双侧壁导坑法

摘要： 对于在软弱、破碎、富水地层中采用双侧壁导坑法修筑的暗挖大跨隧道,跳仓法施工依赖于初期支护的“棚护效应”维持拆撑后大跨结构的稳定性,常常面临拆撑步距小、风险高、效率低、代价大的困境,一旦拆撑方案采取不当,极易造成塌方安全事故。针对这一问题,以青岛地铁4号线错埠岭站为依托工程,通过理论分析与数值计算相结合的手段,论证了拆撑后初期支护“空间棚护效应”主要由“横向成拱效应”和“纵向成梁效应”组成,二者共同维持大跨结构的安全性与稳定性;同时确定了合理、安全、高效、快速的拆撑分区长度与隔仓分区长度,分别为L=9 m、S=18 m,并顺利通过了现场施工的检验。结果表明:软弱地层大跨隧道采用“隔二拆一、先内部后洞口”的拆撑方案是切实可行的,可为后续工程提供借鉴与指导。

摘要： 大跨度隧道洞口浅埋偏压段双侧壁导坑临时支撑在拆除时对永久支撑存在较大的扰动,容易导致围岩稳定性下降,永久支撑无法起到很好的保护作用。文章结合天峨(黔桂界)至北海高速公路(巴马至平果段)达洪江2号隧道围岩双侧壁导坑法施工实例,分析了临时支撑拆除施工的难点,介绍了采用人工配合机械(挖机)方式的临时支撑少扰动拆除技术及其注意事项,并通过监控量测,验证了采用该技术可减少拆除过程中对围岩的扰动,保障了隧道洞内施工安全。

摘要： 依托西安地铁4号线雁南四路站—大唐芙蓉园站的大断面黄土隧道开挖工程,基于MIDAS/NX数值模型优化并确定洞室开挖最优掌子面间距,根据施工监测数据分析了隧道地表沉降和变形收敛特征,验证了掌子面间距设置的合理性。研究结果表明:隧道掌子面间距对地表沉降、拱顶沉降及围岩变形的影响规律一致,上方地表形成了单峰V字形沉降槽;隧道中隔板、中隔墙、初期支护和中隔墙连接处主要承受拉应力,支护结构底部主要承受压应力;掌子面间距为L_(1)=4 m、L_(2)=9 m、L_(3)=9 m时能有效提高围岩体稳定性。监测数据表明:隧道最大沉降及变化率分别为容许值的65.37%和91.97%;各洞室的最大水平变形都明显小于容许变形值;最大水平变形速率为1.98 mm/d,满足围岩稳定性要求。

摘要： 文章依托天峨(黔桂界)至北海高速公路(巴马至平果段)2号隧道工程项目,介绍了大跨度软弱围岩隧道初喷工艺和双侧壁导坑法施工过程及工艺,并对施工过程中的控制要点进行总结,对临时支护拆除技术进行优化,最后探讨了工法体系转化的可能性。结果表明:初喷工艺可以提高围岩的自承能力;施工过程中一定要按照设计施工,保证隧道施工质量;对临时支护拆除技术进行优化后可提高隧道结构的稳定性;采用上台阶双侧壁、下台阶全断面开挖对施工进度有所提升,但施工安全稳定性具有一定的风险。

摘要： 文章依托重庆两江新区人高路二期道路工程(K0+000~K1+240)项目明月湖隧道初期支护钢架施工,运用PDCA循环理论,确认了隧道钢拱架施工过程中主要质量通病为钢拱架倾斜度偏差,并确认了产生这一质量通病的主要原因是开挖施工出现超欠挖、左右导洞钢架定位误差和接头螺栓未拧紧。采取质量控制措施后,隧道初期支护钢架施工质量明显提高,钢架施工合格率达到了94.3%,超过了92.5%的设定目标值。

摘要： 由于大断面隧道结构稳定性差,因此对转换施工方法的要求极高。文章为有效提高大断面隧道施工质量,确保施工安全性,研究破碎围岩条件下大断面隧道转换施工优化方法。通过双侧壁导坑法开挖Ⅴ级破碎围岩,采用交叉中隔壁法开挖Ⅳ级破碎围岩,在两个围岩等级交界处转换工法,分析开挖进尺与钢拱架间距对破碎围岩变形的影响,并优化施工参数。结果表明:开挖进尺越大,隧道衬砌变形幅度越大;为确保围岩变形最小,埋深350 m时开挖进尺宜选取2 m;钢拱架间距与其最大拉应力值成正比,钢拱架间距为0.5~0.9 m时,施工安全性最好,能够有效提高大断面隧道施工质量。

摘要： 为解决双洞8车道特大跨度隧道双侧壁导坑法施工中导坑尺寸偏小的问题,对导坑划分进行了优化。以厦门机场高速公路巷东隧道工程为例,针对巷东隧道V级围岩浅埋段双侧壁导坑法施工中存在的导坑尺寸偏小、无法满足机械化施工操作空间、工效低等问题,提出扩大导坑跨度、增加侧导洞及主洞的台阶步距,并借助有限元软件构建精细化三维模型,分别模拟了优化前后双侧壁导坑法施工方案,分析了导坑划分调整前后围岩的变形控制效果及支护结构内力分布情况。计算结果表明,优化方案条件下拱顶沉降及两侧收敛位移相对原方案分别减小了44.8%和57.6%;初支轴力和剪力变化幅度在4%以内;初支弯矩最大值降低了32.5%。最后,监测数据显示,隧道施工安全稳定,证明优化方案合理、可靠,而且加快了施工进度、节约了造价。

摘要： 文章以北京地铁27号线蓟门桥站~设计终点区间9-9断面的施工为例,分析了管棚施工工艺,探究了双侧壁导坑法施工,以期为类似工程提供借鉴。

摘要： 以武汉某排水通道工程为工程背景,运用有限元分析软件Plaxis^(3D),对双侧壁导坑法隧道的施工过程开展数值模拟,重点分析不同循环开挖进尺、不同工序对隧道开挖过程中的变形响应及地表变形规律,优化双侧壁导坑法隧道施工方案。计算结果表明:循环进尺为4 m时计算得到的地表沉降值及拱顶沉降值显著大于循环进尺为1 m和2 m时的对应值。施工顺序1(Ⅰ→Ⅱ→Ⅲ→Ⅳ→Ⅴ→Ⅵ)较施工顺序2(Ⅰ→Ⅲ→Ⅱ→Ⅳ→Ⅴ→Ⅵ)对地层扰动影响更小。对比计算结果,综合考虑施工安全及施工效率的因素,建议隧道的循环进尺取2 m,施工工序采用顺序1(Ⅰ→Ⅱ→Ⅲ→Ⅳ→Ⅴ→Ⅵ)。该研究可为武汉地区相似地层环境条件下的暗挖隧道工程提供设计参考。

摘要： 采用双侧壁导坑开挖工法修筑浅埋暗挖大跨度车站时,拆撑施工是诱发初支结构破坏、围岩塌方失稳等事故的多发工况。为合理确定“跳仓法”拆撑参数,在保证安全的条件下改善拆撑施工步距短、工效低的状况,以青岛地铁4号线错埠岭站工程为例,借助数值分析与现场监控量测相结合的方式,分析了不同拆撑分区和单次拆撑长度对暗挖结构的影响,以确保拆撑分区残余初支与隔仓分区衬砌所形成的“空间棚护效应”能够维持大跨度隧道稳定,确定最优拆撑分区长度和隔仓分区长度。拆撑过程遵循“试拆、跳拆”的原则,通过现场变形监测分析,验证了拆撑方案的可靠性和合理性,提升了拆撑工效,可供后续类似工程参考。

摘要： 凤凰山隧道位于富源县境内,全长3973m,是大断面铁路双线隧道.隧道地质复杂,主要岩性有砂泥岩、玄武岩、灰岩、砂泥岩夹煤线,隧道施工中遇到的溶蚀溶洞、溶槽多达几百个,是制约全线推进的拦路虎,施工难度系数极高.该隧道采用“进口分修、出口合修”,即进口分左右线进洞,在隧道内左右线合并为双线单洞,合修段最大开挖断面达363.5平方米,最大跨径26米,最大高度17.3米.大跨段处在灰岩与玄武岩的接触带上,围岩极其破碎,且软硬不均,变化频繁,给施工带来了很大考验.凤凰山隧道进口段采用双侧壁导坑法施工,将大断面隧道开挖分成几个小断面开挖,选择合理的复合双侧壁开挖工法,落实好每个工序施工顺序,加强锚索施工,超前支护,初期支护,二次衬砌管理,最终顺利地完成大跨度铁路双线隧道软弱围岩段的施工任务.

摘要： 目前大断面隧道的设计、施工工艺、开挖过程中产生的沉降等没有足够的可借鉴的经验,还存在诸多待解决的难题.对于地质条件恶劣的隧道开挖中经常采用双侧壁导坑法,能够较好地控制围岩的变形.在开挖的过程中严格控制每个细节,最大限度地提高施工过程中的安全性.本文通过简单介绍北京地铁八号线二期中国美术馆站站后折返线工程大断面隧道双侧壁导坑法的施工工法,并对开挖过程中各导洞出现的沉降量进行简单的分析,基本分析出各导洞开挖占总体开挖过程中的百分比,通过数据分析得出哪些导洞开挖产生的沉降比重大,且通过采用试验段锚杆桩施工,对控制沉降变形产生一定影响,为以后类似的大断面隧道双侧壁导坑法施工变形控制提供一些数据资料.

摘要： 本文以绵阳科技城集中发展区核心区道路及综合管廊工程为例,根据本工程的设计依据、设计原则及设计情况,针对实施过程中的重难点进行实施方案比选.对创业大道管廊下穿绵广高速区段,拟采用整体顶进法、暗挖法以及盖挖法,从安全适用、经济合理、确保质量及保证工期等进行多因素比对,最终选取经济、快速、安全的整体顶进法作为设计和施工方案;对永青路浅埋隧道区段,结合其地质及环境情况、断面及埋深等因素,通过工程类比,选取新奥法原理进行设计,双侧壁导坑法进行施工.

摘要： 结合青岛地铁3号线君峰路暗挖车站的设计与施工,通过对比分析硬质地层中采用双侧壁导坑法施工的既有大跨度地铁车站,将开挖方法由原来的双侧壁导坑法改为双侧直壁CRD法,从而加快了施工进度.本文通过MIDAS GTS对两种开挖方法进行三维有限元施工过程模拟,对比分析两种开挖方法引起的拱顶沉降、洞内净空收敛值,从施工工序和施工力学两方面对两种施工方法的优劣进行比较分析,结合实际施工监测值,验证了优化施工方案的安全性和可行性,也为类似工程施工方案的优化提供参考.

摘要： 针对内蒙古韩家营至集宁高速公路苏木山隧道深埋段,应用有限元软件Plaxis-3D,对隧道开挖中的双侧壁工法进行了施工参数模拟分析,研究了隧道开挖中不同开挖循环进尺、不同开挖顺序、不同分块大小施工对隧道变形及稳定性影响.研究结果显示:开挖循环进尺一般控制在2.4m,即三榀钢拱架的支护距离,选择先开挖左导坑,后开挖右导坑施工工序,下导坑高度采用3m.此开挖参数可为深埋大断面隧道采用双侧壁导坑法施工提供参考.

摘要： 浅埋洞口段往往是大跨度黄土隧道修建过程中难度最大的地段.本文以双向6车道分离式大跨度黄土隧道为依托,采用现场试验的方法,对隧道洞口段采用双侧壁导坑法施工时的变形和受力进行监测,研究大跨度黄土隧道洞口浅埋段的支护效果.研究结果表明,先行导洞开挖对隧道净空收敛和拱顶沉降的影响最大,后行导洞次之,主导洞最小,导洞开挖是双侧壁导坑法施工的关键控制性工序;在初期支护的体系中,型钢钢架受力较大,是最主要的承载结构;施作在导洞中的边墙锚杆和锁脚锚杆受力不大,建议在钢架支护条件下可以取消导洞中的锚杆;支护结构的变形和受力均在允许范围之内,表明在大跨度黄土隧道V级围岩洞口浅埋段采用双侧壁导坑法施工是正确、合理的.

摘要： 在软弱围岩中修建大跨径隧道，选择一套合理的施工方案和正确的施工方法十分重要。文章以秦岭特长隧道的施工为例，介绍双侧壁导洞法在公路隧道中的施工技术，以及在施工过程中应注意的问题。

摘要： 以实例工程为背景,通过对隧道变形实测和数据处理,获得四车道隧道多步序(以双侧壁导坑法为例)施工过程中的变形规律，采用分段的低次多项式函数曲线拟合围岩变形曲线,能较好地反映围岩的变形规律,并采用信息化施工技术,对实际施工工法——双侧壁导坑法的步序进行改进和优化,大大加快了施工进度,取得了很好的经济效益。研究成果对特大断面隧道加快施工进度具有实用参考价值。

摘要： 本文以青岛地区埋置于上软下硬典型地层中的地铁车站为例，选取双侧壁导坑法和单拱大空间法，利用三维有限元软件对两种施工方法的整个开挖过程进行数值模拟，重点对开挖过程中的地表和拱顶位移、围岩应力和支护结构内力等方面进行了分析。研究表明，与单拱大空间施工方法相比较，在上软下硬地层中采用双侧壁导坑施工方法能有效控制地表和拱顶沉降以及衬砌和支撑结构受力，确保施工过程的安全。

摘要： 粉细砂稳定性差,暗挖施工时容易引起较大的地表沉降.通过粉细砂特性分析及室内试验得到注浆加固前后土体的物理力学参数,试验结果表明注浆加固对土体的含水量、粘聚力、内摩擦角和压缩模量均有明显的改善.运用加固后的土体物理力学参数,通过数值计算和现场监测分析,对粉细砂地层浅埋暗挖大断面施工地表沉降规律进行了研究.结果表明:上导洞施工时对地表沉降的影响最大,施工时应重点加强此部位的注浆;上、下导洞施工时应错开距离不宜小于10m;上导洞上台阶施工时应预留核心土;临时支撑分段破除长度不宜大于10m;粉细砂地层深孔注浆加固设计时,除拱顶范围外,侧墙和拱脚一定范围也应进行注浆加固.实践表明理论分析与现场监测结果吻合,沉降满足设计及规范要求.

摘要： 一种CRD法向双侧壁导坑法快速扩挖及转换的施工方法，在浅埋暗挖隧道施工中，结合预加固措施及信息化施工手段，通过CRD法断面各上洞室的渐变扩挖并移动或及时增设临时中隔墙，完成上洞室向双层壁导坑法断面的转换，下洞室维持安全步距采用同样的方式完成工法及断面转换本方法由CRD法横、竖向采用渐变方法过渡到双侧壁导坑法，避免工法转换之间的时间间隔，减少CRD法扩挖对围岩的扰动，保障了施工安全，同时也加快了施工进度并减少了窝工，对同类工程施工具有十分重要的参考价值及实际意义。

摘要： 本发明涉及一种大断面隧道双侧壁导坑法向CD法转换的施工方法，第一步：将隧道掌子面施工至工法转换断面；第二步：将现有1部继续向前施工10榀拱架；第三步：将5部、6部靠近1部的左半幅开挖支护，向前施工10榀拱架；第四步：对2部及7部左半幅进行开挖支护并将中隔壁落底，向前施工10榀拱架；第六步：对3部及5部、6部右半幅进行开挖支护，向前施工10榀拱架；第七步：对4部及7部右半幅进行开挖支护，施工10榀拱架；第八步：拆除临时仰拱，工法转换完成。本发明采用分部拆除双侧壁的方式实现双侧壁导坑法向CD法的过渡，在掌子面不停工的情况下实现大断面隧道双侧壁导坑法向CD法的过渡，保障了施工安全和施工进度。

摘要： 一种双侧壁导坑法向CRD法转换的施工方法，包括步骤如下：当隧道掌子面前方围岩质量整体分布均匀，采用左右两侧临时中墙同时向隧道中间移动实现转换；当隧道掌门面围岩质量分布不均，其中一侧质量较好，而另一侧围岩为较破碎时，采用单侧临时中墙侧移实现转换。本发明可以根据隧道施工过程中地质条件和地形条件选择合理的施工转换路径，转换控制的对象明确，能够保障隧道施工安全，提高施工效率。

摘要： 本发明涉一种双侧壁导坑法临时侧壁保护施工方法，其通过先挖先行洞后挖后行洞，并且在双侧壁靠近中间施工区域的方向预留一定厚度的土方不挖，然后在土方表面喷混凝土封闭，等挖掘完成后，将土方和侧壁一起拆除，以此提高侧壁的承受力，防止侧壁断塌影响施工安全。

摘要： 本发明涉一种利于大型机械化施工的双侧壁导坑法开挖工法，其通过调整左中右导坑开挖顺序，各导坑满足纵向错开距离的条件下可同步有序推进，显著的提高了隧道整体断面日均开挖进尺，缩短了超大跨度隧道断面初期支护封闭成环的周期。

摘要： 一种CRD法向双侧壁导坑法快速扩挖及转换的施工方法，在浅埋暗挖隧道施工中，结合预加固措施及信息化施工手段，通过CRD法断面各上洞室的渐变扩挖并移动或及时增设临时中隔墙，完成上洞室向双层壁导坑法断面的转换，下洞室维持安全步距采用同样的方式完成工法及断面转换本方法由CRD法横、竖向采用渐变方法过渡到双侧壁导坑法，避免工法转换之间的时间间隔，减少CRD法扩挖对围岩的扰动，保障了施工安全，同时也加快了施工进度并减少了窝工，对同类工程施工具有十分重要的参考价值及实际意义。

摘要： 本发明涉及一种大断面隧道双侧壁导坑法向CD法转换的施工方法，第一步：将隧道掌子面施工至工法转换断面；第二步：将现有1部继续向前施工10榀拱架；第三步：将5部、6部靠近1部的左半幅开挖支护，向前施工10榀拱架；第四步：对2部及7部左半幅进行开挖支护并将中隔壁落底，向前施工10榀拱架；第六步：对3部及5部、6部右半幅进行开挖支护，向前施工10榀拱架；第七步：对4部及7部右半幅进行开挖支护，施工10榀拱架；第八步：拆除临时仰拱，工法转换完成。本发明采用分部拆除双侧壁的方式实现双侧壁导坑法向CD法的过渡，在掌子面不停工的情况下实现大断面隧道双侧壁导坑法向CD法的过渡，保障了施工安全和施工进度。

摘要： 一种双侧壁导坑法向CRD法转换的施工方法，包括步骤如下：当隧道掌子面前方围岩质量整体分布均匀，采用左右两侧临时中墙同时向隧道中间移动实现转换；当隧道掌门面围岩质量分布不均，其中一侧质量较好，而另一侧围岩为较破碎时，采用单侧临时中墙侧移实现转换。本发明可以根据隧道施工过程中地质条件和地形条件选择合理的施工转换路径，转换控制的对象明确，能够保障隧道施工安全，提高施工效率。

摘要： 本发明涉及一种拱部结构先行兼顾TBM空推过站的改良双侧壁导坑法，包括如下步骤：将车站主体分为双层六导坑开挖法施工，按照先分侧后分层的顺序开挖、支护直至剩余中下部导坑岩体，以临时支撑作为承载平台，纵向分段、隔区拆除拱部临时支撑并进行二衬、中板结构施工，其下方空间满足TBM步进过站需求，待TBM完成土建任务后，开挖剩余导坑岩体并及时封闭临时仰拱初期支护，再次纵向分段、隔区拆除剩余临时支撑，自下而上模筑仰拱、侧墙并与拱部二衬形成环状闭合空间。与传统双侧壁导坑法相比，可保证车站主体拱部结构施作与TBM空推过站同时进行，避免TBM停机等待，也无需先隧后站，能显著缓解车站土建工期压力，并充分发挥TBM高效、安全、连续掘进的优势。

摘要： 本实用新型公开了隧道施工双侧壁导坑法左右导坑联络通道型钢钢架，包括I型接头、I&V型接头、I&I型接头、I&I&I型、锁脚锚杆和顶横梁。型钢钢架顶部由顶横梁组成，长度由联络通道宽度决定，每榀钢架以0.5m间隔布置，每榀钢架之间以环向间距1.0m设置纵向I22纵向连接钢筋。本实用新型联络通道型钢钢架替换常规的双侧壁导坑左右导坑联络通道中隔墙支护，采用型钢钢架支护结构，自身稳定性和安全性更好。型钢钢架的设立方便双侧壁导坑左右导坑的出渣和初期支护设备的转换，和两导坑通水、通电、通风的管道的铺设。