制动踏板

摘要： 故障现象一辆2021年生产的梅赛德斯奔驰EQC400纯电动汽车,VIN码为LE48P9AB4ML******,行驶里程为546km,车主反映,该车在充电后无法启动,仪表台上的红色高压蓄电池报警故障诊断与排除该车被拖车拖至店内进行检修,接车时发现该车高压蓄电池电量为99%,踩制动踏板同时按压启动开关,启动开关可以按下,但却无法上电,同时仪表台上红色高压蓄电池报警灯持续点异。

摘要： (接上期)当驾驶员松开制动踏板后,真空助力器进入到回程阶段。从曲线来看,去程和回程的助力曲线不重合,相同的踏板力,回程曲线对应的制动主缸压力要大于去程曲线对应的制动主缸压力,这种现象称为真空助力器的迟滞现象。制动液压系统的迟滞和橡胶反馈盘的迟滞导致了这种现象的发生。同时,在去程和回程,由于零部件的运动方向发生了改变,摩擦力随着运动方向的改变而发生变化,同样也影响了迟滞。

摘要： 为了解决某自动挡车型制动踏板在刹车过程中行程长问题,分析影响制动踏板行程长的主要因素,通过对其制动过程的分析,初步确定以制动管路排气和更换制动总泵及真空助力器总成为解决方案,最后通过制动管路排气,该问题得到解决,为后续车型制动系统匹配与问题分析提供经验。

摘要： 为了验证某新型农用车制动踏板的刚度特性与强度特性是否合格,采用Creo软件建立仿真分析模型,基于Abaqus软件对其进行材料设置、添加约束、加载集中力和划分网格,分析踏板在承受横向左右各100 N载荷和法向500、2000和2500 N载荷时的位移变形和应力分布。分析结果表明,其横向位移之和、承受法向500 N载荷时的位移量、2000 N载荷产生的永久变形量及2500 N载荷时的最大应力均满足工况要求。对制动踏板进行了拓扑优化分析,并对结构优化后的模型进行了静力学分析,结果表明,符合工况标准的要求,可以作为该型农用车制动踏板轻量化设计的依据。

摘要： 制动踏板是汽车制动伺服系统中将踏板力的放大的关键零部件。制动踏板的初始力大小设计直接影响到车辆制动初始制动时的踏板力的舒适性和制动灯开关正常触发的可靠性。文章基于对制动踏板初始力的研究,分析制动踏板初始力大小对车辆初始制动时的舒适性和制动灯开关正常触发的可靠性的影响。

摘要： 故障现象一辆2021年生产的一汽丰田威尔法,搭载2AR型2.5T发动机,VIN码为JTNHS3DH4M******,行驶里程为139km。该车因无钥匙功能失效而进厂维修,按点火开关无法正常打开至ON档,同时仪表驾驶员信息中心提示(图1):请一边踩制动踏板一边用钥匙触碰POWER按键。

摘要： 为提高电动汽车能量利用率、改善车辆制动效果,依照制动踏板的不同工作状态,设计了一种并联制动控制策略。在制动踏板踩下的复合制动工况,按照相关制动法规对机械制动和再生制动进行合理分配;在滑行制动工况,以能量回收效率为目标函数,运用遗传算法优化电机在不同转速下的最佳制动转矩。分别在典型道路工况和常规制动工况下对该策略进行实车测试,结果表明:在中国轻型汽车行驶工况(CLTC-P)下,该策略的节能贡献度可达25.93%,在滑行制动工况能量回收效率较原车提升64.07%,车辆制动距离也有明显缩减。

摘要： 故障现象一辆2017年生产的江铃E100纯电动汽车,动力电池电压146V,VIN为LVXMAZAA8HS90****,行驶里程为57766km。据车主反映:前一晚下班后将车停在路边,第二天用车时发现该车无法上高压电,仪表台上无法显示电池包的剩余电量,且低压蓄电池不充电故障指示灯点亮(图1)。故障诊断与排除该车被拖车拖至店内进行检修。接车后,踩住制动踏板同时按压启动开关。

摘要： 故障现象一辆2019年生产的路虎发现神行者,搭载AJ200型2.0T涡轮增压发动机,VIN为L2CCA2B86KG43****,行驶里程为53000km。据车主反映,该车发动机故障灯常亮,且在智能启停功能打开时,松开制动踏板,发动机无法启动,同时仪表台上的D挡指示灯闪烁,并提示重新选择挡位,重新选择挡位后发动机又能正常启动。

摘要： 冰雪路面驾驶技巧冬季寒冷,雨雪天气频繁,道路湿滑、结冰给出行带来了很大的不便,交通安全风险也随之增加。遇雨雪天气时,应尽量不要驾车出行,如不得不外出,须掌握以下驾驶技巧。上车前清除车辆前后挡风玻璃、灯罩、后视镜上的霜雪,清理脚底的积雪,以防制动踏板沾上冰雪打滑。车辆在雪地上启动,宜使用低挡位。因1挡起步扭矩大,容易出现车轮原地打滑的情况,建议用2挡起步。

摘要： 本文对某车型ABS升级过程中出现的制动踏板轻微下沉问题进行测试,通过对测试数据和ABS/EBD工作原理的分析,修改ABS程序并进行实车试验验证,得到了满足要求的制动踏板主观感觉.

摘要： 本文从再生制动系统与传统制动系统的制动踏板感觉一致性问题出发,提出了再生制动系统的两种可能布置形式,以及对应的制动踏板感觉模拟器的分类形式.确定模拟器参数之后，在AMESim软件中建立了再生制动系统和局部液力式踏板感觉模拟器的仿真模型，对设计的模拟器参数进行了模拟仿真分析。踏板行程模拟器AMESim模型的活塞位移一活塞力仿真曲线，与前面设计的模拟器性能目标力曲线趋势一致，且在模拟器位移达到极限后，模拟器活塞位移不再增加，活塞力直线上升，这说明模拟器此时已经达到极限模拟工作行程，仿真结果与设计完全相符。

摘要： 针对某轻型客车在山路行驶连续制动时,出现制动踏板沉重问题进行试验研究,从而为彻底解决轻型客车的制动踏板沉重问题和规范轻型客车制动系统设计提供试验依据.

摘要： 本发明提供的制动踏板采用两个角度传感器和一个压力传感器，可以采集制动踏板踩下时的深度、作用力和加速度，可以为整车控制器提供多样化的制动踏板状态信息，制动踏板还包括制动踏板控制器，采集两个角度传感器信号和压力传感器信号，并对采集到的信号进行滤波处理，提高了信号的可靠性，对处理后的信号进行解析，生成制动踏板状态信息和故障诊断信息，将制动踏板状态信息转化为模拟信号经信号输出电路发送到整车控制器，并将制动踏板状态信息和故障诊断信息经CAN模块以CAN总线信号的形式发送到所述整车控制器，便于整车控制器进行信号校验，更加准确地判断制动踏板的故障状态。

摘要： 一种制动踏板踏力估算装置，设置有：第一减速度计算单元，利用车载轮速传感器来计算车辆的第一估算车体减速度；第二减速度计算单元，利用车载车体加速度传感器来计算车辆的第二估算车体减速度；坡度获取单元，获取第一估算车体减速度的坡度变化；踏力确定单元，确定由驾驶员施加的制动踏板踏力是否是高的。坡度获取单元构造成在第一估算车体减速度超过第一减速度确定值的时间点获取第一估算车体减速度的坡度变化作为第一坡度变化，并构造成在第二估算车体减速度超过第二减速度确定值时获取第一估算车体减速度的坡度变化作为第二坡度变化。踏力确定单元构造成在第二坡度变化等于或超过第一坡度变化时确定由驾驶员施加的制动踏板踏力是高的。

摘要： 本发明涉及一种用于操作车辆的能够给驾驶员提供反馈的制动踏板单元(10)的方法。制动踏板单元(10)具有多个压敏或力敏传感器(42)。根据本发明，在该方法中，检测多个压敏或力敏传感器(42)的输出信号；从检测到的输出信号确定操作者的脚(28)相对于脚支撑元件(16)的至少一个位置和/或定向；和在车辆的输出单元处输出表征所确定的位置和/或定向的反馈信号(56)。

摘要： 本发明提供的制动踏板采用两个角度传感器和一个压力传感器，可以采集制动踏板踩下时的深度、作用力和加速度，可以为整车控制器提供多样化的制动踏板状态信息，制动踏板还包括制动踏板控制器，采集两个角度传感器信号和压力传感器信号，并对采集到的信号进行滤波处理，提高了信号的可靠性，对处理后的信号进行解析，生成制动踏板状态信息和故障诊断信息，将制动踏板状态信息转化为模拟信号经信号输出电路发送到整车控制器，并将制动踏板状态信息和故障诊断信息经CAN模块以CAN总线信号的形式发送到所述整车控制器，便于整车控制器进行信号校验，更加准确地判断制动踏板的故障状态。

摘要： 本发明公开了制动踏板左边设置有副制动踏板的汽车及副制动操作方法，它包括动力系统，底盘系统，设置在驾驶室比较靠右的油门踏板2，比油门踏板2靠左一点的制动踏板1，它还包括设置在制动踏板1左边的副制动踏板3，通过手动可以锁定副制动踏板3的驻车制动手控开关4，为了能以驾驶员的操作姿态而确定副制动踏板3的工作作用，本发明还设置有副制动踏板实施制动的操作方法；驾驶本发明的汽车在紧急情况下右脚出现误踩油门时，左脚可赶紧用踩踏副制动踏板的姿势去踩踏副制动踏板给汽车实施制动作用，这样就避免了误踩油门出现比较大的交通事故了。

摘要： 一种制动踏板踏力估算装置，设置有：第一减速度计算单元，利用车载轮速传感器来计算车辆的第一估算车体减速度；第二减速度计算单元，利用车载车体加速度传感器来计算车辆的第二估算车体减速度；坡度获取单元，获取第一估算车体减速度的坡度变化；踏力确定单元，确定由驾驶员施加的制动踏板踏力是否是高的。坡度获取单元构造成在第一估算车体减速度超过第一减速度确定值的时间点获取第一估算车体减速度的坡度变化作为第一坡度变化，并构造成在第二估算车体减速度超过第二减速度确定值时获取第一估算车体减速度的坡度变化作为第二坡度变化。踏力确定单元构造成在第二坡度变化等于或超过第一坡度变化时确定由驾驶员施加的制动踏板踏力是高的。

摘要： 本实用新型涉及一种制动踏板以及制动踏板与油门踏板的模块化总成，所述制动踏板包括制动踏板摆臂(4)、踏板支架(3)和制动踏板踏面(9)，其中，所述制动踏板摆臂(4)被构造成中空的封闭构件。此外，本实用新型的模块化总成包括制动踏板(1)、油门踏板(2)和所述制动踏板(1)与所述油门踏板(2)共用的踏板支架(3)，其中，所述制动踏板(1)和所述油门踏板(2)预安装在所述踏板支架(3)上，使得它们能作为一个整体安装到车辆的前围板上。

摘要： 本实用新型提供一种车用制动踏板的踏板面结构、车用制动踏板及车辆，所述踏板面上设有减重孔，减重孔中配合安装有防滑垫；所述减重孔为通孔，截面呈“口”字型；所述防滑垫为“T”字结构，其下半部分用于和所述减重孔配合安装；所述防滑垫下半部分的直径大于所述减重孔的直径；所述减重孔的数量为2个以上；所述防滑垫由橡胶材料制成。本实用新型的方案，通过在踏板面上开设特殊结构的减重孔并在减重孔中安装防滑垫，从而实现踏板减重及脚踩防滑功能，并可使防滑垫紧固其中、不脱落，从而有效保证车辆的安全行驶。

摘要： 本实用新型公开了一种制动踏板的传感器装置，制动踏板经由联动杆连接至真空助力器，该传感器装置包括用于感测真空助力器的腔体内的压力的压力传感器，并且还包括：磁铁，其安装联动杆上以跟随联动杆一起作线性运动，和感测元件，其集成在压力传感器上以用于在磁铁跟随联动杆一起作线性运动时感测磁铁的磁通量变化。本实用新型还公开了一种包括该传感器装置的制动踏板总成和包括该制动踏板总成的车辆制动系统。根据本实用新型的传感器装置能够准确测量联动杆的线性位移，进而确定制动踏板的踩踏程度，从而有效控制刹车操作；此外，霍尔芯片采用独立封装，其测量精度较高，并且可输出抗干扰能力强的数字信号。

摘要： 本实用新型提供了一种制动踏板结构和包含制动踏板结构的制动系统与车辆。用于车辆的制动领域，上述制动踏板结构包括踏板臂，上述踏板臂上设置有可旋转的挡块，上述制动踏板结构包括带有通孔的挡板，上述通孔的形状与上述挡块的轮廓形状一致，上述制动踏板结构包括解锁状态与锁定状态，当上述挡块旋转至与上述通孔相匹配对应的预定位置时，上述挡块随上述踏板臂的运动穿过上述通孔，形成上述解锁状态；当上述挡块旋转至偏离上述预定位置时，上述挡块被上述挡板阻挡，从而阻止上述踏板臂运动，形成上述锁定状态。通过本实用新型的方案，提供了在具有L3和L4级别的自动驾驶汽车出现不适宜驾驶员介入的情况下，能够阻止驾驶员控制车辆的制动系统。