ATO

摘要： 在地铁信号系统调试初期,存在 ATO 模式停站精度欠佳的问题。文章根据测试数据,从车辆制动性能、线路条件以及 ATO 控制策略角度出发,对影响停车精度的因素进行分析并提出整体改进方案。改进方案的提出可以解决项目中停车精度欠佳问题,为后续此线路的高效运营奠定基础;同时,通过对 ATO 系统调试工作的研究,为今后新建设和改造项目中 ATO 系统的应用提供参考和借鉴。

摘要： 近年来,德国大力推进“德国数字化铁路”战略,以期提高铁路的运输能力及竞争力。文章首先对铁路网数字化实施基本情况进行概述,然后例举斯图加特试点项目、汉堡数字化S-Bahn 项目进行说明。

摘要： 这次评测的PR400/AM400前后级放大器是法国音响品牌ATOLL(珊瑚礁)的旗舰产品。在许多发烧友的心目中,一个进口品牌的旗舰型号的价格通常来说是高昂的,但对ATOLL来说可能是一个例外,因为ATOLL一直致力于生产出一种大部分人都能负担得起的高保真音响。

摘要： 目前,低地板有轨电车制动系统主要采用电制动和液压制动方式,整车各制动设备之间的制动力控制配合度不高,导致停车冲击大、乘客舒适度差,且在具有站台屏蔽门对标的运营环境中运行效率不高。以七模块低地板有轨电车为例,为适应整列车站台屏蔽门对标的ATO控车要求,利用列车MVB网络,对低地板有轨电车的ATO精准停车控制策略进行研究。对列车制动力配置及管理、电液转换以及VOBC控制保持制动等控制策略进行了详细的分析。

摘要： 汉堡数字化轻轨项目首次将基于欧洲列车控制系统的列车自动驾驶(ATO over ETCS)技术应用到德国铁路领域,是德国"数字化铁路"战略实现道路上的一个里程碑。文章将从项目概况、关键技术、实施进展 3 个方面对该项目进行简要介绍。

摘要： 地铁列车一般情况,使用ATO列车自动驾驶模式进行载客运营。ATO子系统根据进站停车制动曲线,控制列车采用连续的制动,一次性制动至目标停车点。当列车未停准,导致列车不能自动开门,影响正常运营。

摘要： 针对车-车通信过程中因信道容量约束产生的列车控制精度降低的问题,提出基于RBFNN(radical basis function neural network,RBFNN)的自适应量化滑模ATO(automatic train operation,ATO)控制方法.基于自适应量化滑模控制技术,利用RBFNN对列车模型受到的附加阻力及未知扰动进行自适应逼近补偿,并引入基本阻力参数自适应机制以实现列车高精度控制,保证列车运行安全.仿真结果表明:该算法能够保证列车高精度跟踪理想的运行曲线,实现列车在站间的平稳运行和精确停车.

摘要： 即日起,昌业音响正式成为日本SFORZATO(SFZ极致)的中、港、澳总代理,全面负责该品牌的销售、分销、推广、售后事务。SFORZATO简称SFZ,是日本新锐Hi-End级LAN-DAC/USB-DAC播放器品牌,以领先的数码科技技术探索性的开拓深究,将数码LAN咅乐播放领域提升到一个新的“极致”。

摘要： 氧化锡锑(Antimony Tin Oxide,ATO)是一种拥有无可比拟的优势性质的材料。纳米级ATO更是在物理和化学性质上有着独特的性质。人们日益关注ATO这种材料并开发了许多的合成方法来合成纳米级ATO。通过介绍ATO的常用制备方法、常用表征方法以及现在的应用现状,对ATO未来的发展进行探讨和展望。

摘要： 为了保证轨道交通在自动驾驶模式(Automatic Train Operation,ATO)下的运行安全,站台门控制系统采用缩短站台门数据轮询周期、加装站台门头显示屏、自动驾驶系统(Automatic Traffic Supervision,ATS)通信联动的方式,提高站台数据的实时性以及各系统间信号的一致性,增强站台门控制系统的可靠性与安全性,从而满足自动驾驶模式下列车运行场景要求。对DCU数据轮询控制、显示屏信息控制、站台与列车门联动等基本模块进行了详细介绍。

摘要： 以ε-己内酯与己二胺为原料进行酰胺化反应制备酰胺二元醇(CP-6),再将CP-6与己二酸在催化剂SbO存在下缩聚合成聚酯酰胺,将PEA溶于苯酚—四氯乙烷,加入纳米ATO后进行球磨,获取ATO改性分散的浆料;同时,为比较PEA对ATO的表面作用效果,在苯酚—四氯乙烷中不加PEA仅加入纳米ATO进行同样的球磨.将所得浆料分别用于与PET/苯酚—四氯乙烷体系共混,并球磨得ATO/PET复合浆料.对各种浆料进行TEM分析,以观察ATO的分散状态.

摘要： 以ε-己内酯与己二胺为原料进行酰胺化反应制备酰胺二元醇(CP-6),再将CP-6与己二酸在催化剂SbO存在下缩聚合成聚酯酰胺,将PEA溶于苯酚—四氯乙烷,加入纳米ATO后进行球磨,获取ATO改性分散的浆料;同时,为比较PEA对ATO的表面作用效果,在苯酚—四氯乙烷中不加PEA仅加入纳米ATO进行同样的球磨.将所得浆料分别用于与PET/苯酚—四氯乙烷体系共混,并球磨得ATO/PET复合浆料.对各种浆料进行TEM分析,以观察ATO的分散状态.

摘要： 以ε-己内酯与己二胺为原料进行酰胺化反应制备酰胺二元醇(CP-6),再将CP-6与己二酸在催化剂SbO存在下缩聚合成聚酯酰胺,将PEA溶于苯酚—四氯乙烷,加入纳米ATO后进行球磨,获取ATO改性分散的浆料;同时,为比较PEA对ATO的表面作用效果,在苯酚—四氯乙烷中不加PEA仅加入纳米ATO进行同样的球磨.将所得浆料分别用于与PET/苯酚—四氯乙烷体系共混,并球磨得ATO/PET复合浆料.对各种浆料进行TEM分析,以观察ATO的分散状态.

摘要： 以ε-己内酯与己二胺为原料进行酰胺化反应制备酰胺二元醇(CP-6),再将CP-6与己二酸在催化剂SbO存在下缩聚合成聚酯酰胺,将PEA溶于苯酚—四氯乙烷,加入纳米ATO后进行球磨,获取ATO改性分散的浆料;同时,为比较PEA对ATO的表面作用效果,在苯酚—四氯乙烷中不加PEA仅加入纳米ATO进行同样的球磨.将所得浆料分别用于与PET/苯酚—四氯乙烷体系共混,并球磨得ATO/PET复合浆料.对各种浆料进行TEM分析,以观察ATO的分散状态.

摘要： 以ε-己内酯与己二胺为原料进行酰胺化反应制备酰胺二元醇(CP-6),再将CP-6与己二酸在催化剂SbO存在下缩聚合成聚酯酰胺,将PEA溶于苯酚—四氯乙烷,加入纳米ATO后进行球磨,获取ATO改性分散的浆料;同时,为比较PEA对ATO的表面作用效果,在苯酚—四氯乙烷中不加PEA仅加入纳米ATO进行同样的球磨.将所得浆料分别用于与PET/苯酚—四氯乙烷体系共混,并球磨得ATO/PET复合浆料.对各种浆料进行TEM分析,以观察ATO的分散状态.

摘要： 以ε-己内酯与己二胺为原料进行酰胺化反应制备酰胺二元醇(CP-6),再将CP-6与己二酸在催化剂SbO存在下缩聚合成聚酯酰胺,将PEA溶于苯酚—四氯乙烷,加入纳米ATO后进行球磨,获取ATO改性分散的浆料;同时,为比较PEA对ATO的表面作用效果,在苯酚—四氯乙烷中不加PEA仅加入纳米ATO进行同样的球磨.将所得浆料分别用于与PET/苯酚—四氯乙烷体系共混,并球磨得ATO/PET复合浆料.对各种浆料进行TEM分析,以观察ATO的分散状态.

摘要： 以ε-己内酯与己二胺为原料进行酰胺化反应制备酰胺二元醇(CP-6),再将CP-6与己二酸在催化剂SbO存在下缩聚合成聚酯酰胺,将PEA溶于苯酚—四氯乙烷,加入纳米ATO后进行球磨,获取ATO改性分散的浆料;同时,为比较PEA对ATO的表面作用效果,在苯酚—四氯乙烷中不加PEA仅加入纳米ATO进行同样的球磨.将所得浆料分别用于与PET/苯酚—四氯乙烷体系共混,并球磨得ATO/PET复合浆料.对各种浆料进行TEM分析,以观察ATO的分散状态.

摘要： 本文以4-氨基-1,2,4-三唑-5-酮(简称ATO)硫代脲酸甲酯的合成为研究对象,先讨论了中间体—ATO的合成,并用红外光谱和元素分析对其进行结构分析和鉴定;然后研究了ATO硫代脲酸甲酯合成的工艺路线,对反应配料比、反应时间等反应条件对结果的影响进行了探讨,找出最佳反应条件,即反应物配比:KSCN:ClCOOCH3:ATO为3.99:4.1;第一步反应时间用2小时;第二步反应时间用4个小时为佳;乙酸乙酯用量为20mL,并用红外光谱和元素分析对合成的ATO硫代脲酸甲酯进行了结构分析和鉴定.

摘要： 本文以4-氨基-1,2,4-三唑-5-酮(简称ATO)硫代脲酸甲酯的合成为研究对象,先讨论了中间体—ATO的合成,并用红外光谱和元素分析对其进行结构分析和鉴定;然后研究了ATO硫代脲酸甲酯合成的工艺路线,对反应配料比、反应时间等反应条件对结果的影响进行了探讨,找出最佳反应条件,即反应物配比:KSCN:ClCOOCH3:ATO为3.99:4.1;第一步反应时间用2小时;第二步反应时间用4个小时为佳;乙酸乙酯用量为20mL,并用红外光谱和元素分析对合成的ATO硫代脲酸甲酯进行了结构分析和鉴定.

摘要： 本文以4-氨基-1,2,4-三唑-5-酮(简称ATO)硫代脲酸甲酯的合成为研究对象,先讨论了中间体—ATO的合成,并用红外光谱和元素分析对其进行结构分析和鉴定;然后研究了ATO硫代脲酸甲酯合成的工艺路线,对反应配料比、反应时间等反应条件对结果的影响进行了探讨,找出最佳反应条件,即反应物配比:KSCN:ClCOOCH3:ATO为3.99:4.1;第一步反应时间用2小时;第二步反应时间用4个小时为佳;乙酸乙酯用量为20mL,并用红外光谱和元素分析对合成的ATO硫代脲酸甲酯进行了结构分析和鉴定.

摘要： 本发明提供了一种ATO纳米晶的制备方法，包括以下步骤：将锑盐和锡盐按摩尔比1～15:100加入到醇溶剂中，搅拌混合均匀后得到混合溶液，将所述混合溶液加入到自压反应釜中，于150～200°C下维持反应18～48小时，反应结束后，自然冷却至室温，然后将所得产物进行离心分离，洗涤，烘干后，得到ATO纳米晶。该制备方法工艺简单，易于控制，可获得尺寸均匀可控的单分散ATO纳米晶。本发明还提供了该制备方法获得的ATO纳米晶，以及包含该ATO纳米晶的ATO纳米料浆和ATO/高分子聚合物复合物及其制备方法。

摘要： 本发明公开了一种ATO双机热备的实现方法和ATO双机热备，该方法包括：在双机热备第一系和第二系自检正常且所述第一系与所述第二系相互通信正常时，所述第一系与所述第二系互相监测对系的运行状态信息；当所述第一系发生故障时，所述第一系切除本系的输出，同时所述第二系接收或监测所述第一系的故障；所述第二系向切除管理模块发送切除所述第一系的命令，同时将自身升为主系，并进行所述第一系的工作。该方法实现了在第一系故障时，迅速切换到第二系，保持应用程序的连续、安全、无缝的运行，最大限度保持车辆的自动驾驶功能，提高了列车自动驾驶系统的可用性，并减少了系统故障对正线运营的影响，提高列车的运行效率。

摘要： 本发明涉及一种采用CTCS2及ATO列控系统缩短车站到发线有效长度的方法，将车站到发线的防护区段外移，令出站信号机内方至反向出站信号机道岔设为延续进路区段作为防护区段，在车站到发线股道于站台范围内设置应答器组，所述应答器组距所述站台的端头位置大于等于0m，所述应答器组之间的距离为5m，所述应答器组距离所述出站信号机距离不小于15m，所述出站信号机距警冲标距离不小于5m。本发明的优点是：在保证行车安全和运行效率的前提下，减小车站规模，降低工程建设投资，保证了建设工期质量，具有很大的理论和实践价值，并可获得良好的经济效益和社会效益。

摘要： 本发明公开了一种ATO纳米晶溶胶的制备方法；该方法先将锡酸锡盐溶解在去离子水当中，得溶液A；然后将锑酸锑盐溶解在去离子水中，并加热辅助溶解，得溶液B；同时将溶液A和溶液B加入到去离子水中，进行加热并剧烈搅拌，得溶液C；利用制备得到溶液C通过水热反应处理、并加入极性小的有机溶剂使得反应得到的ATO聚沉，洗涤之后，进行溶剂置换、超声处理，得到ATO纳米晶溶胶。本发明原料廉价易得，工艺简单、成本低，并且无需进过高温煅烧并使用分散剂进行后分散即可稳定的、平均粒径分布在30nm的ATO纳米晶溶胶。

摘要： 本发明提供一种基于交‑直与交‑交过分相的ATO控车方法及装置，该方法包括：获取目标列车的列车实时位置以及目标列车所处路线中目标分相区的目标信标位置；基于列车实时位置，在检测到目标列车到达目标信标位置前方目标距离的位置的情况下，向目标列车发送目标信标位置对应的目标控制信号；获取目标列车基于目标控制信号发送的列车状态量和列车反馈信号；在确定未接收到列车反馈信号的情况下，和/或，在列车状态量未达到目标状态量的情况下，输出报警信息。该方法通过信标位置的硬线IO输出，将控制信号的输出与列车的过分相动作执行相结合，能够有效的控制列车进行对应的过分相操作，使得列车能够安全、平稳且高效渡过分相区。

摘要： 本发明涉及一种列车ATO控车故障检测方法、装置、设备及介质，该方法包括以下步骤：步骤S1、建立ATO控车内部预测模型；步骤S2、建立列车运行时的虚拟阻力模型；步骤S3、使用卡尔曼滤波估计虚拟阻力；步骤S4、基于直方图技术统计无故障时虚拟阻力分布；步骤S5、对列车运行时的虚拟阻力估计值进行滑动平均；步骤S6、当虚拟阻力平均值异常时给出ATO控车预警。与现有技术相比，本发明具有能够实时地从ATO角度对列车运行过程中牵引(制动)单元故障做出预警，同时能够定量给出故障等级等优点。

摘要： 本发明提出一种基于ATO系统增加列车自动换端的方法及系统，适用于高铁ATO系统，在不增加硬件设备和接口的前提下，通过修改软件实现既有系统支持自动换端功能，提高运营折返效率，更易于工程实施，更适用于已出厂投入运营的高铁动车组改造；由于自动换端也是无人自动折返过程中的一个重要环节，因此本发明还为高铁ATO系统增加无人自动折返功能奠定了技术基础。

摘要： 本发明提供一种基于大数据的列车自动驾驶ATO精确停车控制方法，所述方法包括：基于目标制动分段曲线和目标函数，确定目标控制模型；基于所述目标控制模型，确定目标列车的初始运行数据对应的目标最优解；基于所述目标最优解，对所述目标列车进行制动控制；其中，所述目标函数包括：所述目标列车的停靠误差对应的第一目标函数；所述目标列车的制动能耗对应的第二目标函数；所述目标列车的加速度变化率对应的第三目标函数。本发明提供的基于大数据的列车自动驾驶ATO精确停车控制方法，通过确定性能良好的目标控制模型，可以实现高效计算目标最优解，进而根据目标最优解对目标列车进行制动控制，从而可以实现精准停车。

摘要： 本发明涉及一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，该方法包括以下步骤：步骤S1，当车载设备进站越过JZ有源应答器和FCZ有源应答器，并判断是否接收到C14包信息，若接收到执行步骤S2，否则执行步骤S3；步骤S2，将接收到的C14包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；步骤S3，将接收到的C1包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；步骤S4，按照既有规范实时计算SBI和EBI曲线，并判断列车是否停稳，若为是，执行步骤S5；步骤S5，车载设备发送列车停稳信息给CCS，并将整个线路的终点自动缩到C1包描述终点。与现有技术相比，本发明在接车延续进路解锁条件下，保证了列车安全。

摘要： 本发明提出一种基于轨道交通ATO系统的停车点计算方法、系统，方法包括：确定停车点分类类型、行车许可位置、信号机保护区段有效性；根据分类停车点有效性、行车许可位置、信号机保护区段有效性计算ATO系统停车点，综合考虑轨道交通不同制式下停车需求，将停车点归为运营(折返线)停车点、参考停车点、障碍停车点和不可追踪停车点四类，根据ATP发送的MA位置和障碍停车点、轨道区段中进站口位置、出站信号机位置、终点站、站台长度等信息，计算得到最合适停车点，降低停车安全风险，满足列车运行要求。