双燃料

摘要： 为研究大型天然气/煤粉双燃料热水锅炉的运行状况,在济南某热源厂70 MW双燃料热水锅炉上分别燃烧天然气和煤粉进行测试。结果表明:该锅炉在燃烧煤粉或者天然气时均可稳定运行;该锅炉在燃用煤粉时,NOx最终排放质量浓度不超过80.1 mg·m^(-3),SO_(2)和颗粒物最终排放质量浓度分别不超过为1.95 mg·m^(-3)和1.34 mg·m^(-3);在燃用燃气时,NOx最终排放质量浓度不超过21.8 mg·m^(-3);该锅炉炉膛内部火焰发生向右偏移现象,主要原因是炉膛内部的配风不均匀,需在运行时注意配风,同时在检修时关注管道变形情况。

摘要： 本文以中海油某型LNG动力守护供应船为例,展开双燃料电力推进船舶能量管理系统控制策略研究。通过对双燃料机组的特性的研究,将全船动力设备视作一个整体,分析其对整个动力系统产生的影响,对比双燃料电推船能量管理系统与传统能量管理系统的区别,并在此基础上得出此类船舶能量管理系统的一般性控制策略。

摘要： 在市场需求的拉动下,我们可能会在2025年推出第一台部分使用氢气的双燃料四冲程发动机,可能会在2028年推出全氢四冲程发动机,预计届时液氢的供应和加注体系也将更加成熟。

摘要： MAN Energy Solutions宣布,其两速低压双燃料MAN B&W ME-GA发动机已收到100份新订单。该公司还确认,第1艘由ME-GA发动机提供动力的液化天然气运输船将于2023年夏季投入使用。MAN Energy Solutions高级副总裁兼二冲程业务负责人Bjarne Foldager表示:“ME-GA达到这一里程碑的速度证明了其已被石油巨头、承租人、船厂、船舶设计公司和船东广泛接受。”

摘要： 中国造船商广船国际(GSI)公司建造的第一艘甲醇动力双燃料油轮“Stena Pro Patria”号已进行海上试航。“Stena Pro Patria”号于2021年底下水,是瑞典Stena Bulk和瑞士Proman公司之间合资企业Proman Stena Bulk于2019年订购的三艘49900 DWT甲醇双燃料混合现实(MR)型油轮中的第一艘。另外2艘船“Stena Pro Marine”号和“Stena Prosperous”号目前正在建造中,预计将于2022年完工。该造船厂表示它还将延长协议,以按照该相同设计建造3艘附加的船舶。

摘要： 近日,国内首批2艘万吨级三峡低碳节能型LNG柴油双燃料江海直达船举行了开工仪式。该船由武汉创新江海运输有限公司斥资建造。该船总长130米、型宽16.20米、型深8.50米、设计吃水6.10米,载货量9832吨,主机采用双电控、双燃料(LNG/柴油)动力系统,入级中国船级社(CCS),可从舟山海域进长江过三峡直航到重庆,开创了我国万吨级江海直达船舶从华东沿海直航大西南的历史先河。该船型首批计划建造30艘,采用了型线优化、高效推进、结构轻量化船舶技术。据悉,三峡低碳节能型130M江海直达LNG双燃料船,将创造江海直达航线纵深2428公里和开创万吨海船过三峡大坝到重庆的世界之最。

摘要： 2022年4月15日,阳明海运发布新公告称,董事会同意自造5艘15000TEU双燃料LNG动力集装箱船,将通过国际招标进行采购,成为中国台湾地区首家建造LNG动力集装箱船的集运公司。此前,阳明海运已经在1月14日宣布将建造5艘15000TU集装箱船,但当时并未确定将订造LNG动力船。阳明海运称,订船是为了符合未来欧美线等运营中长期发展及船队淘汰更新需求,预计这批新船将于2025年陆续交付。

摘要： 采用直接数值模拟(DNS)方法,研究了低速机缸内热力学状态下甲烷/正庚烷混合物的着火及燃烧过程,分析了湍流状态下双燃料混合层中的着火特性及火焰发展过程.结果表明:第一阶段着火后,湍流作用下混合气偏浓区域生成冷焰;第二阶段着火后,甲烷/空气预混气侧生成多个高温膨胀核心.混合分数梯度平缓区域更易生成高温核心,而混合分数梯度较大时会增大标量耗散率、加强热量和活性基团的耗散,不利于燃烧反应的稳定发展.湍流作用下火焰前沿形成褶皱向两侧传播,热膨胀核心位置的火焰前沿传播较快.甲烷/空气预混气侧含氧量增加导致火焰前沿传播加快,前沿褶皱程度逐渐降低;正庚烷侧火焰前沿在传播下游存在冷焰反应区域,形成“双火焰”结构,随着反应进行,火焰前沿传播进入更浓的混合物中,双火焰面之间的距离逐渐缩短.

摘要： 2022年1月6日,700箱级LNG罐箱运输甲板货船“TIGER LONGKOU”轮交付。该轮由老虎燃气(Tiger Gas)订购,江苏新扬子造船有限公司建造,入CCS单一船级。该系列船共计4艘,是目前全球最大的LNG罐箱运输双燃料甲板货船,“TIGER LONGKOU”轮为该系列首制船。该轮轮总长192.00米,型宽37.60米,型深13.50米,设计吃水8.2米,甲板LNG罐箱载运量695 FEU,设计航速16节,航程可达5000海里。

摘要： 基于计算流体力学平台CONVERGE以及MATLAB后处理程序,通过数值仿真的方法,研究了船用柴油-天然气双燃料发动机预燃室内外的着火燃烧过程和火焰发展机制.此外,研究了双燃料发动机有害污染物氮氧化物(NO_(x))和碳氢(HC)生成及迁移过程.结果表明:整个燃烧过程分为三个阶段,首先,在预燃室内的流动和进气作用下,近通孔处的油束率先着火;随后预燃室内燃烧并产生射流火焰,射流火焰包含部分未燃燃料和燃烧中间产物,在进入主燃烧室初期火焰内部存在剧烈的预混燃烧;随着射流火焰进一步发展,反应区集中在火焰表面,开始出现火焰传播特征.燃烧过程中NO_(x)的高浓区都在预燃室内部,表明NO_(x)主要在预燃室内生成,受射流作用向主燃烧室迁移,而HC残留区域在主燃烧室内靠近射流火焰碰壁处.

摘要： 基于对车用柴油发动机柴油—LNG双燃料改装方案分析对比,构建发动机双燃料测试平台,研发混合器、齿条位置控制器和ECU等系统关键部件,实现对机械泵式柴油发动机进行双燃料改装,通过试验验证系统的有效性.最后,对于在福建省内推广柴油—LNG双燃料改装技术进行分析和展望.

摘要： 本文针对汽油/柴油双燃料高比例预混燃烧(HPCC)模式,在总喷油量,主放热时刻(CA50)基本相当的条件下,对柴油早喷(E‐HPCC)与柴油晚喷(L‐HPCC)情况下的燃烧特性和排放特性进行了数值模拟研究.研究表明,HPCC 着火和燃烧过程主要受缸内活性自由基控制：较晚喷射会导致缸内局部正庚烷浓度高、活性较大,造成高温放热提前;较早喷射正庚烷会抑制低温放热,从而增加着火时刻缸内活性自由基的数量,是放热率较高、最大压升率较大的主要原因.L‐HPCC模式下,高温放热时刻缸内局部正庚烷浓度较大造成了缸内局部温度较高,促进了NOx生成,相对E‐HPCC模式NOx排放较高;虽然L‐HPCC局部浓度较高会促进碳烟的生成,但同时较高的燃烧温度加强了碳烟的氧化,因此L‐HPCC模式的碳烟低于E‐HPCC模式.

摘要： 采用《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》(GB 18352.3─2005)规定的Ⅰ型试验方法,对抽取的10辆CNG/汽油双燃料在用车进行常规和非常规污染物的排放测试.结果表明:对于燃用汽油和CNG的车辆,常规排放物CO和THC主要集中在第一个ECE循环和EUDC循环,而NOX的排放主要集中在EUDC循环中.与燃用汽油相比,燃用CNG燃料的在用车常规污染物的排放优势并不明显.在10辆欧Ⅳ排放标准的试验车中,只有两辆车在燃用两种燃料时均满足法规规定的限值.燃用CNG燃料可明显降低温室气体CO2的排放.

摘要： 将Li的甲醇化学动力学机理添加到Curran的正庚烷详细化学动力学机理，构建甲醇正庚烷双燃料的化学动力学机理。利用CHEMKIN软件中的定容绝热模型，模拟研究甲醇和正庚烷双燃料的着火滞燃期特性。分析了不同初始温度、初始压力和当量比下，甲醇正庚烷双燃料的着火滞燃期变化。得出：温度对滞燃期的影响比较大，而压力对滞燃期的影响比温度小；甲醇浓度越大，滞燃期越长；双燃料当量比越大，滞燃期越短。

摘要： 在汽油/柴油双燃料高预混燃烧(HPCC)模式下研究了柴油两次喷射策略的第二次喷油时刻和比例对燃烧和排放特性的影响。结果表明：相对于柴油单次喷射的双峰放热特性，两次喷射策略燃烧则呈现较为明显的三阶段放热，因此随着第二喷射时刻的推迟和喷射比例的提高主燃阶段放热速率缓和，燃烧持续期变长，能够有效地推迟燃烧相位，降低最大压升率。排放方面，随着第二次喷射时刻的推迟和第二次喷油比例的升高，Nox排放逐渐降低，而烟度则呈现出先升后降再升的趋势，在临界时刻点之前二次喷射时刻对HC和CO的影响较小。采用两次喷油策略通过对二次喷射时刻和比例的优化，HPCC燃烧能够实现较低的排放，显著降低最大压升率，有利于拓展负荷范围，并且保持较高的热效率。

摘要： 为了提供双燃料汽车在环保方面可靠的理论基础和数据依据，采用气相色谱/质谱联用技术(GC/MS)，对兰州市以天然气为燃料的出租车上海大众、雪铁龙、北京现代以及同等型号的93#汽油车汽车尾气进行采样，并对比分析天然气汽车与汽油车尾气中有机物的差异。结果表明，以天然气为燃料的汽车尾气中共检测出三种类型的物质总计18种，其中烯烃类物质9种，烷烃类物质3种，苯类物质6种;以汽油为燃料的汽车尾气中共检测出四种类型的物质共计38种，其中烯烃类物质9种，烷烃类物质3种，苯类物质22种，多环芳烃类物质4种。由此可得出，以天然气为燃料的汽车几乎不含有具有致癌作用的苯类物质和多环芳烃类物质，而以汽油为燃料的汽车尾气中该类物质却含量丰富。

摘要： 完成了R0110A双燃料多喷嘴燃烧器的设计，燃烧器由沿周向均布的6个双燃料单元喷嘴组成，通过注入稀释剂降低NOx排放。燃烧器的三维CFD数值模拟计算结果表明，燃烧室内流场分布合理，回流区明显，能够保证燃烧的稳定性。注入稀释剂后，燃烧区温度显著下降，有利于降低NOx排放。

摘要： 本文在一台电控单体泵柴油机上开展了柴油甲醇组合燃烧运行边界的研究。结果表明在以替代率和负荷率为横纵轴的坐标系中DMCC 运行区域类似横置的等腰梯形,并存在三种状况的运行边界,分别是爆震、部分燃烧和失火.横置梯形的中上部是经济运行区,下部为不良经济区.梯形上腰是爆震线,下腰是燃料经济性不良的部分燃烧线,上底是失火和爆震交替发生的失火线.DMCC 运行区域的确定,对双燃料燃烧特性的理解和整车标定有重要帮助。

摘要： 在一台经过改造的四缸轻型柴油机上,针对转速为1900r/min，有效指示压力为0.25MPa 的小负荷工况开展了不同燃烧模式下的对比试验，分析了在高压和低压EGR方式下各燃烧模式的燃烧与排放特性。结果表明：EGR方式与燃烧模式对燃烧与排放特性有重要影响,与纯柴油相比,双燃料模式能够显著减少对EGR的依赖,而相同的燃烧模式下高压EGR所需的EGR率要低于低压方式;NOx排放主要受到柴油混合与缸内温度的影响,各燃烧模式均能够实现极低的NOx 排放,而在低压EGR下柴油PCCI处在较高EGR率区间的烟度排放出现soot-bump峰;纯柴油模式下的THC和CO排放和燃油经济性显著优于双燃料模式,但低压EGR下大比例EGR会引起CO排放的升高.综合经济性与排放,小负荷工况点更适合采用高压EGR方式,在相当的NOx/烟度排放的条件下,柴油PCCI能够实现更好的燃油经济性和燃烧效率。

摘要： 在一台光学发动机上,针对进气道喷射乙醇、柴油引燃的双燃料模式,通过改变引燃柴油的喷射脉宽和喷射定时,对燃烧特性进行了试验研究.发现与纯柴油试验结果相比较,双燃料模式时,由于乙醇蒸发吸热的作用,缸内温度和压缩压力显著降低,燃烧滞后,火焰呈明显的蓝色.并且,为了提高燃烧效率,较佳的柴油喷射定时需要适当的提前.

摘要： 当将用于发动机运转的燃料从汽油切换到压缩天然气时，在压缩天然气实验性地供给至作为判断对象的一个汽缸且汽油供给至其它汽缸的状态下，基于压缩天然气输送管内燃料压力的变化量ΔPc判断压缩天然气是否能够供给至作为判断对象的汽缸(步骤S13至S16)。当判断气体燃料能够供给至所有汽缸时(步骤S19：是)，用于发动机运转的燃料从液体燃料切换至气体燃料(步骤S20)。

摘要： 一种燃料喷射器(30)，其包括纵向延伸通过所述燃料喷射器的用于使燃料空气混合物流至燃烧室(50)的流路。所述燃料喷射器还可包括至少部分地环绕所述流路的液态燃料通道(56)。所述通道可包括构造成将液态燃料从所述通道传送至所述流路的多个燃料支路(54a‑54e)。所述燃料喷射器还可包括环形外壳(47)，所述环形外壳围绕所述通道周向地设置以形成至少部分地围绕所述通道的隔离空气腔(60)。所述外壳可包括至少一个吹扫孔(62a，62b，62c)以提供所述隔离空气腔与所述喷射器的所述外壳的外部之间的连通。

摘要： 当将用于发动机运转的燃料从汽油切换到压缩天然气时，在压缩天然气实验性地供给至作为判断对象的一个汽缸且汽油供给至其它汽缸的状态下，基于压缩天然气输送管内燃料压力的变化量ΔPc判断压缩天然气是否能够供给至作为判断对象的汽缸(步骤S13至S16)。当判断气体燃料能够供给至所有汽缸时(步骤S19：是)，用于发动机运转的燃料从液体燃料切换至气体燃料(步骤S20)。

摘要： 本发明提供了一种在切换燃料时可抑制过剩热量供给的双燃料机以及双燃料机的控制方法。一种双燃料机(1)，其具有仅通过石油进行运转的柴油模式以及通过石油和气体进行运转的气体模式，并且具有控制部，其切换柴油模式与气体模式，并控制石油和气体各自向筒内的喷射量，其中，在从柴油模式向气体模式切换时，控制部进行控制，使切换指令开始时气体的喷射量增大第1规定量的同时，使石油减少相当于气体的第1规定量的热量的喷射量，之后，使气体的喷射量逐渐增加，同时使石油的喷射量逐渐减少。

摘要： 本发明提供双燃料氧化催化剂、双燃料SCR废气处理机构、双燃料柴油内燃机、及其控制方法，减轻不能得到SCR催化剂的NOx净化效果、及黑烟除去过滤器中燃烧带来的PM净化效果的忧患。双燃料氧化催化剂用于处理将柴油燃料和天然气燃料作为燃料使用的内燃机的废气，其中，兼具将柴油燃料的燃烧废气中所含的一氧化氮的一部分转化为二氧化氮的功能、和将所述废气中所含的甲烷氧化分解的功能，在所述燃烧废气的流向双燃料氧化催化剂的入口温度为200°C以上300°C以下时，所述一氧化氮向二氧化氮的转化率为20％以上60％以下，且在所述入口温度为380°C时，所述废气中的甲烷的80％以上被氧化分解。

摘要： 本发明提供了一种在切换燃料时可抑制过剩热量供给的双燃料机以及双燃料机的控制方法。一种双燃料机(1)，其具有仅通过石油进行运转的柴油模式以及通过石油和气体进行运转的气体模式，并且具有控制部，其切换柴油模式与气体模式，并控制石油和气体各自向筒内的喷射量，其中，在从柴油模式向气体模式切换时，控制部进行控制，使切换指令开始时气体的喷射量增大第1规定量的同时，使石油减少相当于气体的第1规定量的热量的喷射量，之后，使气体的喷射量逐渐增加，同时使石油的喷射量逐渐减少。

摘要： 本发明公开了一种双燃料超大型集装箱船的B型LNG燃料舱布置方法，本发明的B型LNG燃料舱布置在双燃料超大型集装箱船的上层建筑下方货舱区域处，超大型集装箱船的上层建筑通常位于船舶的中部偏艏区域，燃料舱长度范围约为上层建筑长度加上1个bay的区域。本发明的B型LNG燃料舱布置在此区域替代了常规集装箱船的主要燃油舱区域，对船舶稳性没有影响，更有利于超大型集装箱船内部空间的合理分配，燃料舱仅占用小半个货舱的空间，对集装箱船的总装箱数量影响较小，该B型LNG燃料舱舱容能满足超大型集装箱船从西欧到东亚航线一次往返航程的需求，即经济又环保。且B型舱是独立舱可以与船体分开同步建造，相比传统的薄膜型LNG舱具有建造周期更短，制造成本更低的优势，具有非常大的实用价值。

摘要： 本发明涉及双燃料内燃机的燃料喷射器、双燃料内燃机及其操作方法。一种双燃料内燃机的燃料喷射器(16)，其被设计成将燃料馈送到双燃料内燃机的缸(12)的燃烧室(33)，其具有主体(27)，具有在主体(27)的针引导件(30)中可移动地引导的喷嘴针(28)，具有由主体(27)限定的针燃料室(31)，针燃料室(31)可以经由开口(32)联接到所述缸(12)的燃烧室(33)，其中开口(32)在喷嘴针(28)的第一位置中打开，并且在喷嘴针(28)的第二位置中关闭，其中第一管线(34)被引入到主体(27)中，其联接到针燃料室(31)，其中第一液体燃料可以经由第一管线(34)引入到针燃料室(31)中，并且其中与第一管线(34)分开的第二管线(35)被引入到主体(27)中，第二管线联接到针燃料室(31)，其中第二液体燃料可以经由第二管线(35)引入到针燃料室(31)中。

摘要： 本发明涉及双燃料内燃发动机的燃料喷射器和双燃料内燃发动机。一种双燃料内燃发动机的燃料喷射器，其设计成以便将燃料供给到双燃料内燃发动机的气缸的燃烧室，具有主体，具有在主体的针引导部中可移动地被引导的喷嘴针，具有可经由孔口联接到气缸的燃烧室的由主体限定的针燃料室，其中孔口在喷嘴针的第一位置中开放并在喷嘴针的第二位置中封闭，其中联接到针燃料室的第一管线引入到主体中，其中燃料可经由第一管线引入到针燃料室中，且其中与第一管线分离的第二管线引入到主体中，第二管线一方面联接到针引导部且另一方面联接到燃料喷射器的控制阀的控制室，其中燃料可经由第二管线作为阻隔流体而供给到针引导部并作为工作流体而供给到控制室。

摘要： 一种用于构建用于机动车辆的发动机(M)的双燃料供应设备的汽油喷射器(I