路面状态判定方法、路面状态输出方法、路面状态判定装置以及路面状态输出装置

摘要

在本发明的路面状态判定方法中，检测行驶中的自卸卡车(20)的悬架压力，求出所述悬架压力的检测值(FR，FL，RR，RL)在规定时间内的最大振幅(PP)以及频率(PPHz)，基于所述最大振幅(PP)以及所述频率(PPHz)而判定路面状态。

说明书

技术领域

本发明涉及路面状态判定方法、路面状态输出方法、路面状态判定装置 以及路面状态输出装置。

背景技术

在土木工程作业现场或矿山的采掘现场中，自卸卡车等的运输车辆行驶 的路径没有被铺装，所以由于运输车辆重复行驶而路面逐渐粗糙。

因此，已知进行矿山上的道路的维护管理的维护管理系统(例如，参照 专利文献1)。

此外，作为这样的矿山道路的维护管理方法，还提出了测定行驶中的运 输车辆的悬架压力而判定路面的粗糙程度的方法(例如，参照非专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利第8095306号说明书

非专利文献

非专利文献1：Pete Holman、"Caterpillar Haul Road Design and  Management"、[online]、2006、[2004年1月20日检索]、互联网〈URL： http://www.directminingservices.com/wp-content/uploads/2010/06/CAT-Haul-Roa  d-Design.pdf〉

发明内容

发明要解决的课题

但是，在使用了运输车辆的悬架压力的现有的判定方法中，由于路面状 态的判定精度低，所以服务人员需要观察实际的路面，拍摄照片来判定。因 此，存在判定路面状态的作业变得麻烦，直到判定为止也需要时间的课题。

本发明的目的在于，提供一种能够迅速且高精度地判定路面状态的路面 状态判定方法、路面状态输出方法、路面状态判定装置以及路面状态输出装 置。

为了解决课题的手段

本发明的路面状态判定方法的特征在于，检测行驶中的运输车辆的悬架 压力，求出所述悬架压力的检测值在规定时间内的最大振幅以及频率，基于 所述最大振幅以及所述频率而判定路面状态。

根据本发明，若在路面中有凹凸，则悬架压力由于该凹凸的冲击而变动。 即，在路面被进行平整而凹凸小的情况下，悬架压力的变动也变小，在凹凸 大的情况下，悬架压力的变动也变大。

因此，通过检测规定时间内的悬架压力的最大振幅，至少能够容易判别 路面被进行平整而良好的好路和路面的凹凸大的极差路。

此外，由于除了最大振幅之外还使用频率而判定路面状态，所以能够根 据频率即凹凸的周期来区分只根据最大振幅的话不能区分的路面。因此，本 发明由于使用悬架压力的检测值在规定时间内的最大振幅以及频率的2个参 数而判定路面状态，所以不需要服务人员确认路面，能够迅速且高精度地判 定路面状态。

优选在本发明的路面状态判定方法中，基于运输车辆的货物的装载量为 空车状态或者满车状态时的检测值而进行所述路面状态的判定。

这里，空车状态，是运输车辆的货物为额定装载量的0～10％左右的范 围，是基本上没有装载货物的状态。此外，满车状态，是运输车辆的货物为 额定装载量的90～110％左右的范围，是大致装载了额定装载量的货物的状 态。

所述悬架压力的检测值在规定时间内的最大振幅以及频率除了路面的凹 凸之外，还受装载量影响。这里，在根据最大振幅而判定路面状态的情况下， 需要对每个装载量设定条件。

此外，在矿山等中利用的运输车辆为了提高工作效率，在装载了货物的 情况下，大多以满车状态行驶。因此，运输车辆在从卸下货物的卸货地点到 装货的装货地点为止以空车状态行驶，从装货地点到卸货地点为止以满车状 态行驶，很少以其他的状态行驶。

因此，若根据空车状态以及满车状态而判定路面状态，则能够减少条件 的设定数，且在实际应用上也能够没有问题地进行判定。

优选在本发明的路面状态判定方法中，使用运输车辆的方向舵偏角、倾 斜传感器测量值、车速测定值中的至少一个，对所述悬架压力的检测值进行 校正而求出校正值，求出所述校正值在规定时间内的最大振幅以及频率而判 定路面状态。

若使用运输车辆的方向舵偏角，对悬架压力的检测值进行校正，则能够 求出校正了在运输车辆旋转时的左右方向的车体载重移动的影响的校正值。 此外，若使用倾斜传感器测量值而校正所述检测值，则能够求出校正了由路 面的倾斜所引起的车体载重移动的影响的校正值。进一步，若使用车速测定 值而校正所述检测值，则能够求出校正了车速因急减速或加速而变化时的前 后方向的车体载重移动的影响的校正值。因此，能够高精度地检测由路面状 态所引起的检测值的变化，能够提高路面状态的判定精度。另外，车速测定 值例如可以检测传动输出轴的转速而求出，也可以检测车轮的转速而求出。

优选在本发明的路面状态判定方法中，通过所述悬架压力而求出俯仰方 向的载重变化的检测值，并基于该检测值在规定时间内的最大振幅以及频率 而判定路面状态。

在运输车辆的载重变化中，有俯仰、摇摆、扭转的3种。其中，容易检 测由行驶中的路面的凹凸所引起的悬架压力的变动的是俯仰。因此，若求出 与俯仰有关的检测值，则与通过摇摆或扭转而求出时相比，能够提高路面状 态的判定精度。

优选在本发明的路面状态判定方法中，检测所述运输车辆行驶中的位置 信息，将所述位置信息和所述路面状态的判定结果相关联。

若检测运输车辆行驶中的位置信息，并与路面状态的判定结果相关联， 则能够容易把握行驶路径中的每个地点的路面状态。因此，能够容易进行路 面的平整等的管理。

本发明优选是通过所述路面状态判定方法而判定出的路面状态的输出方 法，基于所述相关联的位置信息以及路面状态的判定结果，输出记载了路面 状态的判定结果的地图数据。

若检测运输车辆的位置信息，并与路面状态的判定结果相关联，则能够 自动地生成被写入了路面状态的判定结果的地图数据而输出。因此，通过印 刷该地图数据而报告给矿山或运输车辆的管理者，能够容易地提出关于需要 路面保养的部位的建议，能够迅速地执行路面保养。

本发明优选是通过所述路面状态判定方法而判定出的路面状态的输出方 法，所述运输车辆是在同一路径重复行驶的运输车辆，将在所述路径往返一 次时的所述路径中的所述路面状态的判定结果作为一个循环的数据而取得， 将每个所述一个循环的所述路面状态的判定结果的分布数据输出多个循环。

若将路面状态的判定结果的分布数据输出多个循环，则能够容易地确认 所述路径中的差路的比例的变化，能够容易地判断路面保养的定时。

本发明的路面状态判定装置的特征在于，包括：压力检测部，检测行驶 中的运输车辆的悬架压力；运算部，求出在所述压力检测部中检测出的检测 值在规定时间内的最大振幅以及频率；以及路面状态判定部，基于所述最大 振幅以及所述频率而判定路面状态。

这里，所述路面状态判定装置优选包括：位置信息检测部，检测所述运 输车辆行驶中的位置信息；以及存储装置，将所述位置信息和所述路面状态 的判定结果相关联而存储。

根据这些路面状态判定装置，能够起到与所述路面状态判定方法相同的 作用效果。

本发明的路面状态输出装置是在所述路面状态判定装置中判定出的路面 状态的输出装置，其特征在于，包括：数据蓄积部，取得所述相关联的位置 信息以及路面状态的判定结果而蓄积到存储装置；以及输出部，基于蓄积到 所述存储装置的位置信息以及路面状态的判定结果，输出记载了路面状态的 判定结果的地图数据。

此外，本发明的路面状态输出装置是在所述路面状态判定装置中判定出 的路面状态的输出装置，其特征在于，所述运输车辆是在同一路径重复行驶 的运输车辆，所述路面状态输出装置包括：数据蓄积部，将在所述路径往返 一次时的所述路径中的所述路面状态的判定结果作为一个循环的数据而取得 并蓄积到存储装置；以及输出部，将蓄积到所述存储装置的每一个循环的所 述路面状态的判定结果的分布数据输出多个循环。

根据这些路面状态输出装置，能够起到与所述路面状态输出方法相同的 作用效果。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的运输车辆的管理系统的图。

图2是表示作为运输车辆的自卸卡车的结构的图。

图3是表示自卸卡车的结构的功能框图。

图4是表示路面状态输出装置的结构的功能框图。

图5是表示路面状态判定方法的处理的流程图。

图6是表示判定对象数据的范围的曲线图。

图7是表示路面倾斜校正处理步骤的流程图。

图8是表示基于路面倾斜角度的校正量的曲线图。

图9是表示加速度校正处理步骤的流程图。

图10是表示旋转校正处理步骤的流程图。

图11是表示最大振幅以及频率计算处理步骤的流程图。

图12是表示路面等级判定处理步骤的流程图。

图13是表示以满车状态行驶在实验用路面时的速度和俯仰的最大振幅 的关系的曲线图。

图14是表示以空车状态行驶在实验用路面时的速度和俯仰的最大振幅 的关系的曲线图。

图15是表示以空车状态行驶在实验用路面时的速度和俯仰的最大振幅 的关系的曲线图。

图16是按每个车速表示行驶在实验用路面时的俯仰的频率和最大振幅 的关系的曲线图。

图17是表示路面状态判定结果的输出处理的流程图。

图18是表示在地图输出处理中输出的地图数据的一例的图。

图19是表示在转移报告输出处理中输出的转移报告的一例的图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。

图1是表示本实施方式的运输车辆的管理系统1的图。管理系统1是对 作为运输车辆的在矿山等中应用的自卸卡车20进行管理的系统，包括在矿山 中通过无线通信而从自卸卡车20收集工作信息的无线通信装置3和设置成能 够与无线通信装置3进行通信的路面状态输出装置10。

自卸卡车20运输的货物(装载物)例如是碎石、砂土、岩石、煤炭等， 但并不限定于此。

自卸卡车20在进行货物的卸货作业的地点(以下，卸货地点)DP和由 装货机4进行货物的装货作业的地点(以下，装货地点)LP之间往返。在本 实施方式中，没有装载货物的状态(空车状态)的自卸卡车20从卸货地点 DP行驶至装货地点LP，在装货地点LP装上货物之后，装载了货物的状态(满 车状态)的自卸卡车20行驶至卸货地点DP，在卸货地点DP卸下货物。

因此，由自卸卡车20从卸货地点DP行驶至装货地点LP的去路Rg和 从装货地点LP行驶至卸货地点DP的归路Rr设定了自卸卡车20的路径R。 另外，去路Rg以及归路Rr既可以是同一个道路，也可以将去路Rg以及归 路Rr设定为不同的道路，只要作为路径R是相同的道路即可。

此外，路径R也包括卸货地点DP以及装货地点LP，卸货地点DP成为 路径R的起点以及目的地。并且，自卸卡车20往返所述同一路径R。

＜运输车辆的管理系统的概要＞

作为运输车辆的自卸卡车20的管理系统1包括收集并输出自卸卡车20 判定出的路面状态的判定结果的信息的路面状态输出装置10。路面状态输出 装置10输出将路径R的路面状态的判定结果重叠在例如路径R的地图上而 显示的地图数据，或者，输出将往返一次路径R时的路面状态的判定结果与 往返次数一同按照时序排列的报告。通过将该输出的地图数据或报告报告给 管理路径R的管理者，管理者能够把握路径R的路面状态，能够高效率地保 养路面。因此，自卸卡车20在粗糙的路面上行驶的情况变少，也能够减少对 于自卸卡车20的损害，能够抑制自卸卡车20的故障，也能够减轻维护费用。 进一步，若路面被保养，则也能够缩短自卸卡车20的行驶时间，能够提高货 物的运输效率，从而还能够降低燃料成本。

在矿山上，设置有与自卸卡车20进行无线通信的无线通信装置3。无线 通信装置3具有天线3A，使用无线LAN(Local Area Network，局域网络) 等与自卸卡车20进行通信。此外，能够使用天线3A与自卸卡车20进行通 信的范围通常不能覆盖路径R整体。因此，在自卸卡车20移动到能够进行基 于无线通信装置3的通信的可通信范围内时，在自卸卡车20以及无线通信装 置3之间执行通信处理。例如，只要在可通信范围内设置加油站，与正在加 油的自卸卡车20执行通信处理即可。

无线通信装置3构成为能够将从自卸卡车20接收到的数据输出到路面状 态输出装置10。另外，路面状态输出装置10既可以设置在矿山上的管理设 施内，也可以设置在存在矿山的国内，也可以设置在海外而不是该国。

因此，当路面状态输出装置10设置在矿山的管理设施内的情况下，无线 通信装置3和路面状态输出装置10只要通过网络电缆等连接即可。此外，当 路面状态输出装置10设置在国内的管理设施(矿山的管理公司或自卸卡车 20的管理公司)中的情况下或设置在外国的管理设施中的情况下，无线通信 装置3以及路面状态输出装置10之间只要通过携带电话网或卫星通信网等以 能够通信地连接即可。

＜自卸卡车＞

图2是表示自卸卡车的结构的图。自卸卡车20装载货物而行驶，并在期 望的地点卸下该货物。自卸卡车20包括车辆主体21、拖斗22、车轮23、悬 架油缸24、转速传感器25、悬架压力传感器(压力传感器)26、连接了无线 通信用天线27A的车载无线通信装置27、连接了GPS用天线29A的位置信 息检测装置(在本实施方式中，GPS接收机)29、路面状态判定装置30、倾 斜传感器36、舵角传感器37。另外，自卸卡车20除了上述结构以外，还包 括一般的运输车辆所具有的各种机构以及功能。另外，在本实施方式中，以 通过前轮(车轮23)来操舵的刚架式的自卸卡车20为例进行说明，但也能 够应用于将车体分割为前部和后部并通过自由关节将它们连结的铰接式自卸 卡车。

自卸卡车20是将柴油机等的内燃机的输出经由传动装置传递给车轮23 而驱动的机械驱动方式，但自卸卡车20的驱动方式并不限定于此，也可以是 通过柴油机等的内燃机驱动发电机而产生的电力来驱动电动机，从而驱动车 轮23的电驱动方式。

拖斗22是作为装载货物的货箱发挥作用的部分，配置在车辆主体21的 上部。在拖斗22中，作为货物，采集到的碎石、岩石、土、煤炭等通过液压 挖掘机等的装货机4而被装载。车轮23由轮胎和轮构成且安装在车辆主体 21上，如上所述，通过从车辆主体21传递动力而被驱动。悬架油缸24配置 在车轮23和车辆主体21之间。与车辆主体21以及拖斗22、以及装载了货 物时的货物的重量对应的负荷经由悬架油缸24而作用于车轮23。

转速传感器25是检测传动输出轴的转速TM，或者检测车轮23的转速 TM的部分。路面状态判定装置30使用该转速TM而计算自卸卡车20的车 速或加速度。

悬架油缸24在内部封入工作油，根据货物的重量而进行伸缩动作。另外， 悬架压力传感器(根据需要，也称为压力传感器)26检测作用于悬架油缸24 的负荷。作为压力检测部的悬架压力传感器26设置在自卸卡车20的左右的 前轮用以及左右的后轮用的各悬架油缸24上。并且，在右前轮用的悬架压力 传感器26中检测出检测值FR，在左前轮用的悬架压力传感器26中检测出检 测值FL，在右后轮用的悬架压力传感器26中检测出检测值RR，在左后轮用 的悬架压力传感器26中检测出检测值RL。

进一步，通过检测各悬架压力传感器26的工作油的压力，能够测量货物 的重量(装载量)。另外，在本实施方式中，将所述装载量以相对于额定装载 量的比例(％)来输出。

GPS用天线29A接收从构成GPS(全球定位系统(Global Positioning  System))的多个GPS卫星5A、5B、5C(参照图1)输出的电波。GPS用天 线29A将接收到的电波输出到位置信息检测装置29。位置信息检测装置29 将GPS用天线29A接收到的电波转换为电信号，并计算(测量)自身的位置 信息291、即自卸卡车20的位置信息291。因此，由位置信息检测装置29构 成位置信息检测部，所述位置信息291是自卸卡车20的纬度、经度、高度。

车载无线通信装置27经由无线通信用天线27A在与图1所示的无线通 信装置3的天线3A之间相互进行无线通信。车载无线通信装置27连接到路 面状态判定装置30。通过这样的结构，路面状态判定装置30经由无线通信 用天线27A而发送接收各信息。

倾斜传感器36安装在自卸卡车20的车体上，检测车体的斜度。倾斜传 感器36能够检测自卸卡车20的前后方向的斜度(俯仰)以及宽度方向的斜 度(摇摆)。

舵角传感器37由对操舵左右的前轮(转向轮)的转向连杆的旋转角进行 检测的电位器等构成。

＜路面状态判定装置及其周边设备＞

图3是表示路面状态判定装置30及其周边设备的功能框图。在自卸卡车 20上，连接了路面状态判定装置30、车载存储装置31、车载无线通信装置 27、位置信息检测装置29。在路面状态判定装置30上，进一步，连接了状 态取得装置32。

路面状态判定装置30例如是将CPU(中央处理器(Central Processing  Unit))和存储器进行了组合的计算机(车体控制器)，包括运算部301和路 面状态判定部302。运算部301以及路面状态判定部302是执行路面状态的 判定处理的部分，运算部301计算悬架压力的检测值在规定时间内的最大振 幅以及频率，路面状态判定部302基于所述最大振幅以及所述频率而判定路 面状态。运算部301以及路面状态判定部302的具体的动作在后面叙述。

状态取得装置32是用于取得用于判定路面状态的自卸卡车20的各种工 作状态的信息的装置。例如，状态取得装置32包括转速传感器25、悬架压 力传感器26、倾斜传感器36、舵角传感器37等。路面状态判定装置30从这 样的状态取得装置32取得自卸卡车20的各种工作状态的信息，并基于取得 的这些信息而判定路面状态。

＜从转速传感器取得的信息＞

路面状态判定装置30从转速传感器25取得表示传动输出轴转速TM或 者车轮23的转速TM的信息。

＜从悬架压力传感器取得的信息＞

路面状态判定装置30通过取得在自卸卡车20的各车轮23中具备的压力 传感器26(在车轮23为4轮的情况下，4个压力传感器26)检测出的作用 于悬架油缸24的工作油的压力，取得表示右前轮检测值FR、左前轮检测值 FL、右后轮检测值RR、左后轮检测值RL的信息。

此外，通过将所述4个检测值FR、FL、RR、RL进行合计，能够求出货 物的重量(装载量PLM)。在本实施方式中，装载量PLM以相对于额定装载 量的比例(％)被输出。

此外，通过观察压力传感器26检测出的作用于悬架油缸24的工作油的 压力，能够得知是在自卸卡车20的拖斗22中装载了货物的满车状态，还是 从拖斗22卸下了货物的空车状态。

＜从倾斜传感器取得的信息＞

倾斜传感器36主要为了区分路面倾斜(坡路)和由路面的凹凸的冲击所 引起的倾斜，检测车体的倾斜角。因此，倾斜传感器36主要取得车体的前后 方向的倾斜角I(俯仰角)。

＜从舵角传感器取得的信息＞

舵角传感器37检测在自卸卡车20的操作员操作了转向装置时的舵角 Ang。

＜车载存储装置＞

车载存储装置31例如由RAM(随机存取存储器(Random Access  Memory))、ROM(只读存储器(Read Only Memory))、闪速存储器或者硬 盘驱动器等或者将它们进行组合而构成。车载存储装置31存储了描述了路面 状态判定装置30用于进行路面状态判定处理的命令的计算机程序以及用于 应用管理系统1的各种设定值等。

路面状态判定装置30读出所述计算机程序，并在规定的定时从状态取得 装置取得工作信息，在运算部301以及路面状态判定部302中处理工作信息， 并使通过该处理而获得的数据存储在车载存储装置31中。此时，路面状态判 定装置30存储自卸卡车20在从作为起点的卸货地点DP到装货地点LP的去 路Rg和从装货地点LP到作为目的地的卸货地点DP的归路Rr往返一次期间 的工作信息，作为一个循环的数据。

如后所述，车载存储装置31按每一秒存储速度(车速)v、装载量PLM、 急刹车记录311、俯仰频率PPHz、俯仰最大振幅PP、扭转频率PTHz、扭转 最大振幅PT、摇摆频率PRHz、摇摆最大振幅PR、路面状态判定值312。

此外，在车载存储装置31中，作为校正用的基准值，还存储了右前轮基 准压力P0fr、左前轮基准压力P0fl、右后轮基准压力P0rr、左后轮基准压力 P0rl。

进一步，在位置信息检测装置29中检测出的位置信息291也与所述路面 状态判定值相关联而存储。

车载存储装置31存储的这些工作信息是例示，工作信息并不限定于这 些。

路面状态判定装置30若从管理系统1的路面状态输出装置10或者无线 通信装置3接收到与工作信息的发送有关的指令信号，则使用车载无线通信 装置27，将在车载存储装置31中存储的工作信息发送给无线通信装置3。无 线通信装置3将接收到的工作信息发送给路面状态输出装置10。

＜路面状态输出装置＞

图4是路面状态输出装置10的功能框图。路面状态输出装置10由在管 理自卸卡车20的运行的公司等中设置的服务器装置构成，包括数据处理装置 50、存储装置60、输入输出部(I/O)70。输入输出部70是进行数据处理装 置50和外部设备之间的信息的输入输出的接口。在该输入输出部70上，连 接了显示器或打印机等的输出装置71、键盘或鼠标等的输入装置72、通信装 置73。在通信装置73上，连接了通信用天线74。因此，路面状态输出装置 10使用通信装置73与无线通信装置3进行通信。

数据处理装置50由CPU(中央处理器(Central Processing Unit))构成。 存储装置60由RAM(随机存取存储器(Random Access Memory))、ROM(只 读存储器(Read Only Memory))、闪速存储器、硬盘等构成。

＜数据处理装置＞

数据处理装置50包括数据蓄积部51和输出部52。

＜数据蓄积部＞

数据蓄积部51将从自卸卡车20发送且在无线通信装置3进行中继而在 通信装置73中接收到的工作信息(在车载存储装置31中存储的各信息)，作 为在路径R行驶的每一个循环的数据而存储在存储装置60中。

具体而言，数据蓄积部51将在自卸卡车20的车载存储装置31中按每一 秒存储的速度(车速)v、装载量PLM、急刹车记录311、俯仰频率PPHz、 俯仰最大振幅PP、扭转频率PTHz、扭转最大振幅PT、摇摆频率PRHz、摇 摆最大振幅PR、作为路面状态的判定结果的路面状态判定值312、位置信息 291，与循环信息一同存储在存储装置60中。

在存储装置60中，若自卸卡车20多次往返，则被蓄积其多次循环的数 据。此外，在多台自卸卡车20多次在路径R行驶的情况下，也可以分别蓄积 各自卸卡车20的多次的循环数据。

但是，由于只要有1台自卸卡车20取得用于判定上述路面状态的信息， 就能够判定路径R的路面状态，所以不需要一定从多台自卸卡车20取得信息。

另外，在存储装置60中蓄积规定期间的循环数据。例如，蓄积一周期间 的循环数据，该期间的循环数据成为分析对象。

＜输出部＞

输出部52包括地图输出部521和转移输出部522。

地图输出部521将通过在存储装置60中存储的路面状态判定值312和与 路面状态判定值312相关联的位置信息291在地图上记载了路面状态判定值 的地图数据输出到输出装置71。

转移输出部522将在存储装置60中存储的每一个循环的路面状态判定值 312的分布数据向输出装置71输出多个循环。

另外，输出部52的地图输出部521、转移输出部522输出数据的目的地 既可以是输出装置71的打印机或显示器等，也可以作为数据而输出到规定的 管理装置等。

＜路面状态判定处理＞

接着，参照图5的流程图，说明路面状态判定装置30的路面状态判定处 理。

另外，路面状态判定装置30作为在自卸卡车20中设置时的初始设定， 进行倾斜传感器36、舵角传感器37的初始设定(初始化)。即，将自卸卡车 20移动到平坦路，设定倾斜传感器36以及舵角传感器37的基准点(0点)。

此外，如图6所例示，以1秒间隔执行图5的路面状态判定处理。此外， 在各判定处理中进行的运算基于在紧接之前的2.56s间取得的数据而进行。 即，在图6中，在判定处理1的期间中，基于紧接之前的2.56s间的判定对象 数据1来进行判定处理，在判定处理2的期间中，基于判定对象数据2来进 行判定处理。

另外，设定运算对象的数据范围的2.56s是在本实施方式中能够判定悬 架压力变动的振幅的最少范围，但只要根据悬架压力传感器26的分辨率等而 设定即可。

若图5的路面状态判定处理开始，则路面状态判定装置30执行判定准备 步骤(步骤S1)。在判定准备步骤S1中，进行车速v、加速度Gx、倾斜角I、 舵角Ang、装载量PLM的计算或读入。此外，取得在悬架压力传感器26中 检测出的悬架压力的基准值P0fr、P0fl、P0rr、P0rl。

车速v(m/s)例如通过传动装置转速TM×0.0236/3.6而求出。即，对转 速TM乘以与车轮23的直径等对应的规定的系数，再除以用于将时速转换为 秒速的常数3.6就可以求出。加速度Gx(G)例如将1秒间的速度变化量除 以重力g而求出。装载量以相对于额定装载量的比例(％)来从压力传感器 26取得。

基准值P0fr、P0fl、P0rr、P0rl是平坦路停车时的1秒间的悬架压力传感 器26的检测值的平均值。即，路面状态判定装置30在倾斜传感器36检测出 的倾斜角度I为-3°以上且+3°以下的状态下，且将速度杠杆设定为空挡位 置时，通过悬架压力传感器26在每0.01s检测检测值FR、FL、RR、RL，求 出各个检测值的100个数据(1秒间)的平均值而计算所述基准值P0fr、P0fl、 P0rr、P0rl，并预先存储在车载存储装置31中。

接着，路面状态判定装置30判定车速v是否大于0m/s，即是不是没有 停车(步骤S2)。

路面状态判定装置30若在步骤S2中判定为“是”，则判定装载量PLM 为空车状态还是满车状态(步骤S3)。

这里，空车状态意味着拖斗22大致为空的状态，具体而言，装载量为第 一设定值以下的状态。在本实施方式中，由于装载量是相对于额定装载量的 比例(％)，所以路面状态判定装置30将第一设定值设定为10％，在装载量 为0～10％的范围时，判定为空车状态。另外，在装载量以具体的重量而被 输出的情况下，第一设定值也只要以重量来设定即可。例如，若是额定装载 量为90吨的自卸卡车20，则只要将所述第一设定值设定为例如9吨即可。

此外，满车状态意味着装载量大致为额定装载量的状态，具体而言，装 载量为第二设定值以上且第三设定值以下的状态。在本实施方式中，第二设 定值设定为90％，第三设定值设定为110％，路面状态判定装置30在装载量 为90～110％的范围时，判定为满车状态。

路面状态判定装置30若在步骤S3中判定为“是”，则判定加速度Gx是 否大于-0.2G(步骤S4)。也就是说，判定是否进行了急刹车操作。在步骤S4 中判定为“否”的情况下，能够判定为没有进行急刹车操作。

路面状态判定装置30在步骤S2、S3、S4中判定为“否”的情况下，结 束路面状态的判定处理。即，由于在自卸卡车20停车时在步骤S2中判定为 “否”，所以路面状态判定装置30结束判定处理。这是因为在没有行驶的情 况下，基于悬架压力传感器26的变动的路面状态的判定也不能执行。

此外，在装载量不是空车状态或满车状态的情况下(步骤S3中“否”)， 例如在装载量大于10％且小于90％的情况下，也不进行路面状态的判定处理 而结束。这是因为在本实施方式中，将基于悬架压力传感器26的检测值的路 面状态的判定条件限定设定为空车状态时和满车状态时。因此，在按每个装 载量设定了路面状态的判定条件的情况下，除了空车状态或满车状态以外， 也能够进行判定，但由于在本实施方式中没有设定，所以结束判定处理。

进一步，在加速度Gx为-0.2G以下的情况下(步骤S4中“否”)，进行 急刹车操作，1秒前的判定结果也存在受到急刹车的影响的可能性。因此， 路面状态判定装置30去除(删除)在车载存储装置31中蓄积的1秒前的判 定结果(步骤S5)。此外，由于在加速度Gx小于-0.4G的情况下，能够准确 地判定为操作了急刹车，所以在车载存储装置31的急刹车记录311中存储表 示有过急刹车的标记(步骤S5)。

在加速度为-0.2G以下的情况下，进行了急刹车操作的可能性高。此时， 影响到悬架压力传感器26的检测值，若基于该检测值而判定，则存在对路面 状态进行误判定的可能性。此外，1秒前的判定结果也存在急刹车的制动开 始时的可能性，存在误判定了的顾虑。因此，在步骤S4中判定为“否”的情 况下，除了本次的判定结果之外，还去除1秒前的判定结果。

在步骤S4中判定为“是”、即在步骤S2～S4中判定为“是”的情况下， 路面状态判定装置30的运算部301计算从在悬架压力传感器26中检测出的 检测值FR、FL、RR、RL减去在车载存储装置31中存储着的基准值P0fr、 P0fl、P0rr、P0rl而偏移后的悬架压力值(以下，简称为压力值)Pfr、Pfl、 Prr、Prl(步骤S6)。

即，Pfr＝FR-P0fr、Pfl＝FL-P0fl、Prr＝RR-P0rr、Prl＝RL-P0rl。通过这样从 检测值减去基准值，能够将压力值Pfr、Pfl、Prr、Prl的变动中心设定为0点 (0Mpa)。

接着，路面状态判定装置30的运算部301进行压力值Pfr、Pfl、Prr、Prl 的校正。在本实施方式中，进行影响悬架压力的路面倾斜、急制动、旋转操 作的3种校正。

首先，路面状态判定装置30执行用于排除路面倾斜的影响的校正处理步 骤(步骤S7)。

接着，路面状态判定装置30执行用于排除制动等的加速度的影响的校正 处理步骤(步骤S8)。

接着，路面状态判定装置30执行用于排除旋转操作的影响的校正处理步 骤(步骤S9)。

以下，说明各校正处理步骤的细节。

＜路面倾斜校正处理步骤＞

如图7所示，首先，路面倾斜校正处理步骤S7为了区分路面倾斜(坡路) 引起的倾斜和路面的凹凸的冲击引起的倾斜，进行倾斜传感器36的检测值 (倾斜角度I)的滤波处理(步骤S71)。

在滤波处理S71中，在将倾斜传感器36的检测值设为I时，通过式 I'(t+1)＝I(t+1)×(1-a)+I'(t)×a，求出滤波器值I'。这里，a＝e^-2×Pi×f×T。Pi是 圆周率。T是采样时间，例如0.01s。f是滤波器频率，例如0.08Hz。(t+1)、 (t)是分别表示本次值、前次值的符号。

通过该滤波处理，排除了路面的凹凸的冲击引起的倾斜值，求出表示路 面倾斜(坡路)的倾斜角的倾斜校正值I'。

接着，路面状态判定装置30判定在滤波处理S71中求出的倾斜校正值 I'是否为-3°以下或者是否为+3°以上(步骤S72)。

由于在步骤S72中“否”的情况下，自卸卡车20大致在平坦路行驶，倾 斜传感器36的检测值也是误差的等级，所以路面状态判定装置30判定不需 要基于路面倾斜的校正处理，结束路面倾斜校正处理步骤S7。

另一方面，在步骤S72中“是”的情况下，路面状态判定装置30考虑基 于路面倾斜的载重移动量而进行悬架压力的校正处理(步骤S73)。

在路面倾斜压力校正处理S73中，基于在步骤S71中求出的倾斜校正值 I'和装载量，从图8的曲线图求出前轮的压力校正值F(I')、后轮的压力校正值 R(I')。这里，倾斜校正值I'当自卸卡车20在上坡路行驶时成为负值，在下坡 路行驶时成为正值。此外，根据装载量，能够判别是空车状态还是满车状态。 因此，路面状态判定装置30从图8的曲线图，计算压力校正值F(I')、压力校 正值R(I')。然后，使用压力校正值F(I')、压力校正值R(I')来校正各压力值Pfr、 Pfl、Prr、Prl，更新作为新的压力值Pfr、Pfl、Prr、Prl。

具体而言，进行Pfr←Pfr+F(I')/2、Pfl←Pfl+F(I')/2、Prr←Prr+R(I')/2、Prl ←Prl+R(I')/2的处理。这里，对各压力值Pfr、Pfl、Prr、Prl加上压力校正值 F(I')、压力校正值R(I')的1/2是因为各压力校正值F(I')、压力校正值R(I')分散 影响到左右的车轮23。另外，图8的横轴是坡度，纵轴是校正系数。

＜加速度校正处理步骤＞

路面状态判定装置30的运算部301为了校正在通过刹车片而被制动的情 况下或通过加速器等而被加速的情况下那样产生了速度变化时产生的车体的 前后方向的载重移动量影响悬架压力传感器26的检测值的情况，进行图9所 示的加速度校正处理步骤S8。

首先，路面状态判定装置30使用加速度Gx(G)、车体重量W(kg)、 重心高度H(m)、悬架油缸24的面积A(cm²)、轴距前后方向的间隔WBx (m)，计算载重移动量ΔW(步骤S81)。具体而言，通过ΔW＝W×Gx×H/WB 而计算。

另外，加速度Gx为车体前后方向的加速度，将1秒间的速度变化量作 为加速度而计算并求出。具体而言，Gx＝{v(1000s)-v(1s)}/9.8。这里， v(1000s)是1000秒间的平均速度。v(1s)是1秒间的速度。因此，通过 从1000秒间的平均速度减去1秒间的速度，再除以重力，求出加速度。因此， 在通过急刹车等而减速的情况下，加速度Gx成为小于0的负值，在通过加 速操作等而加速的情况下，加速度Gx成为0以上的正值。

此外，车体重量W是空车重量+装载量。在空车状态下，车体重量W＝ 空车重量，在满车状态下，车体重量W＝满车重量。例如，若空车重量为 72300kg、额定的装载量为91000kg，则空车状态的车体重量W为72300kg， 满车状态的车体重量W为163300kg(72300kg+91000kg)。

同样地，重心高度H根据货物的有无而变化，所以在空车状态和满车状 态下变化。例如，空车状态的重心高度H为1.924m，满车状态的重心高度H 为3.064m。

因此，所述载重移动量ΔW根据是空车状态还是满车状态而不同。

接着，通过ΔP＝ΔW/A求出载重移动引起的悬架压力的变动量ΔP (Mpa)(步骤S82)。即，通过以载重移动量ΔW对悬架油缸24施加的力除 以受压面积A(例如，346.4cm²)，求出ΔP。ΔP也根据ΔW的符号，在减 速时成为负值、加速时成为正值。

接着，使用载重移动引起的压力变动量ΔP来校正各压力值Pfr、Pfl、Prr、 Prl，更新作为新的压力值Pfr、Pfl、Prr、Prl(步骤S83)。

具体而言，进行Pfr←Pfr+ΔP×0.5×C、Pfl←Pfl+ΔP×0.5×C、Prr←Prr- ΔP×0.5×C、Prl←Prl-ΔP×0.5×C的处理。这里，对ΔP乘以0.5是因为Δ P分散影响到左右的车轮23。此外，乘以系数C是为了使计算值和实测值一 致，根据实验时的实际测量数据而求出。系数C例如是0.3。

这里，在操作了急刹车的情况下，车体向前方进行载重移动，前轮侧的 悬架压力增大，在悬架压力传感器26中检测出的检测值也因载重移动的影响 而增大。此时，由于ΔP成为负值，所以通过执行所述加速度校正处理步骤 S8，前轮侧的各压力值Pfr、Pfl被减去载重移动量的压力，进行校正。另一 方面，后轮侧的各压力值Prr、Prl被加上载重移动量的压力，进行校正。

＜旋转校正处理步骤＞

旋转校正处理步骤S9为了校正由在操作转向装置而自卸卡车20旋转时 的离心力所引起的车体的左右方向的载重移动量影响悬架压力传感器26的 检测值的情况，进行图10所示的旋转校正处理。

首先，路面状态判定装置30使用舵角Ang(°)、悬架油缸24的面积A (cm²)、轴距左右方向的间隔WBy(m)、最少旋转半径Rmin(m)、轮胎前 轮的左右方向的距离T(m)、车体重量W(kg)、重心高度H(m)、前轮载 重比例Fw(％)、后轮载重比例Rw(％)、车速v(m/s)、旋转半径R(m)、 旋转时横加速Gy(G)，计算左右方向的载重移动所引起的悬架压力的变动量 ΔP(Mpa)(步骤S91)。

具体而言，车速v＝TM×0.0236/3.6，旋转半径R＝WBy/sin(Ang×PI/180)， 旋转时横加速Gy＝v×v/R/9.8。

并且，ΔP＝(W+L)×Gy×H/T/A×0.098。

另外，各变量的具体例例如是WBy＝4.95m、Rmin＝10.1m、T＝4.325m。 此外，Fw例如在空车时为47％、满车时为31.5％，Rw例如在空车时为53 ％、满车时为68.5％。由于其他的变量的例示在前面叙述，所以省略。

接着，使用左右方向的载重移动所引起的压力变动量ΔP来校正各压力 值Pfr、Pfl、Prr、Prl，更新作为新的压力值Pfr、Pfl、Prr、Prl(步骤S92)。

具体而言，进行Pfr←Pfr-ΔP×Fw、Pfl←Pfl+ΔP×Fw、Prr←Prr-ΔP× Rw、Prl←Prl+ΔP×Rw的处理。

这里，在左侧的车轮23的压力值的校正上加上校正值、在右侧的车轮 23的压力值的校正上减去校正值是因为舵角Ang的符号根据左右的旋转而不 同。

＜俯仰、扭转、摇摆的压力值计算＞

在进行了以上的各校正处理步骤S7、S8、S9之后，如图5所示，路面 状态判定装置30使用校正后的压力值Pfr、Pfl、Prr、Prl，计算俯仰、扭转(摇 动)、摇摆(偏移)的压力值PP、PT、PR(步骤S10)。另外，由于俯仰的压 力值适合路面状态的判定，所以也可以只求出俯仰的压力。

在步骤S10中，运算部301通过俯仰压＝Pfl+Pfr-Prl-Prr、扭转压 ＝Pfl-Pfr-Prl+Prr、摇摆压＝Pfl-Pfr+Prl-Prr而计算。

＜最大振幅以及频率计算步骤＞

接着，路面状态判定装置30的运算部301执行计算俯仰压、扭转压、摇 摆压在规定时间内的最大振幅和频率的步骤(步骤S20)。在图11的流程图 中表示该运算部301中的最大振幅以及频率的计算方法的细节。

另外，如前所述，在只计算了俯仰压的情况下，也可以只计算俯仰压的 最大振幅、频率。此外，所述规定时间例如设定为能够判定悬架压力的变动 的振幅的最少时间(最少范围)，在本实施方式的系统中为2.56秒，采样频 率T为0.01s。因此，在2.56s的期间，能够取得256个数据。

路面状态判定装置30的运算部301取得以采样频率T进行了采样的紧 接之前的2.56秒间的判定对象数据(例如，图6中的判定对象数据1)(步骤 S21)。即，作为判定对象数据，取得俯仰压、扭转压、摇摆压的各256个数 据。

接着，运算部301在所述判定对象数据中，根据俯仰压、扭转压、摇摆 压的各最大值和最小值之差，求出俯仰压、扭转压、摇摆压的最大振幅(步 骤S22)。

接着，运算部301进行用于计算俯仰压、扭转压、摇摆压的频率的处理。 以下，以计算俯仰压的频率的例子进行说明，但扭转压、摇摆压的频率也通 过同样的处理来计算。

首先，运算部301将变量n的初始值设定为10(步骤S23)。接着，设定 采样频率T和滤波器频率f(步骤S24)。如前所述，采样频率T是0.01s的 固定值。另一方面，由于滤波器频率f从10Hz每次变更1Hz，所以使用变量 n来设定，在n＝10时为f＝10Hz。

接着，运算部301执行基于IIR低通滤波器的滤波处理(步骤S25)。具 体而言，运算Pn(t+1)＝P(t+1)×(1-α)×Pn(t)×α。此时，α＝e^-2×PI×f×T，滤 波器频率f、采样频率T是在步骤S24中设定的值。此外，t＝0～255，在步骤 S25中，生成Pn(1)～Pn(256)的256个数据。在n＝10时，(P10)生成P10(1)～ P10(256)的256个数据。

接着，运算部301比较Pn(1)～Pn(256)的各值，求出最大值Max(n)和最 小值Min(n)，并计算它们的差，求出振幅幅度Range(n)(步骤S26)。

接着，运算部301判定是否为n＜10(步骤S27)。因此，由于在第一次 的处理的情况下n＝10，所以在步骤S27中判定为“否”。此时，运算部301 变更为n＝n-1、即9(步骤S28)，返回到步骤S24而继续处理。因此，通过 步骤S24～S26，成为滤波器频率f＝9Hz，生成P9(1)～P9(256)的256个数据， 求出Range(9)。

接着，由于为n＝9，所以运算部301在步骤S27中判定为“是”。以后， 由于n依次每次以-1变化，所以在步骤S27中始终判定为“是”。

于是，运算部301计算本次计算出的Range(n)相对于前一次计算出的 Range(n+1)的减少率Cn(步骤S29)。

具体而言，通过Cn＝(1-Range(n)/Range(n+1))×100而求出。

然后，运算部301判定是否为n＝2(步骤S30)。这是因为在n＝2的时刻 结束步骤S24～S29的处理。

运算部301若在步骤S30中判定为“否”，则从n减1(步骤S28)，重 复步骤S24～S29的处理。由此，计算出减少率C9～C2。

运算部301若在步骤S30中判定为“是”，则比较C9～C2而确定最大值 的衰减率CX，求出频率X(步骤S31)。

例如，在C9＝4％、C8＝5.5％、C7＝4％、C6＝4％、C5＝3％、C4＝5％、C3＝6％、 C2＝4％的情况下，C3＝6％成为最大值，将C3的滤波频率3Hz设为本次的判 定对象数据的频率。

通过对俯仰压、扭转压、摇摆压的每个压力数据进行该步骤S23～S31 的处理，求出俯仰频率PPHz、扭转频率PTHz、摇摆频率PRHz。

＜路面等级判定步骤＞

若最大振幅以及频率计算处理S20结束，则图5所示，路面状态判定装 置30的路面状态判定部302使用在最大振幅以及频率计算处理S20中获得的 俯仰最大振幅PP、扭转最大振幅PT、摇摆最大振幅PR、俯仰频率PPHz、 扭转频率PTHz、摇摆频率PRHz、装载量PLM、判定条件，执行通过判定B～ E的4个阶段来判定路面状态的路面等级判定步骤(步骤S40)。

以下，使用图12的流程图以及图13～16的曲线图，说明路面等级判定 步骤S40的细节。

另外，路面状态的评价值能够适当设定，但在本实施方式中，设为A～ E的5个阶段，随着从评价A成为评价E，设定了路面粗糙指数变大、即路 面状态恶化的指标。另外，在图1中，示意性地表示划分为A～E的路面。 另外，在路面等级判定步骤S40中，由于以判别需要路面保养的部位为目的， 所以路面状态好的评价A不区分而评价，集中在评价B。

＜判定条件设定＞

此外，路面状态的判定条件是，将预先设定成各路面状态成为评价B～E 的B路面～E路面设定作为实验用，基于空车状态以及满车状态的自卸卡车 20在该各路面行驶时的实测值而设定。

图13是基于满车状态的自卸卡车20在B路面至E路面行驶时的实测值 的曲线图。同样地，图14是基于空车状态的自卸卡车20在B路面至E路面 行驶时的实测值的曲线图。

在这些曲线图中，横轴是速度v、纵轴是俯仰的最大振幅PP。另外，由 于实验用的各路面是平坦路、且以直线状设定，实验中的自卸卡车20的车速 维持为恒定(在曲线图中，设定为10、20、30、40km/h的4个阶段)，所以 不需要通过各校正处理步骤S7～S9校正悬架压力。

因此，图13、14的曲线图的纵轴是从悬架压力传感器26的检测值计算 出的俯仰的最大振幅PP。

＜路面等级判定＞

首先，路面状态判定装置30的路面状态判定部302判定装载量是否为空 车状态(S41)。

路面状态判定部302在S41中判定为“否”的情况下，即为满车状态的 情况下，设定基于满车状态的曲线图的判定条件(步骤S42)。具体而言，将 E路面判定阈值E(v)设定为15Mpa，从图13的判定曲线图设定B路面判 定阈值B(v)、D路面判定阈值D(v)。

另一方面，路面状态判定部302在S41中判定为“是”的情况下，即为 空车状态的情况下，设定基于空车状态的曲线图的判定条件(步骤S43)。具 体而言，将E路面判定阈值E(v)设定为8Mpa，从图14的判定曲线图设定 B路面判定阈值B(v)、D路面判定阈值D(v)。

即，虽然E路面判定阈值E(v)是与车速无关的恒定值，但B路面判 定阈值B(v)、D路面判定阈值D(v)是随着车速而变化的值。

接着，路面状态判定部302判定俯仰最大振幅PP、扭转最大振幅PT、 摇摆最大振幅PR中的其中一个是否为设定的E路面判定阈值(在满车时为 15Mpa、空车时为8Mpa)以上(步骤S44)。

在步骤S44中判定为“是”的情况下，即俯仰最大振幅PP、扭转最大振 幅PT、摇摆最大振幅PR中的其中一个为E路面判定阈值以上的情况下，判 定为E路面(步骤S45)。然后，结束路面状态判定处理。

另一方面，在步骤S44中判定为“否”的情况下，路面状态判定部302 判定俯仰最大振幅PP是否为B路面判定用的阈值B(v)以下(步骤S46)。

在步骤S46中判定为“是”的情况下，也就是说，在空车以及满车的任 一个的情况下都是俯仰最大振幅PP为有关车速的阈值B(v)以下的情况下， 判定为B路面(步骤S47)。然后，结束路面状态判定处理。

另一方面，在步骤S46中判定为“否”的情况下，路面状态判定部302 判定俯仰最大振幅PP是否为D路面判定用的阈值D(v)以上(步骤S48)。

在步骤S48中判定为“是”的情况下，也就是说，在空车以及满车的任 一个的情况下都是俯仰最大振幅PP为有关车速的阈值D(v)以上的情况下， 判定为D路面(步骤S49)。然后，结束路面状态判定处理。

另一方面，在步骤S48中判定为“否”的情况下，由于C路面和D路面 混合存在，所以根据频率来判定。即，如在图15的空车状态下的实际测量结 果所示，在阈值B(v)和阈值D(v)之间，C路面和D路面混合存在。因 此，只根据俯仰最大振幅PP，不能判别C路面和D路面。

为了判别该C路面和D路面，路面状态判定部302判定是否在空车以及 满车的任一个的情况下都是俯仰频率PPHz、扭转频率PTHz、摇摆频率PRHz 中的其中一个为3Hz以上(步骤S50)。

即，图16是按每个车速表示了在以恒定的车速在实验用的路面行驶时 的、俯仰的频率PPHz和俯仰的最大振幅PP的关系的图。从该曲线图可知， 频率以3Hz为边界，能够区分C路面和D路面。

因此，路面状态判定装置30若在步骤S50中其中一个的频率为3Hz以 上(步骤S50中“是”)，则判定为D路面(S49)，若小于3Hz(步骤S50中 “否”)，则判定为C路面(S51)。然后，结束路面状态判定处理。

若结束路面等级判定步骤S40，则如图5所示，路面状态判定装置30将 在本次的判定处理中计算出的数据即路面状态判定信息存储在车载存储装置 31中(步骤S60)。具体而言，路面状态判定装置30作为路面状态判定信息， 将速度v、装载量PLM、急刹车记录311(在加速度G小于-0.4的情况下)、 俯仰频率PPHz、俯仰最大振幅PP、扭转频率PTHz、扭转最大振幅PT、摇 摆频率PRHz、摇摆最大振幅PR、路面状态判定值312(B～E中的其中一个) 与位置信息291一同存储在车载存储装置31中，并结束路面状态判定处理。

然后，路面状态判定装置30按每1秒，从判定准备步骤S1起执行2.56 秒间的判定对象数据中的路面状态判定处理。因此，如图6所示，判定处理 按每1秒执行，且其判定结果按每1秒存储在车载存储装置31中。

＜路面状态判定结果的输出处理＞

接着，基于图17的流程图以及图18、19说明路面状态输出装置10中的 路面状态判定结果的输出处理。

如图17所示，路面状态输出装置10的数据蓄积部51执行经由通信装置 73而取得自卸卡车20的路面状态判定信息，并蓄积到存储装置60的数据蓄 积步骤(步骤S101)。

另外，由于通常在无线通信装置3中暂时存储在自卸卡车20中判定出的 路面状态判定信息，所以数据蓄积部51从无线通信装置3取得路面状态判定 信息。但是，数据蓄积部51也可以经由无线通信装置3从自卸卡车20直接 取得路面状态判定信息。

接着，输出部52的地图输出部521判定在输入装置72的操作中是否有 地图输出指示(步骤S102)。

若在步骤S102中判定为“是”，则地图输出部521执行地图输出处理(步 骤S103)。在地图输出处理中，地图输出部521使用在存储装置60中存储的 位置信息和与位置信息相关联的路面状态判定值312，且如图18所示，将在 地图上记载了路面状态的判定结果的地图数据81输出到打印机或显示器等 的输出装置71。

地图数据81是将在从卸货地点DP到装货地点LP的路径R中判定为B～ E的路面变更显示模式或显示颜色等而显示的数据。因此，路面管理者能够 通过视觉来容易把握路径R的哪个地点的路面粗糙、需要平整。

接着，输出部52的转移输出部522判定在输入装置72的操作中是否有 路面状态的转移报告输出指示(步骤S104)。

若在步骤S104中判定为“是”，则转移输出部522执行转移报告输出处 理(步骤S105)。在转移报告输出处理中，转移输出部522按在存储装置60 中存储的每个循环，计算一个循环(路径R)中的各路面等级(B～E)的分 布比例(％)，并将如图19所示的表示各路面的分布比例的转移曲线图82输 出到打印机或显示器等的输出装置71。

由于转移曲线图82能够通过各循环的转移而显示路面状态的比例的变 化，所以路面管理者能够把握路面恶化的速度，能够通过视觉来容易把握在 哪个定时进行平整即可。

另外，本发明并不限定于前述的实施方式，在能够实现本发明的目的的 范围内的变形、改良等包含在本发明中。

例如，在所述实施方式中，只在判定C路面和D路面时使用了频率，但 也可以在判定其他的路面时也使用频率。即，也可以将最大振幅以及频率适 当组合而使用于路面判定。

进一步，在所述实施方式中，使用俯仰、扭转、摇摆中的其中一个的最 大振幅来进行了路面判定，但也可以代替最大振幅，使用车体的3轴加速度 的变动值而判定。

在所述实施方式中，进行了3种校正处理步骤S7、S8、S9，但也可以只 进行其中1种，也可以只进行其中2种。或者，也可以追加其他的校正处理 步骤，也可以将所述校正处理步骤S7、S8、S9全部都不执行。

在所述实施方式中，将位置信息291和路面状态判定值312相关联而存 储在车载存储装置31中，但例如在只判定路径中有无E路面的情况下，也可 以不与位置信息291相关联。

在所述实施方式中，将卸货地点DP设为路径R的起点以及目的地，但 也能够应用于起点和目的地不同的路径R、即去路Rg和归路Rr不同的情况。

作为运输车辆，并不限定于自卸卡车，只要是重复行驶同一个路径且货 物的装载量大致使用于一定的用途的运输车辆，则能够应用本发明。

本发明的路面状态输出装置10并不限定于在使用运输车辆的矿山等的 管理设施中设置的装置。例如，也可以在各运输车辆中搭载路面状态输出装 置10，使得能够输出在运输车辆中判定出的路面状态的判定结果。此时，也 可以将路面状态的判定结果输出到在运输车辆中搭载的监视装置等，或者由 保养运输车辆的服务人员印刷路面状态的判定结果而对管理者提出建议。

路面状态判定装置30并不限定于搭载在自卸卡车20中的装置，也可以 设置在矿山的管理设施或矿山外的管理设施(矿山的管理公司或自卸卡车20 的管理公司)中。此时，只要从自卸卡车20输出在状态取得装置32中取得 的各种数据，对在由管理设施的服务器等构成的路面状态判定装置30中取得 的数据进行处理，进行路面状态的判定处理即可。

标号说明

1…管理系统、3…无线通信装置、10…路面状态输出装置、20…自卸卡 车、23…车轮、24…悬架油缸、25…转速传感器、26…悬架压力传感器、27… 车载无线通信装置、29…位置信息检测装置、30…路面状态判定装置、31… 车载存储装置、32…状态取得装置、36…倾斜传感器、37…舵角传感器、50… 数据处理装置、51…数据蓄积部、52…输出部、60…存储装置、70…输入输 出部、71…输出装置、72…输入装置、73…通信装置、81…地图数据、82… 转移曲线图、291…位置信息、301…运算部、302…路面状态判定部、312… 路面状态判定值、521…地图输出部、522…转移输出部。