劲度模量

摘要： 利用动态剪切流变仪(DSR)对不同沥青进行低温剪切松弛试验,获得剪切松弛模量,并求出蠕变柔量的解析解和Matlab解,进而反演得到劲度模量(S_(shear))及其变化率(mshear);另外利用弯曲梁流变仪(BBR)测得沥青劲度模量(S)及其变化率(m),对反演结果S_(shear)、mshear进行验证.结果表明:Matlab求解方法与解析解法虽直观表达形式不同,但结果大小相当;同种沥青的S_(shear)与S值存在稳定比例关系,比例系数约为4.5;不同沥青在60 s时的S_(shear)、mshear值与BBR实测结果呈正比关系,比例系数分别约为4.5和1.1;从Kendall秩相关系数来看,不同沥青反演结果与实测结果排序具有良好的一致性,故通过剪切松弛试验对沥青低温劲度模量进行反演是可行的.

摘要： 为了研究高模量沥青混合料评价指标及抗车辙性能,选择岩沥青和橡胶沥青AC-20混合料,分别采用三种模量性能试验综合评价混合料模量,并结合高温性能和疲劳性能试验,通过综合性能指标评价混合料模量性能。最后通过试验段评价橡胶沥青混合料路用性能。研究表明:SBS改性沥青(掺PR.M)、复合改性岩沥青和橡胶沥青动态模量接近,且均高于规范要求,具有较高的动态模量;橡胶沥青具有优异的抗疲劳和抗车辙性能;橡胶沥青混合料试验段各项指标均满足技术要求。

摘要： 为探究不同玄武岩纤维掺量对沥青胶浆路用性能的影响,通过动态剪切流变试验与弯曲梁流变试验,分别得到不同玄武岩纤维掺量与沥青胶浆的车辙因子、蠕变恢复率R、劲度模量、蠕变速率之间的关系。结果表明:在一定范围内,随着玄武岩纤维掺量的增加,沥青胶浆的车辙因子与蠕变恢复率逐渐增大,在60°C~80°C高温下的路用性能得到提升;沥青胶浆的劲度模量随着纤维掺量的不断提升,呈先增后减的趋势,蠕变速率恰恰相反,表明玄武岩纤维通过吸附自身周围的沥青,形成了自身结构更加稳定的混合体系,纤维在胶浆中起到了加筋稳固的效用,增强了低温下沥青胶浆的路用性能,而过量的加入,则容易导致纤维成团,反而破坏了稳定体系,导致沥青胶浆低温性能再次下降。

摘要： 为了评价不同添加剂对沥青混合料性能的影响,文章研究了在3种生产温度下,不同的化学类和有机类添加剂对混合料压实和易性、水稳定性及劲度模量等力学性能的影响,并对试验结果进行了分析。结果表明:当温度降低时,加入添加剂可使混合料的压实能量指数降低并且提高其水稳定性;温度的变化对有掺添加剂的混合料劲度模量的影响不大。

摘要： 采用国内五种常用沥青材料进行BBR试验,分析低温条件下五种常用沥青的劲度模量和蠕变速率与温度的变化关系,调查五种常用沥青材料市场价格,最终评价低温条件下沥青性能特性以及性价比。结果表明:高黏高弹沥青由5.5MPa升至500MPa,劲度模量增长速率为8.24MPa/s,性能最佳,但其价格昂贵,适用于性能要求较高的公路建设;而橡胶沥青劲度模量增长速度8.73MPa/s,蠕变速率最低,性能位列第二,价格最为便宜,性价最高。

摘要： 沥青混合料疲劳寿命是表征沥青路面性能的重要指标。为了揭示沥青混合料在弯拉应力作用下的疲劳开裂演化规律,基于室内四点弯曲疲劳试验,考虑5种应变水平,研究沥青混合料劲度模量随疲劳寿命比的衰减规律。定量分析不同应变水平下劲度模量衰减的三阶段特征,即疲劳寿命比少于10%的劲度模量迅速衰减阶段、劲度模量呈现线性下降趋势阶段以及疲劳寿命比大于90%的快速下降阶段。基于室内四点弯曲试验,采用离散元技术建立沥青混合料三维小梁弯曲模型。同时开展间接拉伸与蠕变试验获取了离散元模型材料参数,并实现宏观材料参数与细观参数转换。通过离散元计算获得劲度模量和相位角的衰变曲线,与室内试验结果进行对比,验证了本文模型的正确性。通过分析沥青混合料弯曲疲劳过程中力链的发展表明,在疲劳寿命比达到0.7~0.8,集料和沥青砂浆之间的最大接触力超过该点的黏结力,力链发生断裂,造成裂缝贯通,使得沥青混合料发生断裂。通过分析沥青混合料裂隙碎片的生成和发育,结果表明在疲劳寿命比0~0.2之间,裂隙碎片只有少量生成,在疲劳寿命比0.2~0.8之间,裂隙碎片个数呈线性快速增加,随后裂隙碎片增加的速度逐渐降低,裂隙碎片逐渐贯通形成宏观断裂裂缝。研究结果为全面了解沥青混合料的疲劳破坏机理提供理论依据。

摘要： 冻断温度作为约束试件温度应力试验的主要指标,能够准确评价沥青混合料的低温性能,研究其影响因素是更好控制或减少沥青路面低温收缩裂缝的重要课题。基于约束试件温度应力试验、弯曲梁流变试验、沥青混合料的体积参数和小梁弯曲试验,分析了沥青及SMA混合料指标对冻断温度的影响规律。结果表明,同一试验条件下,冻断应力提高70.9%,冻断温度降低10.6°C,二者呈负相关。冻断温度与沥青流变性相联系,沥青劲度模量越大,蠕变速率越小,冻断温度越高。沥青混合料的空隙率主要影响最佳沥青用量,进而影响冻断温度,空隙率降低0.32,沥青用量提高0.8%,冻断温度降低10.6°C。同一试验条件下,沥青混合料弯拉应变和弯曲劲度模量分别降低5.3%和5.8%,冻断温度也会降低33.7%,二者呈正相关。

摘要： 采用单轴静载蠕变试验对AC-13沥青混合料的高温性能影响因素进行研究,分析不同级配、温度及荷载对AC-13高温性能的影响。结果表明,沥青混合料在加载过程中会经历瞬时变形、弹性恢复和黏性流动3个阶段;采用级配1成型的混合料在同一条件下的劲度模量高于采用级配2和级配3成型的混合料;荷载一定时,AC-13沥青混合料的劲度模量随温度升高而降低,残余应变比则相反;温度一定时,AC-13沥青混合料的劲度模量和残余应变比均呈上升趋势,但不同级配混合料的增长速度不一致;级配是显著影响沥青混合料高温稳定性的因素之一。

摘要： 为研究陶瓷纤维(CF)的掺量对沥青混合料力学性能的影响,选用碎硅石骨料制备陶瓷纤维改性沥青混合料(CFMAM)试件,通过马歇尔试验、间接拉伸劲度模量试验(ITSM)、间接拉伸疲劳试验(ITFT)和重复荷载轴向试验(RLA)方法,分别针对CF掺量为1%,3%,5%沥青混合料的力学性能展开对比分析。结果表明:不同CF掺量沥青混合料的劲度模量、抗疲劳性能、抗永久变形性能均优于普通沥青混合料;在3%的最佳纤维掺量下,沥青混合料的抗疲劳性能和抗永久变形性能得到了显著提高。

摘要： 以国道306线乌里雅斯太至珠恩嘎达布其项目为例,根据设计阶段以及施工阶段的路面结构形式、材料组成、试验数据等数据,研究 《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2017)中关于一些路面结构设计参数的选定思路与依据,希望通过研究能够为路面结构设计工作提供借鉴.

摘要： 通过大置的室内试验,对沥青混合料高温性能的四种评价指标(动稳定度、车辙试验相对变形、单轴蠕变试验劲度模量、Superpave混合料最大次数下的残余空隙率)进行了比较分析。研究表明,采用不同评价指标来评价沥青混合料的高温性能,其基本规律是一致的;车辙试验的相对变形指标比较直观、准确;单轴蠕变试验与SHRP Super-pave混合料高温性能的评价方法较为接近。车辙动稳定度指标有一定的局限性,建议采用其他三项指标来评价沥青混合料的高温性能。

摘要： 为了研究沥青混合料的高温蠕变特性,采用先进的材料试验系统对旋转压实机成型的基质沥青混合料和SBS改性沥青混合料进行高温单轴静裁和动裁蠕变试验,分析在不同温度和荷栽作用下的蠕变特性。应用Burgers模型对静栽蠕变试验的试验结果进行了模拟分析,阐释了SBS改性沥青混合料具有较高热稳定性的原因。

摘要： 为了研究沥青混合料的高温蠕变特性,采用先进的材料试验系统对旋转压实机成型的基质沥青混合料和SBS改性沥青混合料进行高温单轴静裁和动裁蠕变试验,分析在不同温度和荷栽作用下的蠕变特性。应用Burgers模型对静栽蠕变试验的试验结果进行了模拟分析,阐释了SBS改性沥青混合料具有较高热稳定性的原因。

摘要： 为了研究沥青混合料的高温蠕变特性,采用先进的材料试验系统对旋转压实机成型的基质沥青混合料和SBS改性沥青混合料进行高温单轴静裁和动裁蠕变试验,分析在不同温度和荷栽作用下的蠕变特性。应用Burgers模型对静栽蠕变试验的试验结果进行了模拟分析,阐释了SBS改性沥青混合料具有较高热稳定性的原因。

摘要： 本发明公开了一种基于内窥镜的劲性梁柱节点混凝土浇筑密实度监控方法，包括：支设模板；开孔洞；安装透明亚克力管；通过硬质线缆连接内窥镜与监控显示设备；将内窥镜推至第一个观察点；开始浇筑梁柱混凝土，从下到上对各观察部位进行混凝土浇筑密实度监控：通过监控显示设备观察各观察点位置浇筑的混凝土是否将透明亚克力管包裹住；当透明亚克力管都被包裹住时，拆掉内窥镜、透明亚克力管；完成密实度监控；重复相关步骤，直至所有观察部位完成密实度监控；继续浇筑梁柱混凝土，直至完成劲性梁柱节点施工。本发明实现了对隐患部位的全程监控，施工效率高，施工成本低，可确保梁柱混凝土的浇筑密实效果，提升了施工质量。

摘要： 一种确定存在于磁性结中的自由层的交换劲度的方法。所述方法包括对磁性结执行自旋转矩铁磁共振(ST‑FMR)测量。ST‑FMR测量表示与自由层中的自旋波模式对应的特征频率。所述方法也包括基于多个特征频率计算自由层的交换劲度。在一些实施例中，磁性结存在于包括用于装置的其它磁性结的晶圆上。其它磁性结可以布置为磁性存储器。经受ST‑FMR的磁性结具有与其它磁性结不同的纵横比。

摘要： 一种聚丙烯，其包含0.1wt％‑4wt％的乙烯和/或C4‑C12α‑烯烃衍生的单元，一种或多种澄清剂或者二者；其中所述聚丙烯的挠曲模量是至少200kpsi(0.05in/min ASTM D790(A))和Mz/Mw是至少4。该聚丙烯可以通过将丙烯和共聚单体与齐格勒‑纳塔催化剂和至少两种外给电子体合并来制造，其中所述给电子体的浓度是1‑100ppm。给电子体的浓度可以降低来控制聚丙烯的雾度水平，和/或可以控制共聚单体衍生的单元的水平来降低聚丙烯的雾度水平。

摘要： 公开一种聚丙烯，其MFR是至少20g/10min，其包含均聚丙烯和任选的2wt％‑30wt％的丙烯‑α‑烯烃共聚物，基于该聚丙烯的重量；其中所述均聚丙烯的MFR是30g/10min‑200g/10min，Mw/Mn是7‑16，并且包含1.1wt％或者更少的无规立构聚丙烯，基于所述均聚丙烯和无规立构聚丙烯的总重量，其中所述丙烯‑α‑烯烃共聚物具有30wt％‑50wt％的α‑烯烃衍生单元，基于该丙烯‑α‑烯烃共聚物的重量，和特性粘度是4‑8dL/g。抗冲共聚物可以如下来获得：将具有至少两种不同的内给电子体的齐格勒‑纳塔催化剂与丙烯在串联反应器中合并来生产所述均聚丙烯，随后通过气相反应器来生产丙烯‑α‑烯烃共聚物。

摘要： 本发明涉及沥青生产领域，且公开了一种延展度、稳定度高的高模量沥青,包括岩沥青原料、表面活性剂、偶联剂、分散剂、沥青软化剂，按照以下重量配比：岩沥青原料10‑50份、表面活性剂1‑5份、偶联剂0.5‑3份、分散剂0.5‑2份、沥青软化剂0.5‑6份，所述表面活性剂包括脂肪酸皂1‑5份、松香酸皂0.5‑6份、烷基磺酸盐0.1‑3份、烷基芳基磺酸盐3‑5份，烷基磺酸盐可采用十二烷基磺酸钠、十八烷基磺酸钠，烷基芳基磺酸盐采用十二烷基苯磺酸钠，该延展度、稳定度高的高模量沥青以及制备方法，本方案制备出的高模量沥青的软化点、延展度、针入度以及稳定度，其数值强度以及表现均优秀与现有的70#沥青、90#沥青，因此本方案能够大力推广使用。

摘要： 本文提供了在淤浆中用催化剂和氢气使α‑烯烃单体聚合以制备低分子量聚烯烃的方法。从低分子量聚烯烃中排出氢气，然后使低分子量聚烯烃在气相中进一步聚合，而制备具有4.0至30的分子量分布和1500mPa至2500mPa的挠曲模量的聚烯烃。

摘要： 本发明公开了一种沥青混合料重复加载四点弯曲劲度模量测试方法，属于道路工程领域。该方法的特点：在四点弯曲荷载重复作用过程中，测量试件中部1/3跨径范围内的中性面在每次荷载作用下产生的最大挠度与最小挠度之差，并在此基础上计算得到试件的最大拉应变，进一步计算得到每一次荷载作用下试件的实际弯曲劲度模量以及试件在四点弯曲重复荷载作用下的弯曲劲度模量衰变规律。本发明的劲度模量测试方法克服了现有技术只能得到整个试件的平均弯曲劲度模量的缺陷，可获得准确可靠的沥青混合料重复加载四点弯曲劲度模量和沥青混合料在重复荷载作用下弯曲劲度模量的实际衰变规律，具有很好的推广应用价值。

摘要： 本发明公开了一种基于高劲度模量沥青混合料的重载交通道路路面铺装结构，属于道路路面铺装技术领域。该铺装结构由抗磨耗层、抗车辙变形层、抗疲劳层和半刚性基层组成，抗磨耗层、抗车辙变形层、抗疲劳层、半刚性基层从上至下铺设于路基上，所述抗磨耗层、抗车辙变形层、抗疲劳层为高劲度模量沥青混合料功能层。与现有技术相比，本发明的路面铺装结构解决了传统半刚性基层沥青路面重载作用下路面结构破坏的问题，具有抗疲劳开裂、抗车辙永久变形、抗水损害等特点，而且寿命周期费用较低，可广泛应用于重载交通道路之中，具有很好的推广应用价值。

摘要： 本发明公开了一种基于高劲度模量沥青混合料的重载交通道路路面铺装结构，属于道路路面铺装技术领域。该铺装结构由抗磨耗层、抗车辙变形层、抗疲劳层和半刚性基层组成，抗磨耗层、抗车辙变形层、抗疲劳层、半刚性基层从上至下铺设于路基上，所述抗磨耗层、抗车辙变形层、抗疲劳层为高劲度模量沥青混合料功能层。与现有技术相比，本发明的路面铺装结构解决了传统半刚性基层沥青路面重载作用下路面结构破坏的问题，具有抗疲劳开裂、抗车辙永久变形、抗水损害等特点，而且寿命周期费用较低，可广泛应用于重载交通道路之中，具有很好的推广应用价值。

摘要： 本发明公开了一种沥青混合料重复加载四点弯曲劲度模量测试方法，属于道路工程领域。该方法的特点：在四点弯曲荷载重复作用过程中，测量试件中部1/3跨径范围内的中性面在每次荷载作用下产生的最大挠度与最小挠度之差，并在此基础上计算得到试件的最大拉应变，进一步计算得到每一次荷载作用下试件的实际弯曲劲度模量以及试件在四点弯曲重复荷载作用下的弯曲劲度模量衰变规律。本发明的劲度模量测试方法克服了现有技术只能得到整个试件的平均弯曲劲度模量的缺陷，可获得准确可靠的沥青混合料重复加载四点弯曲劲度模量和沥青混合料在重复荷载作用下弯曲劲度模量的实际衰变规律，具有很好的推广应用价值。