双涡轮

摘要： 福特在欧洲推出了旗下皮卡Ranger Thunder的特别版车型,坦率来说,这种借鉴超跑品牌动辄就要限量的策略实在是没多大意思,但对于那些特别钟爱皮卡的人而言,特别版Ranger Thunder就貌美如花了。新车搭载经过重新调校后的2.0L排量双涡轮增压柴油发动机,最高输出功率213hp,峰值扭矩500Nm。

摘要： 保时捷也自己玩起了“再生”，打造了一台独一无二的收藏版993 TURBo。使用超过6500个来自保时捷档案库里的原版新部件和一架全新车壳，整个打造过程历时1年半。使用全新的3．6L双涡轮水平对嚣六缸发动机，最大动力450BHP，配台6速手动变速器和四轮驱动系统。10月27号的亚特兰大苏富比拍卖会上可能会拍出相当高的价格。所有盈利都会捐给慈善组织。

摘要： 多亏烫手柏油把那对邓禄普烤成焦糖布蕾，总算彻底解放V6双涡轮的威力，每每摆脱弯角必会上演一记神龙摆尾，偶尔还会奉送一阵车胎烟火表演，不过控制这头猛兽并不需要无限的细心和耐心，自会有股无形力量暗中替你驯服。

摘要： 本文阐述了双涡轮气体流量计仪表系数测量结果的不确定度的评定过程,列出了涡轮流量计的测量模型、不确定度的传播率,并对检定过程中仪表系数测量结果的拓展不确定度进行了详细的评定,分析了各个因素的来源,便于我们在实际工作中分析影响测量不确定度的主要因素,从而提高我们校准工作的准确度和可靠性.

摘要： 保时捷新款911 Turbo S Exclusive Series即日起在华接受预定，全球限量500台。新款车型配备了带有专属动力套件的3．8L六缸双涡轮水平对置发动机，最大扭矩达到750N·m，这使得新车从零到100km／h的加速仅需2．9s，从零突破200km／h仅需9．6s，最高时速可达330km／h。

摘要： 日前，新款保时捷911GT2RS在英国举办的古德伍德速度节迎来全球首秀。这款高性能跑车搭载一台功率达515kW自匀双涡轮水平对置发动机。满油状态下，这款轻质双门跑车仅重1470kg，从静止加速至100km／h仅需2．8s，最高时速可达340km／h。得益于准赛车驱动技术，该后驱双门跑车相比搭载3．6L发动机的前代车型，动力增加了59kW，最大扭矩增加50Nm，达750Nm。

摘要： 设计了一种前后涡轮叶片数不同,叶片倾角相同的气体双涡轮质量流量计,利用动量定理建立了数学模型,推导出质量流量的计算公式,质量流量与两个涡轮的时间差成正比.通过实验验证了计算公式,样机量程比为1∶4,准确度等级达1.5级,分析了样机存在的问题,提出了改进方向.

摘要： 新型6缸汽油机和柴油机同时进行量产,使BMW集团第一代通用标准模块化部件发动机系列达到了其技术巅峰,并利用标准模块化部件不断衍生出新机型.新型直列6缸汽油机不仅减轻了质量,而且在效率、运转平顺性、转动平衡性,以及功率和扭矩的建立等方面再次得到优化.2015年7月,新型6缸汽油机搭载于新型BMW 7系列轿车、改进型3系列高级轿车和3系列旅游轿车上,并将进一步衍生出其他车型.这款机型以240 kW功率,使得从1933年开始生产的BMW直列6缸汽油机发展成为最新一代的机型.

摘要： 本发明涉及用于双涡轮系统中的模式转换的涡轮转速控制。一种用于控制发动机的系统，该发动机具有第一涡轮增压器、第二涡轮增压器以及截止阀，该截止阀调节通过第二涡轮增压器的涡轮机的排气流，该系统包括：转速确定模块，其确定第一涡轮增压器的当前转速，确定第二涡轮增压器的当前转速，以及根据第一涡轮增压器的当前转速确定第二涡轮增压器的目标转速；和增压控制模块，其比较第二涡轮增压器的目标转速与第二涡轮增压器的当前转速，并且根据该比较选择性地调整截止阀的位置以调整第二涡轮增压器的当前转速。

摘要： 本发明公开了一种单涡轮与双涡轮可切换式空气启动马达，包括设有进气管连接口和排气口的壳体、设在壳体中的一级涡轮、导向轮、二级涡轮、端盖以及主轴，所述端盖、一级涡轮、导向轮以及二级涡轮依次连接在主轴上，二级涡轮的端面上轴向开设有通孔，导向轮上还开设有通气孔，通气孔上连接有可拆装的单双涡轮驱动切换栓。本发明可同时驱动或切换为一级涡轮独立驱动主轴旋转，设计合理，结构简单，既保留了传统涡轮式空气启动马达无需润滑气路，质轻的优点，同时还具有输出功率大、耗气量低、效率高、扭矩大、压降低、启动压力小的优点，只需通过拆除或装上单双涡轮驱动切换栓即可实现切换，调整方便快捷。

摘要： 本发明涉及一种微型强力双涡轮气涡轮机，包括主轴涡轮、进气导轮和增压涡轮，其特征在于：所述主轴涡轮安装在增压涡轮内部，所述主轴涡轮为外周设有至少两圈以上风叶的锥状圆柱体轴式涡轮，所述主轴涡轮上设有空气冷却通孔，所述主轴涡轮的进气端装有进气导轮，所述进气导轮周围边缘处设有多条斜向的进气通道，所述增压涡轮内周设有与主轴涡轮外周风叶相配合的风叶，所述主轴涡轮出气端装有排气轮，所述主轴涡轮内装的内锥弧状齿轮输出轴通过轴承定位连接排气轮；本发明同现有技术相比，具有高转速、大功率、重量轻、耗材低、低能耗、低噪音、低振动，操作方便，环保安全，空气自动冷却，免加润滑油，低温运转，使用寿命长等特点。

摘要： 本发明涉及用于双涡轮系统中的模式转换的涡轮转速控制。一种用于控制发动机的系统，该发动机具有第一涡轮增压器、第二涡轮增压器以及截止阀，该截止阀调节通过第二涡轮增压器的涡轮机的排气流，该系统包括：转速确定模块，其确定第一涡轮增压器的当前转速，确定第二涡轮增压器的当前转速，以及根据第一涡轮增压器的当前转速确定第二涡轮增压器的目标转速；和增压控制模块，其比较第二涡轮增压器的目标转速与第二涡轮增压器的当前转速，并且根据该比较选择性地调整截止阀的位置以调整第二涡轮增压器的当前转速。

摘要： 本发明公开了一种单涡轮与双涡轮可切换式空气启动马达，包括设有进气管连接口和排气口的壳体、设在壳体中的一级涡轮、导向轮、二级涡轮、端盖以及主轴，所述端盖、一级涡轮、导向轮以及二级涡轮依次连接在主轴上，二级涡轮的端面上轴向开设有通孔，导向轮上还开设有通气孔，通气孔上连接有可拆装的单双涡轮驱动切换栓。本发明可同时驱动或切换为一级涡轮独立驱动主轴旋转，设计合理，结构简单，既保留了传统涡轮式空气启动马达无需润滑气路，质轻的优点，同时还具有输出功率大、耗气量低、效率高、扭矩大、压降低、启动压力小的优点，只需通过拆除或装上单双涡轮驱动切换栓即可实现切换，调整方便快捷。

摘要： 一种涡轮罩与涡轮毂焊接结构式双涡轮液力变矩器，属于装载机用液力传动系统，包括依次安装在一起的罩轮、焊接式涡轮罩与涡轮毂组件、II涡轮组件、导轮、泵轮、分动齿轮、轴承、导轮座、壳体等零件，本实用新型与传统双涡轮液力变矩器相比较具有以下不同，本实用新型中使用了焊接式涡轮罩与涡轮毂组件，涡轮罩与涡轮毂采用焊接结构，替代铆接结构，提高了变矩器的可靠性。

摘要： 本实用新型涉及一种双涡轮变矩器涡轮组件自动装配生产线，属于涡轮自动装配领域；本实用新型包括分离单元、传送带、搬运装置、组装单元、滚针装配单元以及控制单元，其中分离单元用于分离组装在一起的涡轮Ⅰ和罩轮，组装单元用于将罩轮、涡轮Ⅱ和涡轮Ⅰ组装在一起；分离单元通过传送带连接到组装单元的一侧，组装单元的另一侧通过传送带连接到滚针装配单元；分离单元、组装单元和滚针装配单元以搬运装置为圆心共圆；所述分离单元、搬运装置、组装单元、滚针装配单元均与控制单元电连接。本实用新型是针对现有技术人工装配双涡轮液力变矩器费时费力并且噪音大的不足，提供一种双涡轮变矩器涡轮组件自动装配生产线。

摘要： 本实用新型公开了一种双涡轮双蜗管的二级涡轮增压器，包括低压级蜗壳、高压级蜗壳、中间连接体、高压级压气机、低压级压气机、废气节流阀、高压废气节流阀和进气节流阀。本实用新型通过发动机控制单元的调节，低速阶段由低压级增压器提供增压压力，中速阶段有二级增压器同步工作，高速阶段由高压级增压器提供增压压力，这样一来，低速阶段的涡轮迟滞现象得到解决，发动机提速阶段有双增压压力调节，发动机性能得于提高。

摘要： 一种双涡轮液力变矩器涡轮组结构，包括球轴承、涡轮毂、球轴承、涡轮罩、涡轮，在涡轮毂外圆面A和平面B之间设置有筋板，用以改善一级涡轮毂轴承位的受力；所述的筋板为沿圆周间隔设置或者沿圆周连续设置。其优点是在一级涡毂轴承壁上加筋板，使一级涡毂轴承壁由原来薄壁结构改为筋肋结构，其刚度加强，轴承孔不容易变形，轴承不容易松动，增强可靠性。当二级涡轮组件内花键的定位挡圈脱落失效后，二级涡轮组件仍能固定在一级涡毂上继续使用，提高双涡轮液力变矩器的可靠性。

摘要： 本实用新型公开了一种双涡轮液力变矩器涡轮组定位装置，包括有涡轮毂（3）、输入二级齿轮（4）和输入一级齿轮（6），所述输入二级齿轮（4）于花键末端处设有沟槽（10），该沟槽上装有挡圈（1）；所述涡轮毂（3）朝向所述输入二级齿轮（4）于花键末端处的端面设有台阶孔（9），所述台阶孔（9）套在所述挡圈（1）的一端上，该端与所述台阶孔（9）的内端面间隙配合。本实用新型与现有技术相比，以解决涡轮组件易受磨损，轴向窜动大，工作的可靠性不高的问题。