机动车液压制动系统用主缸系统及机动车液压制动系统

摘要

本发明提供一种用于机动车液压制动系统的主缸系统(10)以及机动车液压制动系统。该用于机动车辆液压制动系统的主缸装置包括：外壳(12)，其中设置有两个相邻的缸膛(16，18)；两个活塞系统(20，32，24，34)，第一活塞系统(20，32)容纳在第一缸膛(16)内，从而可沿着第一缸膛纵向轴线(A)移位，第二活塞系统(24，34)容纳在第二缸膛(18)内，从而可沿着第二缸膛纵向轴线(B)移位；以及动力输入活塞(62)，其能够结合到或结合到制动踏板。所述第一活塞系统(20，32)和所述第二活塞系统(24，34)在所述动力输入活塞(62)的运动的作用下而移位，所述第一活塞系统(20，32)与所述外壳(12)限定第一压力腔室(78)，该第一压力腔室流体连接到液压制动系统，而且所述第二活塞系统(24，34)与所述外壳(12)限定第二压力腔室(80)，该第二压力腔室流体连接到所述液压制动系统。本发明的主制动缸系统的特征在于，在所述第一活塞系统(20，32)以及所述第二活塞系统(24，34)与所述动力输入活塞(62)之间布置有单独的传动元件(52)，从而可使该元件与所述第一活塞系统(20，32)和所述第二活塞系统(24，34)共同接触。

说明书

技术领域

本发明涉及根据权利要求1的前序部分的主缸装置。

背景技术

例如从文献DE 37 15 209 A1公知这样的主缸装置。这是以与级联式主缸装置类似的方式设计的，但是其更加节约空间，这是因为两活塞装置在彼此液压相连的相互靠近的缸膛内进行作用。在制动操作期间，通过制动踏板来将踏板致动力引入到第一活塞，由此在液压制动系统中产生制动压力。换言之，在配置有该主缸装置的制动系统中，完全是通过该主缸装置来产生对车辆的轮制动器施加载荷所需的液压制动压力。

这样一种直接连接的制动系统的不利效果在于，驾驶员通过其在制动踏板上的致动动作始终影响着轮制动器处的液压压力。只要这有助于制动的情形，就没有问题。然而，一旦驾驶员例如对实际的制动情形作出不正确的反应而将制动压力调节成例如太大或太小，则可能不利于制动性能，特别是车辆的制动距离和行驶路线的保持，这在最坏的情形下将导致事故。

该装置的另一缺点在于，位于相应缸膛内的两活塞装置彼此通过液压相连。这会带来这样的问题，即，在故障的情况下，特别是在直接通过制动踏板的致动而运动的活塞装置的区域中存在泄漏时，不再可能对布置在该活塞装置下游的活塞装置进行可靠的致动。

在DE 694 00 527 T2中公开了用于制动系统的主缸，其包括连接到制动回路上的平行布置的第一和第二压力腔室。该主缸还包括连接到制动起动装置上并容纳第三活塞的第三腔室，该第三活塞在正常的操作中通过液柱将输入力的一部分传递至布置在第一和第二压力腔室内的第一和第二活塞。从而存在力输入元件和液压制动系统的直接机械连接，带来了上述缺点。对由于泄漏造成的紧急操作情形而言，设置成采用补偿叉来进行力的传递，该补偿叉抵接第一和第二活塞，并可在第三活塞的作用下移位。

发明内容

本发明的目的是提供一种主缸装置以及上述类型的相应设计的机动车辆制动系统，所述装置和系统适于提升制动力并确保更加可靠的操作模式。

通过开始时所描述的那种类型并还具有权利要求1的特征部分所述的特征的主缸装置实现该目的。

因此根据本发明，将所述两活塞装置设置成仅仅在紧急操作的情况下，也就是通过传动元件，才能机械连接到力输入活塞。因此，在与活塞装置相关联的液压系统中的一个液压系统中产生泄漏的情况下，至少可直接通过力输入活塞致动相应的另一液压系统。在此情况下不再进行通过与所述相应的另一活塞装置相关联的液压系统对所述一个活塞装置液压致动。

本发明的改型将相邻的缸膛设置成彼此大致平行地延伸。从而可使所述缸膛呈节约空间的布局。

根据本发明，还可设置成使所述第一和第二活塞装置分别由活塞复位弹簧沿着传动元件的方向偏压到正常位置。还可设置成所述力输入活塞由踏板复位弹簧偏压至正常位置。在此情况下，所述踏板复位弹簧可布置成结合在所述外壳中或支靠在外壳端部上。

与开始讨论的现有技术(在现有技术中，对所述第一活塞装置的致动是直接通过制动踏板进行的)相比，本发明的一改型设置成在正常操作情况下，根据本发明的主缸装置不是通过踏板致动而直接致动的，而是通过根据踏板致动的中间伺服系统以及所述力输入活塞的结果运动而致动的。因此，本发明的该结构变型设置成每个活塞装置包括压力活塞和备用活塞，其中在相应的压力活塞和相应的备用活塞之间围成伺服腔室，可从压力源向该伺服腔室充注压力流体。在此情况下，在将所述压力流体引入到所述伺服腔室时，所述备用活塞保持在正常位置，从而相应的压力活塞以制动引起的方式移位。在这一方面，还可设置成可一起向与所述第一活塞装置和所述第二活塞装置相关联的所述伺服腔室充注压力流体，以使所述第一压力腔室和所述第二压力腔室内的流体压力由于进行制动而增加。从而可实现这样的效果，即，用相同的强度来致动两个活塞装置，因而形成均匀的制动性能。这一点是必要的，特别是在制动系统的轮制动单元分别与各压力腔室相关联的情况下更是如此。

本发明的一变型设置成所述力输入活塞可移位地容纳在筒形容纳膛内，并与所述外壳围成踏板反作用力压力腔室。在这一方面，可设置成所述踏板反作用力压力腔室可连接至液压的踏板反作用力模拟装置。在这样的情况下，可以以任何理想的方式设置所述踏板反作用力模拟装置，特别是设置在机动车辆中有着足够可用安装空间的位置处。在这一方面，从设计的观点来看，还可设置成所述力输入活塞连接至接触柱塞，该接触柱塞容纳在与所述容纳膛对齐的筒形连接膛内，且所述接触柱塞由于所述力输入活塞的移位在克服游隙之后可机械地连接到所述传动元件。

设置这一游隙使得所述力输入活塞并因而使得所述制动踏板可与所述活塞装置机械脱离。应在通过上述已讨论的制动踏板对所述活塞装置进行机械脱离制动的背景下理解这一措施。

如果通过电子传感器装置检测到对制动踏板的致动(这在以下将更加详细地说明)，则通过设置这样的游隙可以确保，在伺服回路正常工作的情况下，制动踏板和活塞装置之间不能产生直接的机械连接。相反，从所检测到的踏板致动仅仅确定了驾驶员的制动请求，而且根据该已经确定的制动请求，并考虑到相应的车辆运行参数，可通过伺服压力回路产生合适的制动力。只有在该伺服回路供给不能正常工作的情况下，所述游隙才被克服，从而也容许在紧急操作的情况下产生对所述活塞装置的直接机械致动。

优选的是，根据本发明，将所述传动元件设置成包括中央接收开口，该接收开口以所述游隙接收所述接触柱塞。

就此而言，还可这样设置所述游隙的尺寸，即，使得无需力输入活塞和第一活塞装置的机械连接就可在混合动力车辆内进行用于制动能再生的踏板致动。因而这意味着同样在不同类型的制动操作过程(例如在利用设置在混合动力车辆内的电动机作为发电机，其中发电机模式展示出足以使车辆轻微制动的减速效果时)中，避免了力输入活塞和活塞装置之间的不利的过早机械连接。在这样一种纯粹的制动能再生操作的情况下，也不会向伺服腔室充注压力流体。

本发明的一改型设置成所述传动元件在其面向所述活塞装置的端部处呈杯形设计，并且在所述杯中容纳所述活塞装置的朝向所述杯的一部分。所述传动元件从而可具有较长的设计。这是必须的，尤其是在所述传动元件优选通过至少两个外围区域以可线性运动、不能倾斜的方式在所述外壳中被引导时。如果具有执行引导功能的合适外周区域的传动元件有着相应较长的设计，则能可靠地吸收轴向力和横向力，而没有传动元件倾斜或被约束的任何危险。

至于根据本发明的主缸装置的制造，应指出的是，特别是由于机动车辆制造中有着很大的零件数量，从而应将成本控制为尽可能低。因此，根据本发明，可设置成所述外壳为多部件设计，其中，各个外壳部件特别是在所述活塞装置的区域内以不渗透流体、可卸下的方式相互连接。各个外壳部件这样构思，即，使得要在其内设置的膛、凹部和底切可尽可能容易地生成。例如，根据本发明的结构变型，建议以这样的方式设计外壳部件，即，无需任何生产成本高昂的底切，可提供膛，所述膛然后与插入其内的所述活塞装置组合起来形成压力腔室。在本发明构思的情况下，为了有利于组装并为了改进横向力的传输，还可设置成在给定相互连接状况的情况下，所述要彼此连接的外壳部件分别通过定位元件而相对于彼此定位在给定位置。应指出的是，可在上述发明思想的基础上或独立于上述发明思想实现该发明思想。

为了使制造简单而经济，本发明的一改型设置成所述活塞装置至少部分地在插入到所述外壳中的导衬中被引导。由于要为可相对于彼此运动的各种部件提供不渗透流体的引导，从而各个表面、特别是容纳膛的表面要有尽可能高的质量和不敏感性。这首先对中空体而言是昂贵的。通过上述变型，本发明通过利用各个导衬而采用不同的方法，这些导衬制造起来更加容易，而且能随后插入到外壳坯料中，并具有所需的引导性质。具体而言，在此方面可设置成所述导衬由耐腐蚀的减摩材料制成。

以上已经涉及到对所述力输入活塞的位置进行检测以检测到踏板的致动。在这一方面，本发明的一改型设置成运动传感器的运动部件连接至所述力输入活塞，且所述运动传感器的不动部件设置在所述外壳上。在这样的情况下，可设置成所述运动传感器的所述运动部件在所述外壳中在可与所述力输入活塞一起运动的载体活塞上被可移位地引导。在这一变型的发明性拓展中，还可设置成所述运动传感器的运动部件可运动地容纳成靠近在所述外壳内形成的可以从外部接近的引导凹阱，或者容纳在该凹阱中，其中所述引导凹阱可通过所述运动传感器的不动部件或者通过容纳所述不动部件的结构部分而密封地关闭。因此，在出现故障而要维修或更换所述运动传感器时，仅仅移开所述不动部件或者容纳所述不动部件的所述结构部件，就可对所述运动传感器的所述运动部件进行维护或更换。从而不再需要拆卸整个主缸装置，而是仅仅拆卸所述运动传感器的那些无论如何都要拆下的部件即可。

而且，以往已经多次表明，第一次或在维修或维护操作后对所述主缸装置的充注过程要消耗大量时间，并要消耗大量成本。为了解决这一问题，本发明的一改型设置成在所述外壳内设置有截止阀以向所述伺服腔室、压力腔室或/和其他流体腔室充注液压流体，该截止阀根据压力沿着流体储器的方向开口。从而可实现这样的效果，即，在所述截止阀于达到预定最小压力时自动打开从而产生流入所述流体储器的出流之前，可对要用液压流体充注的所有腔室进行初始充注。

本发明还涉及机动车辆制动系统，其包括上述类型的主缸装置、压力源、与各轮相关的可液压致动的轮制动单元、以及电子控制单元，其中，所述压力源可流体连接到所述轮制动单元并流体连接到所述主缸装置，使得从所述压力源供应的压力流体一方面可用于对所述主缸装置、特别是其伺服腔室进行充注，而另一方面可用于致动至少两个所述轮制动单元。

在该机动车辆制动系统中，可将所述压力源设置为包括泵装置以及蓄能器。根据本发明，还可设置成所述踏板反作用力模拟装置能够通过模拟装置开闭阀而与所述踏板反作用力压力腔室断开。如上所述，本发明的改型可设置成提供有可用来使车辆减速的发电机，且在致动所述机动车辆制动系统时考虑到在致动所述发电机时所实现的车辆减速。

附图说明

以下参照附图以实施例的方式描述本发明。在这些附图中：

图1示出了本发明的第一结构变形在非致动位置下的通过轴线的剖视图；

图2示出了图1中的装置在紧急操作位置下的视图；

图3为示出了根据本发明的机动车辆制动系统的总体视图；

图4为本发明的第二结构形式在非致动位置下的详图；

图5示出了图4中的装置在紧急操作位置下的视图；

图6为第二结构形式在不同于图4和图5的截面内的放大详图，示出了对系统的充注；

图7为根据图4至图6的第二结构形式的剖视图，示出了致动传感；

图8为沿着图7的剖切线VIII-VIII的剖视图；且

图9为图7和图8所示区域的局部立体图，其中外壳打开。

具体实施方式

图1中以纵向剖视图示出了根据本发明的主缸装置，其整体上用10表示。该主缸装置包括呈多部件设计的外壳12，其第一外壳部件14具有第一缸膛16以及与之平行的第二缸膛18，它们沿着第一膛纵向轴线A和第二膛纵向轴线B平行延伸。

在第一缸膛16内布置有第一压力活塞20，该第一压力活塞受到复位弹簧22沿图1中向右方向的偏压。类似地，在第二缸膛18内布置有第二压力活塞24，该第二压力活塞受到复位弹簧26沿图1中向右方向的偏压。压力活塞20和24与相应的第一和第二活塞装置28和30相关联。第一活塞装置28除了第一压力活塞20之外还包括第一备用活塞32。第二活塞装置30也除了第二压力活塞24之外还包括第二备用活塞34。所述两个备用活塞32和34在分开插入到外壳部件14内的导衬36和38内以可线性移位和密封的方式被引导。导衬36和38固定在外壳12内。

从图1可清楚看到，外壳12在导衬36和38的区域内设有凸缘部分40，在该凸缘部分40内第一外壳部件14螺纹连接到第二外壳部件42上。为了将第一外壳部件14和第二外壳部件42相对彼此正确定位，设置有定位套筒44。如上所述，同时使用该定位套筒在外壳12内固定导衬36和38。除了引导性能之外，导衬36和38还具有在图示位置向右支住图1所示的备用活塞32和34的功能。为此目的，备用活塞32和34分别设有支撑凸起46和48。因为备用活塞32和34经由支撑凸起46和48而支靠在导衬36和38上而且压力活塞20和24在复位弹簧22和26的作用下压靠在备用活塞32和34上，所以活塞装置28和30从而处在图1所示的预定正常位置。然而应指出并且以下将参照图3和图6详细说明的是，分别在压力活塞20和24以及与它们相关的备用活塞32和34之间形成有伺服压力腔室47和49，可通过流体连接件50向伺服压力腔室充入压力流体。

在第二外壳部件42中容纳有传动元件52，该传动元件52可沿着外壳纵向轴线C移位。传动元件52在图1中被向右支靠在第二外壳部件42的径向台阶54上，并可在图2中向左运动。其还包括圆筒形接收开口56，以可移位的方式将接触柱塞58引入该接收开口内。然而，在接触柱塞58在沿着外壳纵轴线C相对移位的过程中可能与接收开口56的基部进行力传输抵接之前，接触柱塞58必须克服游隙s。接触柱塞58还在第二外壳部件42的引导套环60中被可移位地引导。在其图1中的右端处，接触柱塞58以固定的方式连接到力输入活塞62上，而该力输入活塞则在其图1中的右端处接收连接到制动踏板上的力输入元件64。该力输入活塞62受到复位弹簧66向其在图1中所示的正常位置的偏压，在该正常位置力输入活塞62在离接收开口56的基部一距离s处保持接触柱塞58。还应指出的是，力输入活塞62在第二外壳部件42中以可线性运动的方式受到引导。

力输入活塞62与第二外壳部件42、特别包括引导套环60一起围成踏板反作用力压力腔室68，该踏板反作用力压力腔室68形成在接收膛66内部，并通过未示出的流体连接件而能够流体连接到踏板反作用力模拟装置。关于这一点也将在下面进行更详细地说明。

主缸装置10可通过紧固凸缘70和紧固螺栓72连接到车辆底盘。

为了确定力输入活塞62的位置，将位置传感器的活动部件74装配到力输入活塞62上，并且在制动踏板致动的情况下，该运动部件与力输入活塞62一起沿着外壳纵向轴线C运动。而且位置传感器的静止部件76设置在外壳上。

在进一步参照图2继续描述根据图1的主缸装置的操作模式之前，将首先描述将根据图1的主缸装置10结合到图3中示意性示出的车辆制动系统中。

图3以简化的图示示出了根据本发明的主缸装置10。可以看到，主缸装置10通过线路92和94流体连接到流体储器90上，其中在图1中示出处于非致动位置的线路92和94在第一压力腔室78和第二压力腔室80之间建立起流体连接。然而，只要压力活塞20和24在图1中向左移位，则该流体连接就被自动关闭。

图3还示出了轮制动单元96、98、100和102。轮制动单元96通过流体线路106流体连接到第二压力腔室80，而轮制动单元98通过流体线路104流体连接到第一压力腔室78。所述两个轮制动单元100和102并不是从压力腔室78和80直接充入压力流体。

确切地说，轮制动单元100和102通过主控制阀114以及供给线路116和118从压力源充入液压流体，该压力源是由泵108和110以及与它们相关联的马达驱动器112形成的。为了将液压流体引入和引出轮制动单元100和102，还设置有控制阀120、122、124和126，其中控制阀124和126使得液压流体可通过流体线路128从轮制动单元100和102流出从而流到流体储器90内。还设有蓄能器130来对压力变化进行补偿。

图3还示出了踏板反作用力模拟装置132，其通过布置在其内的流体线路134和流体阀136而能够与踏板反作用力压力腔室68相连接和断开。

还可看到，以上已经描述的位于备用活塞32和34以及压力活塞20和24之间的伺服压力腔室47和49(参见图1)可通过流体线路138和140以及相关的控制阀142、144和146、148连接到主控制阀114，并由此最终连接到包括泵108和110的压力源上，从而致动伺服压力腔室47和49并因而使得压力活塞20和24移位。

从图3还可看到，该车辆制动系统还包括压力传感器150和152。压力传感器150用来测量踏板反作用力模拟装置的液压回路内的流体压力。另一方面，压力传感器152用来测量伺服压力腔室47和49以及轮制动单元100和102被充注的液压压力。

还应指出的是，为图3中的液压线路所设置的各个箭头表示在将液压流体充入系统的情况下的流动方向。在操作情况下将产生不同的压力流体流动方向。

以下是对根据本发明的车辆制动系统以及根据本发明的主缸装置的运行模式的详细描述。在对制动踏板进行致动后，力输入元件64就沿着外壳纵向轴线C在图1中向左移位。这样，力输入活塞62就向左移位，从而使得踏板反作用力压力腔室68的容积减小。踏板反作用力模拟装置132以相应的方式作出反应。通过位置传感器74、76对力输入活塞62的运动进行检测并以对应电子信号的形式将其传送到未示出的电子控制单元。根据所检测到的运动的该信号通过电机112致动泵108和110，从而导致压力上升，这可由压力传感器152检测到。根据由位置传感器74、76所检测到的踏板致动，然后将相应上升的液压压力供给至压力活塞20和24以及备用活塞32和34之间的伺服压力腔室47和49并供给至轮制动单元100和102。由于对伺服压力腔室47和49的加载，压力活塞20和24沿着膛纵向轴线A和B在图1中向左移位，从而在压力腔室78和80中累积起相应的液压压力。这通过流体线路104和106传递到轮制动单元96和98，这样，除了轮制动单元100和102之外，还有这些轮制动单元96和98使车辆减速。

在其中(例如是由于电机112的故障)没有对伺服腔室47和49和/或轮制动单元100和102进行液压供应的紧急操作情况下，压力活塞20和24也不会产生相应的伺服压力致动的移位。这意味着，在起动制动踏板后，接触柱塞58将越来越深地插入到接收开口56中，同时游隙s减小，直到接触柱塞58最终抵接接收开口56的基部为止。然后借助于力输入元件64、力输入活塞62以及接触柱塞58在传动元件52和制动踏板之间存在直接的机械连接。然后，传动元件52将以与所述两个备用活塞32和34相同的方式传输制动踏板的任何进一步下压，从而这些部件沿着膛纵向轴线A和B在图1中向左移位。在图2中可看到接触柱塞58和传动元件52的直接机械连接的状态。图2还示出了传动元件52如何已经从径向台阶54被抬升间距d，并在图2中向左移位。通过备用活塞32和34，压力活塞20和24也逆着复位弹簧22和26的作用向左移位，从而液压压力在压力腔室78和80中上升。图2还示出了在向伺服压力腔室47和49的液压供应发生故障的情况下，对主缸装置10进行直接机械致动的可能性。为了尽可能无阻力地进行这样的直接机械致动，踏板反作用力压力腔室68与踏板反作用力模拟装置132流体断开，并连接到流体储器90上，从而不产生踏板反作用力。

图4至图9示出了与根据图1和图2的结构形式相比进行了改型的第二结构形式。为了避免重复，用与参照图1和图2的相同附图标记来表示相同类型或具有相同效果的部件，只是标以小写字母“a”作为尾标。根据图4至图9的结构形式与根据图1和图2的结构形式的不同之处仅仅在于，传动元件52a在其两端处设置有通过分隔壁160a相互分隔开的中空空间156a、158a。传动元件52a在其外周上还分别具有两个引导区域162a和164a，通过这两个引导区域，传动元件52a在第二外壳部件42a的筒形内表面上以线性可移位的方式被引导。通过所述两个引导区域162a和164a，可以以无约束的方式将在传动元件52a处产生的横向力传输到第二外壳部件42a上。

图5示出了在紧急情况下采用的状态，即，游隙s用完，且接触柱塞58a抵接分隔壁160a以将力直接机械地传输到传动元件52a。正是在这种情况下，所述两个引导区域162a和164a具有有利的效果，这是因为它们使传动元件52a在第二外壳部件42a内沿着筒形内表面166a以摩擦较低并且具体是无约束的方式进行移位。

图6以图4至图6中所示的实施方式的方式示出了本发明的另一方面。可看到，在第一外壳部件14a中设置有至流体储器90(图3)的连接170a。为了在第一次或维护操作之后对整个系统进行充注时能确保在流体流通过排出通道172a流出到流体储器90中(参见图3)之前用流体充注功能上相关的所有区域，特别是所有的流体腔室，本发明还设置了图6所示的充注辅助阀174a。该充注辅助阀包括球形止动件176a，其容纳在内罩体178a内，并可关闭阀开口180a。作为一种防止损失的保护措施，设置有保持凸耳182a。内罩体178a由压缩弹簧184a向着图6所示的位置偏压。压缩弹簧184a由其在图6中的上端支靠在外罩体186a上，该外罩体设置有径向凹槽。在外罩体186a和内罩体178a之间设置有盘形密封元件188a。这在外罩体186a和处于图6所示的偏压位置处的内罩体178a之间形成了密封连接。还设置有棘爪簧190a，其将充注辅助阀门174a紧紧地保持在第一外壳部件14a内。

充注辅助阀门174a根据弹簧184a的偏压而具有这样的效果，即，在填充过程中腔室192a内存在相比于流体储器90(参见图3)盛行的大气压力的过压时，则起初在腔室192a和流体储器之间不存在流体连接。这是因为过压使得球形止动件176a被密封地压靠在阀开口180a上，而弹簧184a的弹性偏压使阀的内罩体178a密封的压靠在密封元件188a上。腔室192a内的压力当然就确保了液压流体按照箭头P₁流过密封元件194a从而进入伺服腔室47a(以及在图6中没有示出的伺服腔室49a)，并对它们进行充注。然后，由于充注辅助阀174a的关闭效应，起初没有流体流入到流体储器90内。然而，一旦流体腔室192a内的过压进一步上升，例如上升到高于7巴的传统充注压力，所盛行的压力就逆着压缩弹簧184a的作用向上推压图6中的内罩体178a。结果，液压流体可如箭头P₂所示流动通过外罩体186a内的径向凹槽并流入到流体储器90a内。根据本发明的整个液压系统可调整成以这样的方式运行，即，在实现最大的充注压力(此时充注辅助阀174a首次打开)之前，主缸装置和图3所示的制动系统中的所有要充注的腔室都被充注。

还应指出的是，为了充注的目的，可在备用活塞58a内设置槽或/和凹部198a，其正好延伸到备用活塞58a在图6中的左轴线端部。

图7至图9示出了第二实施方式在力输入活塞62a附近的区域。可看到，力输入活塞62a还设有轴向轴颈，其容纳在接触柱塞58a的相应接收器内。然而，在图7至图9中可具体看到位置传感器包括两个部件74a和76a的设计。

该位置传感器的静止部件76a直接通过螺纹紧固到第二外壳部件42a上，其中第二外壳部件42a具有向上开口的凹阱200a。位置传感器的运动部件74a在该凹阱200a内被引导。更确切地说，位置传感器的运动部件74a(例如永磁体)装配到力输入活塞62a的径向外部区域202a上并突出到凹阱200a内。从图9中还可看到两个紧固眼204a和206a，其上可安装并可通过螺纹紧固对应的紧固眼，如以图8中的实施例的方式以附图标记210a示出的那样。传感器元件的静止部件76a从而稳固地并以不渗透流体的方式压靠到位于外壳部件42上的框架状密封表面212a(参见图9)上，从而密封地靠着该密封表面施加。

由于图7至图9所示的位置传感器的设计和布置，从而可通过取下位置传感器的静止部件76a而接近该运动传感器的运动部件74a，并在需要时(尤其是为了维护的目的)无需拆卸整个系统而加以更换。

图7还以附图标记214a示出了用来充注踏板反作用力压力腔室68a的连接通道。根据图7至图9的结构形式的另一区别特点在于复位弹簧66a布置在第一外壳部件42a内。

最后还要指出的是，可在图7中从不同的视角看到参照图6提到的槽198a。

尽管已经与本发明相关地、特别是与传动元件52和52a的使用相关地描述了上述特征，但是应指出的是，在其它类型的主缸装置中也可使用这些特征，即这与是否设置了这样的传动元件52和52a无关。这尤其适用于与外壳12的多部件设计、设置定位套筒44、44a、以及使用导衬36、38和/和36a、38a相关的特征，并还适用于与位置传感器的布置、特别是部件74和76以及74a和76a相关的特征。