动力学参数

摘要： 为通过数值仿真计算方法准确预测冲击响应,基于模态试验和冲击响应试验,对响应板的碰撞冲击过程进行动力学参数修正。模态试验过程,通过响应面优化的方法对响应板的弹性模量、泊松比、厚度参数进行优化,优化后的固有频率计算值相对误差在±2%以内。冲击响应试验过程,冲头冲击高度6.3 cm条件下,对试验和数值仿真的响应谱曲线进行误差评价;基于响应谱各分析频率点均方根误差最小的优化目标,通过曲面拟合得到最优的质量阻尼系数和刚度阻尼系数。动力学参数修正后的模型在3个不同冲击高度条件下的冲击响应谱预测中,大部分频率段的误差在±6 dB以内,显著提高了预示精度。

摘要： 为更全面、真实反映轻型车的排放水平,在实际行驶排放(real driving emission,RDE)试验中考虑车辆冷启动排放有其必要性。为此,选择1辆符合国六排放标准的轻型汽油车完成8次RDE试验,并将其冷启动排放纳入市区总排放中评估。结果表明:冷启动行程的CO、NO_(x)和PN排放对市区总排放的平均贡献率分别高达28.3%,31.9%和39.8%。从冷启动全程来看,CO和CO_(2)排放与平均冷却液温度具有良好的相关性,而NO_(x)和PN排放则与平均车速明显相关。此外,8次试验冷启动排放结果差异较大,这与冷启动最开始50 s内动力学参数v·a_(pos)(速度与正向加速度乘积)密切相关。建议在完善考虑冷启动排放的RDE测试程序时对冷启动初始阶段(如冷启动的前50 s)的动力学参数进行严格限定。

摘要： 通过无转子硫化仪研究了三元乙丙橡胶(EPDM)/聚丙烯(PP)动态硫化特性及动力学,并考察了硫化体系及硫化温度对EPDM/PP动态硫化特性及动力学参数的影响。结果表明,过氧化物动态硫化EPDM/PP过程主要由主硫化阶段及后硫化阶段2个一级动力学反应组成;通过对两段硫化反应速率常数的拟合发现硫化剂BIBP、助硫化剂HVPBd及HVA2最佳用量分别为0.7%、2%及0.5%,并拟合出EPDM/PP动态硫化两段一级反应的活化能E_(a),分别为119.67 kJ/mol及132.54 kJ/mol。获得的数据可为动态硫化制备EPDM/PP TPV工艺条件的选择提供理论支持。

摘要： 为了掌握AP/HTPB底排推进剂降压熄火后的热分解特性,采用半密闭爆发器制备AP/HTPB底排推进剂降压熄火的试样,利用DSC方法进行微量样品在3种升温速率下的热分解试验,并与AP/HTPB原样测试结果进行对比分析。结果表明,在相同升温速率下,降压熄火后的AP/HTPB底排推进剂的DSC曲线中,放热峰的形状发生了变化,由原样的“M型”变成了“倒V型”,且峰温比原样的放热峰温低,计算出的吸热峰活化能比原样的活化能增大了7.2%~62.5%,但放热峰活化能却比原样低14%~21%。

摘要： 基于甲壳素的热重分析结果,研究不同浸渍比的氯化镁(MgCl_(2))催化作用下甲壳素的热解特性。采用Coats-Redfern积分法拟合快速热解阶段的动力学参数,探究了甲壳素在热解时活化能的变化情况。结果表明,在不同浸渍比的MgCl_(2)催化作用下,甲壳素的热重曲线明显向低温区移动,热解活化能显著降低。动力学表观参数表明,无论反应级数为多大,数据拟合效果均较好,说明该热解反应是一个复杂的化学反应。

摘要： 在LiCl-KCl共晶盐中,研究了在不同温度下La^(3+)的反应动力学机理。首先,在723~873 K范围内,利用循环伏安法(CV)测得La^(3+)的扩散系数D为3.06×10^(-5)~6.08×10^(-5)cm^(2)/s,并根据Arrhenius方程计算了La^(3+)在电解质中的扩散活化能E_(D)=34.51 kJ/mol。随后,利用电化学阻抗谱技术(EIS)研究了La^(3+)在电极上的动力学参数并测得交换电流密度i_(0)为0.48~1.39 A/cm^(2)、反应速率常数k_(0)=2.04×10^(-4)~5.90×10^(-4)cm/s及反应活化能E_(a)=35.04 kJ/mol。通过Nyquist图和拟合的等效电路图研究La^(3+)在W电极上的反应动力学机理,发现在LiCl-KCl共晶盐中La^(3+)的电化学反应速率不仅受扩散控制还受电荷转移控制,且与温度成正相关。

摘要： 为研究RDE试验动力学参数的特征与不同海拔对窗口正常性验证的影响,按照轻型车国六排放标准的要求进行12次道路试验。结果表明:v·a_(pos)_[95]随着车速上升而升高,RPA随着车速上升而下降。按第95百分位取值得到的v·a_(pos)_[95]不能很好地反映各速度组v·a_(pos)值的总体变化规律,取值位置前移可改善这一问题。通过动力学参数判断,WLTC循环比RDE试验激烈。市区窗口正常性验证中,计算P1点使用系数1.2,将使基准线过高,降低验证的通过率。高海拔地区的市郊、高速窗口验证中,计算P2、P3点时使用的系数应降低。

摘要： 以M701F重型燃气轮机转子系统作为研究对象,建立柔性机座-转子系统动力学模型;计入柔性机座-转子系统动力学参数全局性变化范围,提出全局匹配分析方法并实现了动力学参数全局最佳匹配数值计算软件系统;通过跟踪研究计入全局动力学参数下机座动力参数最佳匹配点和轨迹的变化规律,揭示不同转子动力学参数下机座参数最佳匹配点轨迹特征,分析了全局稳定区域和不稳定区域及应用价值。研究结果表明:全局动力学参数范围内总会找到最佳匹配支承参数和匹配轨迹,这为柔性机座-转子系统刚度和阻尼最佳匹配域设计提供理论参考。

摘要： 提出一套适合于一指禅推法练习者训练学习使用的动力学参数量化分析系统的技术方案,以期促进一指禅推法的推广普及和传承创新。方案采用柔性薄膜压敏传感器采集一指禅推法作用力信号,经放大、滤波等信号处理环节后得到较为纯净的信号,再由下位机完成模数转换,并通过串口与上位机进行数据的传输。上位机显示推拿被测者按摩部位的受力情况,并记录整个推拿过程的相关数据。经测试,系统操作简单,性能稳定,能较好地满足一指禅推法练习者训练学习的要求。

摘要： 为了评估甲基肼液体推进剂在生产、贮存、运输以及使用过程中的热安全,借助差示扫描量热法(DSC)研究了甲基肼的热分解特性和热安全性,分别计算了甲基肼的动力学、热力学和热安全性参数,并获得了半径为1 m的球形甲基肼液体推进剂在不同超临界环境温度下的热爆炸延滞期,基于等转化率法使用AKTS软件进一步计算得到了甲基肼的绝热诱导期以及自加速分解温度。结果表明:甲基肼的热分解过程只有一个较强的放热峰,采用Kissinger法和Ozawa法计算得到甲基肼的活化能值分别为159.13 kJ·mol^(-1)和158.89 kJ·mol^(-1),自加速分解温度为451.53 K,热爆炸临界温度为469.55 K,热力学参数活化熵(ΔS^(≠))、活化焓(ΔH^(≠))和吉布斯活化自由能(ΔG^(≠))分别为73.93 J·mol^(-1),155.32 kJ·mol^(-1)和121.46 kJ·mol^(-1);使用AKTS软件计算得到8、24 h和168 h绝热诱导期对应的温度分别为429.55,424.05 K和414.95 K;包装质量分别为5,25,50 kg和100 kg时,甲基肼的自加速分解温度依次为415.15,414.15,413.15 K和412.15 K。研究结果为评价甲基肼在生产、储运和使用过程中的热安全性提供了必要的理论基础。

摘要： 本实验主要以烯丙基三乙氧基硅烷为单体,环己烷为溶剂,盐酸为催化剂的条件下,通过水解缩合的方法合成烯丙基硅树脂.然后通过红外实时跟踪和凝胶测定的方法定性的比较其与乙烯基硅树脂的活性.最后采用非等温DSC方法探讨烯丙基硅树脂的固化反应过程,用T-β外推法确定其近似固化工艺参数.用Kissinger法进行了动力学研究,得到了其固化反应活化能、反应级数等动力学参数,为烯丙基硅树脂的应用提供了基础数据.

摘要： 为提高大黄素在PHA纤维上的染色性能,有效控制其上染过程、预测染色效果及理论指导染色工艺的优化.用大黄素进行染色吸附动力学实验,运用准二级动力学模型对PHA纤维上大黄素的实验数据进行模拟,计算其染色动力学参数.项目成果:获得了大黄素上染生物质纤维PHA的最佳染色工艺温度为95°C,最佳pH值为4.5,上染率为86.73％.

摘要： 以增塑剂邻苯二甲酸二异壬酯(DINP)为原料,苯环加氢可制取环保增塑剂--环己烷二甲酸二异壬酯(DINCH).本文以活性炭为载体,贵金属Ru为活性成分,金属Ni为助剂,采用氧化还原法制备了双金属Ru-Ni/AC催化剂;并在高压反应釜中考察了此催化剂对于DINP液相加氢制DINCH的催化效果,系统地研究了反应温度、氢气压力、催化剂用量及转速对加氢的影响.实验表明,反应温度、氢气压力和催化剂用量对催化加氢影响显著.该液相加氢中,DINCH是反应的唯一产物,实验确定了DINP加氢的最佳工艺条件,求取了动力学参数,建立DINP加氢动力学模型,对即将研究的放大实验具有参考意义.

摘要： 本文采用热重-质谱联用法探究了准东煤与阳泉无烟煤混合燃烧特性与燃烧过程中污染物排放特性.在20°C/min升温速率下,将准东煤分别以20％,40％,60％,80％的比例掺入阳泉无烟煤,探讨了掺混比例对燃烧特征参数与燃烧性能的影响,同时检测了H2O,CO2,NO2,SO2四种气体的析出规律,采用Coats-Redfern法计算得出了样品在不同燃烧阶段的动力学参数.实验表明:准东煤在420°C左右着火,530°C燃尽,燃烧过程集中且反应速率较大,阳泉无烟煤挥发分含量少,灰分高,着火困难,燃尽性能差.掺入准东煤后,阳泉无烟煤的着火特性与综合燃烧性能特性均得到改善.NO2与CO2的析出曲线与其对应的DTG曲线存在相同的分布趋势,阳泉无烟煤燃的SO2释放曲线在450°C与600°C存在明显的析出峰,且总释放强度约为准东煤的3倍.准东煤比例增加,活化能E逐渐降低,反应活性增强.

摘要： 稠油注气辅助热采是指向稠油油藏中通入高温气体，利用高温气体所携带的热量加热油藏，是一种有效的提高采收率的技术。本文选用贫氧空气为注气介质，以期通过燃烧放出热量，实现油藏的原位加热，显著减少注气介质输送过程中的能量损耗。利用热重分析法(TGA)对齐40块稠油在贫氧空气(10％O2/90％N2)中的燃烧过程进行研究,并利用Coats-Redfern法求解燃烧动力学参数.TGA实验结果表明,稠油燃烧过程可分为3个阶段,其中第1、第2阶段的表观活化能值大小相近,但远小于第3阶段.通过PVT实验分析了贫氧空气对稠油物性的影响,发现随温度升高,气体溶解度先增大后减小,而稠油体积因子与黏度则分别增大和减小.此外,利用高压反应炉对稠油低温氧化过程进行深入研究,发现稠油中的饱和分和芳香分的含量随着氧化温度的升高而减少,胶质和沥青的含量则随着温度的升高而增大;气相产物中出现CO2,随温度升高,CO2浓度逐渐增大,而O2的浓度则逐渐减少.

摘要： 为了考察加热非燃烧型烟草制品用潜在炭供热体材料的燃烧特性,分别以淀粉基水热炭、竹炭和松木炭为研究对象,利用扫描电镜、元素分析、X射线衍射和热重分析等方法研究了3种炭供热体材料的微观形貌、元素组成、碳微晶结构以及空气气氛下燃烧特性和动力学参数等.结果表明:①3种炭材料中淀粉水热炭石墨化程度最小,竹炭次之,木炭最高;随着石墨化程度的增大,炭材料的热失重温度区间向高温偏移.②淀粉水热炭着火点温度(270Ⅰ)和燃尽温度(535Ⅰ)较低,可以作为供热体引燃用炭材料;松木炭着火点温度和燃尽温度最高,竹炭次之,两者持续燃烧性较好.③淀粉水热炭在200Ⅰ～350Ⅰ温度范围内有明显的质量损失,该段燃烧动力学属于1.5级化学反应控制;在温度高于350Ⅰ以后,3种炭材料的燃烧过程符合三维扩散控制模型.

摘要： 在火灾中,核电电缆保持功能的完整性对核电站的安全运行起着至关重要的作用.核电电缆绝缘部分的热解行为对着火过程是否发生,以及着火发生后火蔓延过程是否能够得以维持,均起着关键作用,因此有必要对其绝缘层的热解特性进行研究.本文利用热重分析仪,分析对某种核电电缆不同部位绝缘层,在不同升温速率和气氛条件下进行了实验,根据实验数据作出热重曲线、失重速率曲线,研究了材料的热解特性,利用Coats-Redfem法得到了材料的热解动力学参数并确定了其反应机理函数.结果表明.

摘要： 在中国,食用油起火是餐饮场所火灾的主要原因.食用油受热过程中的热解燃烧特征决定着火的发展以及防治方法.本文选取葵花籽油为材料,利用热重分析仪对样品在氮气和氧气气氛下进行热重分析实验.根据热重(TG)曲线、失重速率(DTG)曲线,研究材料的燃烧热解特性.采用Coats-Redfen法,建立了热解燃烧动力学模型和动力学方程,并得出了各阶段的动力学参数、表观活化能和频率因子.通过分析,了解食用油的火灾危险性,为防治食用油火灾提供理论依据.

摘要： 岩体结构是岩体的固有属性.结构面和结构体是岩体结构的组成单元,当岩体发生形变时,这些单元会起到控制作用(谷德振,1979).长远程岩质滑坡中岩体结构单元往往伴随着整个滑坡运动的过程,这是由于岩体内在的结构控制着岩体变形、破坏的机制与运动方式.虽然目前存在多种关于长远程滑坡的理论假设和基于各种理论假设的实现模型,然而这些模型的大多忽略了岩体结构效应这一本质问题.本文在系统总结了目前已有长远程滑坡理论和模型的基础上,讨论了长远程岩质滑坡动力学关键参数,动力学机制和动力学过程模型中的关键岩体结构效应问题,提出了考虑岩体结构效应的滑坡动力学可能的研究方向.

摘要： 岩体结构是岩体的固有属性.结构面和结构体是岩体结构的组成单元,当岩体发生形变时,这些单元会起到控制作用(谷德振,1979).长远程岩质滑坡中岩体结构单元往往伴随着整个滑坡运动的过程,这是由于岩体内在的结构控制着岩体变形、破坏的机制与运动方式.虽然目前存在多种关于长远程滑坡的理论假设和基于各种理论假设的实现模型,然而这些模型的大多忽略了岩体结构效应这一本质问题.本文在系统总结了目前已有长远程滑坡理论和模型的基础上,讨论了长远程岩质滑坡动力学关键参数,动力学机制和动力学过程模型中的关键岩体结构效应问题,提出了考虑岩体结构效应的滑坡动力学可能的研究方向.

摘要： 一种用于改善具有焊缝的海洋船舶的流体动力学轮廓和污染特性的方法，该焊缝形成在船舶水线以下的表面上突起的焊帽。该方法包括通过将整流件应用到水下表面来修正焊缝，例如通过使用填充物。一种具有整流件的船舶以及一种用于船舶并且包括整流件的覆层系统。

摘要： 按本发明的行驶动力学调节系统具有电子的行驶动力学控制单元，该行驶动力学控制单元与至少一个驱动控制单元连接并且构成为，使得该行驶动力学控制单元首先确定额定打滑值或者额定打滑范围和作为参考速度的实际车速。在此，在相应的实际行驶情况中，优选通过用于惯性滑行的最小允许的额定打滑值和用于牵引运行的最大允许的额定打滑值来设定额定打滑范围。按第一替选方案，根据额定打滑值或额定打滑范围将额定转速或额定转速范围输出给所述至少一个驱动控制单元。按第一替选方案的转速范围由在这种行驶情况中的最大允许的驱动打滑值和减速打滑值来计算。按第二替选方案，额定打滑值与参考车速一起直接输送给所述至少一个驱动控制单元，该驱动控制单元由此本身确定在马达层面上的额定转速。在第二替选方案中，类似于第一替选方案，取代额定打滑值，也可输出额定打滑范围，该额定打滑范围由驱动控制单元又换算成额定转速范围。

摘要： 本发明提出一种工业机器人整体动力学建模及动力学参数辨识方法，基于拉格朗日方程建立机器人动力学模型，并把工业机器人的惯性负载作为动力学模型的一个负载项，当负载变化时，只需要输入负载参数，即可修改整体动力学模型，并设计用于辨识实验的机器人运行轨迹曲线，首先辨识质量较小、长度较短的末端连杆，然后辨识质量较大、长度较长的前端连杆。本发明的方法能够有效提高碰撞检测的效率，提升了机器人动力学模型参数的辨识难度，相应减小顺序辨识引入的累计误差。

摘要： 本发明提供了一种化学发光动力学曲线分析臭氧氧化反应动力学参数的方法，它可以解决现有技术存在的人为误差大以及运算工作对实验人员的技术水平要求高等问题。技术方案是，利用化学发光动力学曲线分析动力学参数，即利用光信号强度I与时间t的关系，来确定反应级数以及反应速率常数。本发明方法避免了大量数据的运算以及大量实验，利用系统可以容易得到所需要化学发光动力学曲线，软件通过公式非常快捷地得到动力学参数。

摘要： 本发明涉及一种用于汽车动力学控制系统的动力学参数识别方法，是在汽车动力学控制系统中设置一输入端与前、后四个车轮上的车轮转速传感器相连接、输出端与动力学控制器相连接的动力学参数识别模块，该动力学参数识别模块基于车体的固有参数：车轮半径、轮距、轴距、汽车质心至前轴和汽车质心至后轴的距离，根据各车轮转速传感器信号输入的瞬时车轮转速，计算即可得到汽车质心侧偏角β和横摆角速度r值，再将计算获得的汽车质心侧偏角β和横摆角速度r值输入到动力学控制器以实现汽车的动力学控制。从而节省了传统汽车上用于测量质心侧偏角与横摆角速度的传感器，简化汽车动力学控制系统的结构，并使其成本明显降低。

摘要： 本发明提出了一种不依赖本体动力学参数的工业机器人负载动力学参数辨识方法，包括：建立机器人本体及负载动力学参数模型；计算负载动力学参数辨识的运动激励轨迹；根据所述运动激励轨迹执行负载辨识运动，并采集运动过程中的运动数据；根据步骤S1中建立的机器人本体及负载动力学参数模型，以及步骤S3中得到的运动数据，进行负载动力学参数处理，估计负载参数。本发明建立了机器人关节驱动力矩与负载动力学参数的线性模型，降低了负载动力学参数的辨识求解的复杂性。

摘要： 本发明涉及一种工业机器人动力学建模及动力学参数识别方法，包括：建立工业机器人多体系统动力学模型，通过多体系统传递矩阵法，计算出工业机器人动力学系统的固有频率和固有振型；对工业机器人进行模态试验，获取工业机器人的实测固有频率和固有振型；建立计算模态参数和实测模态参数间的最小误差目标函数，通过遗传粒子群算法进行优化计算，识别出工业机器人动力学参数。本发明的工业机器人动力学建模及动力学参数识别方法具有动力学参数识别速度快、识别精度高、识别过程简便的优点。

摘要： 本发明提出一种工业机器人整体动力学建模及动力学参数辨识方法，基于拉格朗日方程建立机器人动力学模型，并把工业机器人的惯性负载作为动力学模型的一个负载项，当负载变化时，只需要输入负载参数，即可修改整体动力学模型，并设计用于辨识实验的机器人运行轨迹曲线，首先辨识质量较小、长度较短的末端连杆，然后辨识质量较大、长度较长的前端连杆。本发明的方法能够有效提高碰撞检测的效率，提升了机器人动力学模型参数的辨识难度，相应减小顺序辨识引入的累计误差。

摘要： 本发明提供了一种化学发光动力学曲线分析臭氧氧化反应动力学参数的方法，它可以解决现有技术存在的人为误差大以及运算工作对实验人员的技术水平要求高等问题。技术方案是，利用化学发光动力学曲线分析动力学参数，即利用光信号强度I与时间t的关系，来确定反应级数以及反应速率常数。本发明方法避免了大量数据的运算以及大量实验，利用系统可以容易得到所需要化学发光动力学曲线，软件通过公式非常快捷地得到动力学参数。

摘要： 本发明涉及一种用于汽车动力学控制系统的动力学参数识别方法，是在汽车动力学控制系统中设置一输入端与前、后四个车轮上的车轮转速传感器相连接、输出端与动力学控制器相连接的动力学参数识别模块，该动力学参数识别模块基于车体的固有参数：车轮半径、轮距、轴距、汽车质心至前轴和汽车质心至后轴的距离，根据各车轮转速传感器信号输入的瞬时车轮转速，计算即可得到汽车质心侧偏角β和横摆角速度r值，再将计算获得的汽车质心侧偏角β和横摆角速度r值输入到动力学控制器以实现汽车的动力学控制。从而节省了传统汽车上用于测量质心侧偏角与横摆角速度的传感器，简化汽车动力学控制系统的结构，并使其成本明显降低。