压燃式发动机

摘要： 随着柴油机排放法规的日趋严格,以及对提高发动机整体热效率的期望,对各种燃烧方式进行了研究和研究。获取更高效率的途径之一是减少缸内传热。探索了1种旨在通过提高活塞温度来减少缸内传热的概念。为了提高活塞温度并理想地减少缸内传热,对零油冷(ZOC)活塞进行了研究。为了研究这1技术,对测试发动机进行了修改,以使其停用活塞油冷,从而可以评估其对诸如有效热效率(BTE)、活塞温度和排放等参数的影响。该发动机配备了用于燃烧分析的缸内压力测量装置,以及用于评估活塞顶温度的活塞温度遥测系统。研究讨论了对发动机进行修改以实现ZOC并进行测试的过程。给出有/无油冷发动机和活塞的遥测数据,以验证油冷对BTE和活塞温度的影响。研究发现,发动机负荷受活塞金属温度的限制。在可能的情况下,停用活塞油冷却,通过减少机油泵的功率需求来减少摩擦。在所测试的发动机转速下,在未超过活塞温度极限的一系列负荷下,BTE改善了1%。在本试验条件下。分析损失减少途径与燃油能量的关系,可知在整个测试负荷范围内,缸内传热均降低了1%。未来研究可将ZOC概念与先进的活塞表面涂层相结合,以降低金属温度,从而扩大可实现高效率目标的转速和负荷范围。

摘要： 将甲醇按体积比0、10 ％、20％、30％分别掺混到聚甲氧基二甲醚(polyoxymethylene dimethyl ethers,PODE)中制备出PODE-甲醇混合燃料,并依次标记为M0、M10、M20和M30,在一台高压共轨发动机上研究了最大转矩转速不同负荷下混合燃料的缸内燃烧过程和排放性能.结果 表明:在PODE中添加甲醇后,各负荷下缸内压力降低,滞燃期逐渐延长,放热始点推迟.低负荷和中负荷时甲醇体积比的增加会使放热率峰值先增加后减小,而高负荷下放热率峰值却逐渐升高.甲醇体积比较低时,各负荷下燃烧持续期缩短;当甲醇体积比为30乡时,中低负荷下燃烧持续期延长,各负荷下燃烧重心(CA50)推迟.掺烧甲醇可以降低NOx浓度,M30较M0降低幅度为28.1％;而随甲醇体积比的增加,各负荷下HC和CO排放量均呈上升趋势,烟度则先减小后增大.甲醇的低温氧化使混合燃料的甲醛排放量上升,同时NO2排放量及NO2占NOx比例随甲醇体积比的升高而增加,与纯PODE相比,低负荷下M30的NO2排放量和NO2占NOx比例增幅分别为65％和107％.

摘要： 随着柴油机排放法规的日趋严格,以及对提高发动机整体热效率的期望,对各种燃烧方式进行了研究和研究.获取更高效率的途径之一是减少缸内传热.探索了1种旨在通过提高活塞温度来减少缸内传热的概念.为了提高活塞温度并理想地减少缸内传热,对零油冷(ZOC)活塞进行了研究.为了研究这1技术,对测试发动机进行了修改,以使其停用活塞油冷,从而可以评估其对诸如有效热效率(BTE)、活塞温度和排放等参数的影响.该发动机配备了用于燃烧分析的缸内压力测量装置,以及用于评估活塞顶温度的活塞温度遥测系统.研究讨论了对发动机进行修改以实现ZOC并进行测试的过程.给出有/无油冷发动机和活塞的遥测数据,以验证油冷对BTE和活塞温度的影响.研究发现,发动机负荷受活塞金属温度的限制.在可能的情况下,停用活塞油冷却,通过减少机油泵的功率需求来减少摩擦.在所测试的发动机转速下,在未超过活塞温度极限的一系列负荷下,BTE改善了1％.在本试验条件下.分析损失减少途径与燃油能量的关系,可知在整个测试负荷范围内,缸内传热均降低了1％.未来研究可将ZOC概念与先进的活塞表面涂层相结合,以降低金属温度,从而扩大可实现高效率目标的转速和负荷范围.

摘要： 我国2005年7月1日实施并沿用多年的《压燃式发动机汽车排气可见污染物排放限值及测量方法》(GB3847—2005)采用加载减速法(又称LugDowm法)检测柴油车尾气排放光吸收系数,该检测方法借鉴了香港特别行政区对抽查废气超标在用柴油车维修后的检测原理。随着汽车制造技术和控制技术的发展,该检测原理和方法已不再适合对现代柴油车的检测。主要原因有:同一型号不同技术状况的在用柴油车,检测时最大轮边功率与发动机额定功率比值在40%-75%,没有统一的轮边功率加载;另外,检测方法没有把光吸收系数修正在统一基准温度和气压下,即同—辆车在不同的环境温度下检测,废气排放温度和气压不同会使检测值有所不同,就好像不同试卷的考试得分没有可比性一样。

摘要： 对一台高压共轨增压中冷压燃式发动机燃用煤基F-T合成柴油(CTL)及其与碳酸二甲酯(DMC)的混合燃料进行了燃烧和排放特性试验,揭示了燃料特性和排气再循环对燃烧过程、NOx及微粒排放的影响规律.结果表明:发动机燃用CTL时的有效热效率升高,燃烧过程中滞燃期较短,预混合燃烧量减少,压力升高率明显降低,有利于改善柴油机工作的平顺性.与国V石化柴油相比,燃用CTL燃料时消光烟度、核态微粒、超细微粒及总微粒数量浓度明显降低,积聚态微粒数量浓度略有增加,有利于同时降低微粒质量和数量排放.引入排气再循环(EGR)可以进一步降低CTL燃料的NOx排放,在EGR率达到30％时,NOx排放降低近75％.在CTL中添加含氧燃料DMC,有利于抑制EGR导致的烟度增加,与国V柴油相比,在EGR率为30％条件下,D15燃料消光烟度和微粒总数量的降幅分别为69.1％和53.9％.燃用CTL/DMC混合燃料同时引入EGR可以同时降低NOx、消光烟度、微粒质量和数量排放,有利于缓解柴油机NOx和PM之间的矛盾关系.

摘要： 对一台高压共轨增压中冷压燃式发动机燃用汽油/柴油混合燃料的预混合燃烧特性进行了试验研究,分析了汽油掺入比例、EGR以及喷油参数对发动机燃烧过程和排放的影响规律.结果表明:汽油/柴油混合燃料可有效延长燃烧过程的滞燃期,缩短燃烧持续期,有利于增大预混合燃烧量;提高汽油掺入比例,可有效拓展发动机实现预混压燃的负荷范围,能够在不引起NOx增加的前提下显著降低排气烟度.采用汽油/柴油混合燃料配合EGR技术有利于同时降低NOx及排气烟度,随着EGR的引入,NOx排放呈线性下降趋势,且在低进气氧浓度条件下可实现较好的烟度排放.大负荷工况下,利用EGR和两段喷射协同控制策略,并合理匹配预喷参数,可在不降低热效率的情况下,进一步改善发动机的排放特性.

摘要： 在机动车废气排放检验时,被检验机动车的车辆信息在录入系统时必须要与该车在国家环保网备案的车辆信息是一致的,否则不仅会造成检测过程出现异常,还会造成对车辆检测结果的错误判定。因此,机动车在检验前的车辆信息录入,对其检测结果起着至关重要的作用。本文介绍了机动车排放检验时车辆信息的录入及重要性。

摘要： 8月13日，美国WauKesha公司两名工程师到达独山子石化公司，对国内第一台数显CFR-F5十六烷值仪进行仪器调试和技术指导。 十六烷值是衡量柴油在压燃式发动机中发火眭能的重要指标。十六烷值越高，表明柴油的发火眭能好、滞燃期短、燃烧均匀、发动机发动平稳。此前，独石化使用的进口十六烷值仪已经服役25年。该仪器因机械化操作多，使用年代久，每隔一段时问必须检维修，时常造成十六烷值分析数据不能按步踏点完成。

摘要： 2018年11月1日深圳国六排放标准开始实施。自11月1日(含)起,在深圳注册登记、外地转入的变更登记和转移登记的轻型压燃式发动机汽车应当符合国Ⅵ标准;自2018年12月31日(含)起,在深圳注册登记、外地转入的变更登记和转移登记的轻型点燃式发动机汽车应当符合国Ⅵ标准;对于政策实施前已购置或外地转出的轻型国Ⅴ车辆设置2个月的办理缓冲期;对于珠三角地区内的轻型国Ⅴ车辆设置2个月的过渡期。2019年国内将全面实施国立排放标准。更严格的排放标准将促进环境保护力度的进一步提升。

摘要： 基于四气门压燃式发动机,通过利用切向和螺旋气道不同的引流特性开发了EGR分层控制系统,采取单气道引入废气的方式实现了缸内两种不同的EGR分层形式,研究了EGR分层对压燃式发动机缸内燃烧及污染物生成的影响.应用FIRE仿真软件进行了EGR分层效果的模拟计算,同时在光学发动机中利用平面激光诱导荧光(PLIF)技术研究了不同EGR引入方式下压缩上止点前的EGR分层效果.应用高速摄影法采集了两种EGR分层形式下的火焰图像并利用双色法获得缸内温度场与代表碳烟浓度的KL因子,结合CFD计算结果分析了不同EGR分层形式对燃烧特性的影响.研究结果表明,由螺旋和切向气道引入的废气分别在压缩冲程末期形成了中间浓四周稀和中间稀四周浓两种分层形式.与均质EGR相比,切向EGR分层方式在燃烧初期产生较高的温度导致NOx不降反增.螺旋EGR分层方式的初期燃烧温度较低抑制了NO的生成,而燃烧中后期在富氧氛围中进行,促进了碳烟的后期氧化,实现了NOx和Soot的同时降低.

摘要： 针对压燃式发动机燃用汽油/柴油混合燃料稳态及瞬态工况下的燃烧及微粒排放粒度分布特征进行了试验研究,分析了汽油掺入比例及EGR对发动机稳态及不同瞬变率的恒转速增转矩瞬变工况超细微粒数量排放的影响规律.研究结果表明,在大负荷工况下采用高汽油掺入比例的汽油/柴油混合燃料能够在不引起NOx显著增加的前提下进一步降低排气烟度,有助于拓展预混合燃烧过程负荷工况范围.但较高汽油掺入比例易导致油气过度混合,对HC及CO排放有不利影响,尤其会导致小负荷工况下CO排放显著增加.综合考虑不同负荷工况下运行情况,认为汽油掺入比例在40％～50％左右较为适宜.燃用汽油/柴油混合燃料时排气颗粒物更趋于细化,其微粒几何平均粒径较柴油明显降低.瞬变工况增负荷过程中,各模态微粒数量浓度均有所升高,随汽油掺入比例增大积聚态微粒数量增加程度变缓,当汽油掺入比例达到50％时,在高瞬变率工况时积聚态微粒数量无明显增加.高比例EGR条件下,瞬变过程中积聚态微粒数量浓度在增负荷初期便急剧增加,燃用汽油/柴油混合燃料有利于缓解瞬态工况积聚态微粒数量急剧增加的程度.

摘要： 为配合国家强制性污染物排放标准《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》GB3847-2005的实施,国家环保总局于2005年12月12日批准发布了《确定压燃式发动机在用汽车加载减速法排气烟度限值的基本原则和方法》环保行业标准.本文对该标准的制定背景、必要性、制订排放限值的基本原则、制订排放限值的方法、参考的烟度排放限值、达标要求、在用汽车监管原则以及冒黑烟柴油车的故障原因等方面的内容进行说明.

摘要： 国内外对点燃式醇燃料发动机研究很多,技术成熟,工程上己达到实用水平;而对醇燃料在压燃式发动机上的研究相对较少,至今还没有今人满意的研究成果.要使醇燃料在压燃式发动机上燃烧十分困难,这是由醇燃料的物理化学性质决定的.甲醇、乙醇、二甲醚、柴油的十六烷值分别为:5、8、55-60、45-55,它们的着火温度(°C)分别为:470、434、235、270-350,它们的汽化潜热(MJ/KG)分别为:1.088、0.845、0.467、0.25-0.30.由这些数据可以看出醇燃料汽化潜热很大,当它们被喷入缸内时,理论上汽化降温可达122°C,而它们的十六烷值很低,着火温度又很高,因而难以着火燃烧.当前石油价格高甲醇燃料价格低,压燃式发动机具有热效率高、经济性好、运行可靠等优点以及使用醇燃料可使困扰柴油机的微粒和NOx排放问题得到有效解决,因而将醇燃料用于在压燃式发动机上燃烧,国内外从上个世纪80年代就开始研究,从上世纪90年代至今已成为国内外研究的热点之一.

摘要： 本文提出了一种新的等容效率的定量评价方法,其对燃烧过程的各参数进行了综合考量,并针对此方法在点燃式发动机和压燃式发动机上的应用进行了研究.结果表明,等容效率的值一般取决于放热率曲线的形态(燃烧持续期)以及相位(燃烧中点与TDC的相对位置关系),缩短燃烧持续期并使燃烧中点靠近TDC,相当于热力过程的有效压缩比和有效膨胀比越大,有助于提升等容效率;压燃式发动机的混合放热过程中的等压放热的比例较大,其等容效率普遍要低于点燃式发动机.

摘要： 本文采用NSGA-Ⅱ遗传算法结合Kiva-3V程序对合成气/柴油发动机进行了数值优化研究.通过两次优化结果全面分析了初始参数对于优化结果的影响,其中涵盖了喷油策略、合成气内部组分构成以及进气环境等全方面的影响因素.研究结果表明:EGR作为初始参数影响了优化解的发展趋势,两次优化结果呈现出Diesel-Induced Ig-nition和RCCI两种燃烧模式,RCCI燃烧模式在EISFC、RI和NOx排放中均有更为出色的表现.加入适量EGR的RCCI燃烧模式能够避免局部高温区从而降低NOx的生成,同时避免RI过高.其低温预混燃烧能够有效降低传热损失,提升燃油经济性.EGR的引入对于预混燃烧是十分必要的.

摘要： 本文在高原发动机大气模拟试验台架上,深入研究了生物柴油和大气压力对不同型式压燃式发动机性能与排放特性的影响规律与作用机理.研究结果表明:随大气压力下降,自然吸气柴油机的最大扭矩和有效热效率下降幅度逐渐加剧,其最大扭矩输出随生物柴油掺混比增大先升后降,而涡轮增压柴油机最大扭矩随生物柴油掺混比的增加一直呈线性下降;对于自然吸气柴油机,随大气压力降低,B100(纯生物柴油)在中高转速全负荷工况时的烟度较B0(纯柴油)逐渐显著降低.对于涡轮增压柴油机,B100外特性的不透光度相对B0降低幅度随转速增加逐渐减弱,表现出与自然吸气相反变化趋势;对于高压共轨柴油机,在低转速全负荷时,B100与B0的功率输出与实测油耗基本相当,有效热效率高于B0.随发动机转速增加,B100外特性功率输出相比B0逐渐降低,实测油耗升高,有效热效率与B0逐渐接近;不同生物柴油的理化特性对共轨柴油机性能的综合影响差异较小.在相同功率(或扭矩)时,不同生物柴油的燃烧特性和NOx排放特性基本相当, 但地沟油烟度值最高,橡胶籽次之,小桐子碳烟排放最低.

摘要： 我国随着经济的高速发展，石油供需矛盾日益突出。我国在2004年进口原油1.23亿t，比2003年增长35%，使我国对原油进口依存度已达到42.1%，成为世界第二大石油消费国。近年来，我国汽车燃油消费量已占石油总消费量的1/3以上，目前仍保持迅速上升趋势。本文介绍了甲醇作为汽车代用燃料的研究与开发，浅谈了二甲醚(DME)作为压燃式发动机的替代燃料的应用。

摘要： 国家强制性污染物排放标准GB3847-2005已于2005年5月30日发布,要求2005年7月1日实施.本文对该标准的修订背景、修订必要性、新老标准替代关系、新标准主要修订和增补的内容、各种检测的排放限值和在用汽车的排放监控等方面的内容进行说明.

摘要： 该文作者在定容燃烧弹上用火焰直接成像法研究二甲基醚(DME)燃烧特性，研究了DME的着火滞燃期和火焰传播特性。研究结果表明，DME的着火滞燃期比柴油短，燃烧室内的温 度和压力升高滞燃期缩短；DME的着火位置靠近喷嘴一侧，相同体积的DME和柴油时，DME的 燃烧持续期比柴油短；DME的燃烧火焰高度比柴油小，表明DME的燃烧温度比柴油低。燃烧后期，燃用DME时喷嘴有明显的泄漏现象。此外作者在单缸直喷式柴油机上进行燃用DME的燃烧特性试验研究。

摘要： 本发明提供了一种多用途碳质能源(MES燃料)，所述能源选自基本C5至C9的馏份、混合有基本C9至C14馏份的基本C5至C9的馏份、混合有基本C9至C14馏份以及基本C14至C22馏份的基本C5至C9的馏份，以及混合有基本C14至C22馏份的基本C5至C9的馏份。本发明还提供了一种制备所述燃料的方法以及该燃料在CI发动机、HCCI发动机、涡轮、和/或燃料电池中的应用。

摘要： 发动机控制系统（32）通过校正新鲜空气的目标百分比和尾气的目标百分比以重新计算新鲜空气质量流的设定点的策略（38）来分配发动机排出的尾气中的烟雾和NOx。计算作为发动机速度（N）和发动机输出扭矩请求（TQI_DRIV）的函数的新鲜空气质量流的目标百分比。

摘要： 本发明公开了一种发动机活塞，包括活塞本体和活塞燃烧室，所述活塞燃烧室包括设置于所述活塞本体的顶面上的导流槽和双涡流凹坑，导流槽与双涡流凹坑连通。本发明的发动机活塞，采用导流槽+双涡流凹坑的形状，通过合理设置气缸盖预燃室与活塞燃烧室的位置，达到改善扫气效率、提升火焰传播效率，从而提升发动机动力性和经济性的目的。本发明还公开了一种二冲程压燃式航空活塞发动机。

摘要： 本发明涉及一种火花点火式发动机(3)。该发动机(3)包含至少一个主燃烧室(8)和至少部分包围主燃烧室(8)的气缸盖(2)。具有中心轴线(6)的发动机(3)的火花塞(4)被布置在气缸盖(2)中，并且火花塞(4)的点火端(9)面向主燃烧室(8)。具有至少两个喷嘴(13)的预燃室(12)被布置在主燃烧室(8)中，并通过喷嘴(13)连接火花塞(4)的点火端(9)和主燃烧室(8)。

摘要： 运行压燃式发动机（10），以为发动机气缸（12）供油，产生缸内空气燃油装料并使该装料自动点火。运行燃油喷射器（20），以在燃油喷射的第一阶段（24）的基本上整个持续期间，以燃油喷射器可递送的基本上最大的喷射压力，在基本上恒定的喷射速率下将燃油喷射入发动机气缸，以在自动点火之前产生缸内空气燃油装料的预混部分。当第一阶段结束时，燃油喷射过渡至第二阶段（26），第二阶段（26）在自动点火之前开始。在第二阶段期间，燃油喷射器以比第一阶段期间所使用的喷射速率小得多的喷射速率将燃油喷射入发动机气缸。

摘要： 一种处理来自压燃式发动机的废气的方法，其中基本上所有用于燃烧的燃料在燃烧开始之前被注入燃烧室中，该方法包括使废气与包含负载钯(Pd)催化剂的催化剂接触。

摘要： 利用最小限定的燃料质量计划和喷射正时以及简单插值技术在发动机温度的预热区域内对均质充量压燃式发动机供给燃料。

摘要： 一均质充气压燃式发动机，该发动机用于防止爆震或者失火，即使在空燃比偏离目标值时。基于表示空燃比和排气阀关闭(EVC)正时关系的图，控制器确定由于空燃比改变而发生的失火的可能性，这时能够实施稳定的均质充气压燃运行。当存在失火发生的可能性时，控制器延迟EVC。当由于空燃比改变而使爆震可能发生时，控制器根据一图来使EVC提前。

摘要： 压燃式发动机包括发动机机体(柴油发动机(1))、第一燃料供给部(石脑油用喷油器(19))、第二燃料供给部(柴油燃料用喷油器(18))以及控制部(PCM(10))，该第二燃料供给部供给第二燃料，该第二燃料的实现压燃的压力和温度中的至少一者比第一燃料低，且该第二燃料比第一燃料难以气化，该控制部(PCM(10))分别向第一、第二燃料供给部输出信号。控制部向第一燃料供给部输出信号，以使所供给的第一燃料的重量比所供给的第二燃料的重量大，然后，控制部向第二燃料供给部输出信号，以使第二燃料供往燃烧室。所形成的混合气被压缩而自动着火。

摘要： 利用最小限定的燃料质量计划和喷射正时以及简单插值技术在发动机温度的预热区域内对均质充量压燃式发动机供给燃料。