公开了一种基于规则的四驱PHEV转矩分配控制方法，具体包括以下步骤：步骤1，分阶段确定驾驶员的需求转矩；步骤2，根据不同的驾驶员需求转矩，判断车辆当前的工作模式；步骤3，确定发动机和动力电池的最佳工作区间；步骤4，根据车辆当前的工作模式，以让发动机工作在最佳燃油经济转矩曲线为目标，分配车辆动力系统各个动力源的转矩；本发明综合考虑了插电式混合动力汽车各动力源的高效区间的差异性，对驾驶员的需求转矩进行合理分配，在满足车辆动力性和动力系统约束的前提下，提高了车辆燃油经济性，降低了尾气排放量。

摘要： 本发明公开了一种基于路径信息的PHEV自适应最优能量管理方法，通过车载导航系统规划出行驶路径，生成前方路径的预测工况；建立出行里程预测策略对每日用户出行里程进行预测；通过生成的预测数据以及初始SOC，基于SOC规划算法生成参考SOC；进行APMP优化算法：以油耗最小为全局优化目标，引入协同状态值，将全局优化问题转化为若干个带有汉密尔顿算子的瞬时优化问题；采用遗传算法优化协同状态初值；利用插值法在MAP图中求出协同状态初值，根据车载导航系统获得的工况信息及参考SOC对协同状态初值进行实时的修正；利用PMP优化算法进行动力分配，通过CAN总线传递给各执行部件控制器，完成PHEV的整车控制。

摘要： 本发明公开了一种PHEV发动机的低温冷却系统、方法及汽车，包括第一散热器、第一电子水泵、中冷器、增压器、第一三通管、储液壶、第二三通管、第二电子水泵、第一单向阀、PEU、第三三通管、驱动电机、第二单向阀和第四三通管；第一三通管经中冷器、增压器与第一三通管连接，第一三通管经第一单向阀与第四三通管连接，第四三通管经第一散热器连接，第一散热器连接至储液壶，第一散热器与第二三通管连接，第二三通管连接至储液壶，第二三通管与第三三通管连接，第三三通管经第一电子水泵连接至中冷器，第三三通管连接至第二电子水泵，第二电子水泵经PEU、驱动电机、第二单向阀连接至第四三通管。本发明满足不同模式下的冷却需求。

摘要： 本发明公开了一种PHEV混合动力汽车低压电源供电系统，包括动力电池和第一低压蓄电池，第一低压蓄电池通过第一切换开关连接着低压配电盒，还包括第二低压蓄电池，第二低压蓄电池通过第二切换开关连接着低压配电盒，低压配电盒与多个整车低压负载连接；第一切换开关和第二切换开关用于分别控制第一低压蓄电池和第二低压蓄电池处于连通、断开以及诊断状态；本发明还公开一种PHEV混合动力汽车低压电源供电系统的控制方法，包括当纯电模式切换为燃油模式时，使第一低压蓄电池给起动机供电，第二低压蓄电池给整车低压负载供电；当存在低压大电流需求时，使第二低压蓄电池给整车低压负载供电。本发明提升低压电源供电电压的稳定性，满足大电流供电需求。

摘要： 一种应用于PHEV高压系统的加油盖结构及其工作方法，包括大盖、拉圈、拉绳、壳体、盖板、正压弹簧、金属盘、阀芯、负压弹簧；所述拉圈套设在大盖外周面的拉圈槽上，所述拉绳设置在拉圈一侧并且与拉圈连接，所述大盖安装在壳体上端面并且大盖与壳体通过卡扣结构进行连接，所述大盖与壳体的内部形成容纳腔，所述盖板、正压弹簧、金属盘、阀芯、负压弹簧从上至下依次装配在容纳腔内；其中，所述盖板与金属盘配合用于固定正压弹簧，所述阀芯与壳体配合用于固定负压弹簧。本发明所述的应用于PHEV高压系统的加油盖结构及其工作方法，应用于电力混动汽车，在满足加油盖的双向的泄压和补气功能的同时能在PHEV高压系统使用，保证燃油系统在非使用情况下的压强。

摘要： 本发明提供了一种PHEV车与燃油车侧围共模开发模具工装结构，该工装结构包括上模和下模，上模上设置有压料板，压料板上设置有用于在侧围板上成型充电口的凸模和顶出机构，顶出机构会在上模和下模合模时选择性的将凸模从压料板中顶出。当生产PHEV车侧围板时，顶出机构会在上模和下模合模时将凸模从压料板中顶出以在PHEV车侧围板上形成充电口；当生产燃油车侧围板时，上模和下模合模时凸模并不会从压料板中顶出。本法发明可实现PVEV车侧围板和燃油车侧围板共模生产，降低了分别开发模具的成本。

摘要： 本申请公开了一种PHEV耐高压塑料燃油箱内部的支撑杆结构，包括第一熔接面、支撑杆外套、锁扣孔、支撑杆内套、第一锁扣、第一内套端面、第二锁扣、第一轴套、第二轴套、梯形槽和第二熔接面。第二轴套可连接支撑杆外套和第一熔接面，并对支撑杆内套在支撑杆外套内部的套接进行定位，辅助支撑杆外套和支撑杆内套的连接，便于支撑杆外套左端与料坯的连接；第一轴套可对支撑杆内套的右端加固，辅助支撑杆内套的右侧连接，保证支撑杆使用时的支撑效果；锁扣孔分别与第一锁扣、第二锁扣组合使用，可在支撑杆外套和支撑杆内套连接时对支撑杆外套、支撑杆内套进行锁死，增加支撑杆外套、支撑杆内套连接的稳定性，减少支撑杆外套或支撑杆内套的移位。

摘要： 本申请涉及一种PHEV摩托车驻车安全管理系统，包括油门操作单元、姿态检测单元、控制单元和动力单元；油门操作单元响应于驾驶员的操作以输出油门信号；姿态检测单元用于获取车体的姿态信息，其中，姿态信息包括倾斜角度、移动速度和移动轨迹；控制单元接收油门信号和姿态信息；控制单元基于姿态信息判断车体处于正常状态的情况下，控制单元响应于油门信号以控制动力单元运转。若基于姿态信息判断车体处于倾倒状态，则控制单元不响应于油门信号，进而在驾驶员在手握把手以扶正摩托车的过程中，即便驾驶员意外拧转油门把手，控制单元不响应于油门信号，则动力单元不输出动力，以避免摩托车向前蹿动，有利于保障人员安全。

摘要： 本发明公开了一种基于无模型自适应控制的插电式混合动力汽车实时能量管理策略，所述能量管理策略采用分层优化控制架构分为能量管理策略的上层、能量管理策略的下层；策略上层基于反馈控制原理，通过车辆目标状态与实际状态的反馈可实时输出控制变量λ用于策略下层的控制；策略下层其关键控制参数为协态变量λ。通过无模型自适应控制器的在线控制调整，可实现未知工况下λ的在线优化，从而能够保证下层PMP策略对未知工况的自适应能力，在提升算法性能的同时保证了车辆的经济性。

摘要： 本发明涉及一种基于视觉交通信息的PHEV能量管理方法及系统，所述系统包括：上层感知模块，用于采用预训练好视觉交通信息权重的YOLO图像识别模型提取出采集到的图像信息中的有效交通信息；速度规划模块，用于依据有效交通信息进行速度轨迹预测；下层能量管理模块，用于基于规划得到的目标车速轨迹进行最优控制量预测，实现能量实时管理。与现有技术相比，本发明具有交通信息获取精准、PHEV功率流分配高效的优点。