凸轮型线

摘要： 通过改变汽油机配气机构的凸轮型线,控制进气门早关(early intake valve closing,EIVC)和进气门晚关(late intake valve closing,LIVC),建立米勒循环配气机构的动力学模型,对6种进气门控制策略(3种EIVC和3种LIVC)进行动力学仿真,分析和对比原机配气机构与米勒循环配气机构的动力学特性。结果表明:不同进气门控制策略下米勒循环配气机构的气门落座速度、气门落座力均小于原机;LIVC控制策略米勒循环配气机构的凸轮轴扭曲变形、凸轮与挺柱的接触应力小于EIVC控制策略;米勒循环配气机构气门落座比原机平稳,气门落座时的冲击、磨损和噪声比原机小,有利于延长配气机构的使用寿命,但米勒循环配气机构气门弹簧力和升程波动都比原机大,原机配气机构气门弹簧工作稳定性优于米勒循环。

摘要： 凸轮型线的设计在配气机构设计中至关重要,而型线的设计主要在于工作段的设计.利用AVL EXCITE Timing Drive建立柴油机配气机构单阀系运动学模型,并在模型的基础上进行多项动力加速度凸轮型线的设计.设计单因素试验,分析了函数中各个参数对接触应力、跃度、润滑系数的影响规律.然后设计正交试验,获得满足动力学要求的参数组合,通过极差分析,得出了各参数对接触应力、跃度、润滑系数的影响显著性.研究结果表明:各参数对接触应力的影响显著性顺序为:c4>p>n>m;对跃度的影响显著性顺序为:n>p>m>c4;对润滑系数的影响显著性顺序为:c4>p>n>m.

摘要： 目的 解决某单缸摩托车发动机台架测试时中低速扭矩线性度差的问题.方法 基于CFD数值分析方法,运用热力学仿真分析软件GT-Power对发动机进行建模和标定,然后对原方案发动机进行摸底分析,最后通过优化配气机构和进排气系统来实现改善中低速性能的目标.结果 优化后的发动机台架测试结果中,发动机中低速扭矩线性度改善,动力性和经济性及排放都达到项目预期目标,峰值功率达到16 kW(9500 r/min),峰值扭矩达到18.6 N·m(7000 r/min),最低比油耗为183 g/(kW·h),CO、THC、NOx排放量分别为840、83、54 mg/km.配气机构运动学动力学性能与可靠性提升,进排气凸轮丰满系数分别达到5.14、5.15.结论 原方案中低速扭矩线性度差的原因为此转速段充气效率较低.优化凸轮型线、空滤器、消声器、排气管道参数能更好地利用进排气管道谐振效应来提升发动机中低速动力性能.

摘要： 应用Excite_TD软件,对某发动机配气机构进行运动学和动力学分析,保证气门良好、准确、平稳的运动规律下,重新设计了凸轮型线,优化后的凸轮型线,经过发动机试验验证,具有良好的运动学和动力学特性.

摘要： 通过AVL软件中的TD及BOOST模块实现了发动机凸轮型线的设计优化、运动学和动力学计算验证,以及最终的发动机性能结果验证,展示了一种高效快捷的发动机优化设计方法,为发动机设计工作提供了有效依据.

摘要： 柴油机配气凸轮工作环境较为恶劣,工作过程中配合界面间载荷、速度及曲率半径等工况周期性变化,导致润滑接触条件苛刻,磨损情况恶劣.以某船用柴油机配气凸轮机构典型工况为算例,针对凸轮-挺柱常见的磨损问题,研究凸轮-挺柱动态接触特性;采用余弦-等速段和高次五项式对凸轮型线进行优化设计,并对凸轮-挺柱副动态接触及弹流润滑状态进行数值分析.结果 表明:原凸轮磨损的原因是凸轮-挺柱副在运动周期内动态接触应力出现明显波动,最大值超过许用应力值;经型线优化设计后,凸轮-挺柱动态接触应力降到许用值以下,改善了动态接触特性,凸轮型线具有较好的润滑特性,运行过程中可保持较稳定的油膜润滑状态;凸轮转速和接触载荷的改变会直接影响凸轮-挺柱的润滑状态,尤其是随凸轮转速增大,润滑膜厚增大,压力减小,润滑接触状态明显改善.

摘要： 使用MATLAB编写多项组合式凸轮型线设计算法,结合AVL-Tycon搭建某轻型柴油机配气系统模型。基于曲率半径、跃度Jerk值、接触应力、飞脱角和气门落座速度等参数,通过对缓冲段包角和工作段4个设计参数的优化,获取丰满度最佳值,同时兼顾接触应力指标的凸轮型线,在AVL-Boost一维热力学性能计算模型中对比型线优化前后的整机进排气性能。为便于分析工作段设计参数的交叉影响,分两步优化,分别对两个设计参数采用多水平的全因子试验设计,使用程序批量设计凸轮升程放入配气机构模型中校核。探索了型线设计参数和缓冲段包角对型线丰满度及接触应力等指标的影响。

摘要： 配气机构设计关系到发动机的性能。随着发动机技术的不断发展,高速下稳定可靠运转对于发动机设计来说非常关键,同时配气机构必须具有优秀的动力学特性,而凸轮型线的设计关系到配气机构的整体性能。本文针对缓冲部分、工作部分这两个凸轮型线设计的关键环节进行了探讨。

摘要： 本文对发动机凸轮型线及配气机构的作用、类型做了简单的说明.对运用VT-Design软件设计凸轮型线的流程做了详细的介绍,并用此软件设计了某发动机的排气凸轮型线.运用VT-Design和GT-VTrain软件分别搭建了该发动机配气机构的单缸运动学模型和完整的运动学模型,并对计算结果做了评价.最后把设计好的型线输入到发动机性能仿真模型中,对发动机性能进行了校核.

摘要： 在某大功率船用柴油机设计开发过程中,高功率密度与低排放的燃烧组织需求与配气凸轮设计的要求互为矛盾.为同时满足这两方面的要求,采用非对称整体分段函数的设计方法,对凸轮型线进行了设计开发.在此基础上,建立了配气机构多体动力学分析模型对配气机构动力学特性进行了校核,研究结果表明:设计的凸轮型线兼顾了配气运动学和动力学需求,可以满足整机可靠性的要求.

摘要： 采用传统切线凸轮平和等速凸轮的电控单体泵燃油系统的供油速度随供油持续角度的增加而不断增加或保持不变.随着喷射持续期的延长，供油的最高峰值压力将不断增加，这会导致系统机械负荷增大，凸轮疲劳磨损加剧；针对这一问题、提出了通过凸轮型线设计实现供油和喷油的流量平衡，从而实现随持续期增加供油压力不变即等压供油的方式；建立了电控单体泵燃油系统的数学模型；理论分析了实现等压供油的凸轮型线设计准则设计了。台发动机的降速凸轮型线，采用AMESin仿真软什进行仿真计算，并进行了油泵试验。试验结果表明：采用设计的降速凸轮型线可以实现大流量下的等压供油规律.缩短了喷油持续期.提高了平均有效供油压力。

摘要： 为了提高发动机性能,对发动机的凸轮型线进行了优化.本文通过试验验证了凸轮型线优化对GW4G15车用汽油机性能的提升效果,对比了最大扭矩和最大功率两种工况下的燃烧特性,以及动力性和经济性.结果表明,凸轮型线优化后,最大功率和最大扭矩两种工况时,发动机缸内最高爆发压力增大,且出现时刻提前,最大压力升高率增大,燃烧开始时刻提前,燃烧持续期变短;外特性上,发动机的功率、扭矩均有所提高,燃油消耗率降低.

摘要： 基于发动机性能升级，需要对凸轮型线进行全新优化设计，以提高发动机中低转速扭矩。本文应用GT-VTRAIN完成了凸轮型线的优化设计，以及配气机构的运动学和动力学计算分析，计算结果表明优化后凸轮型线各项参数满足设计要求。并用GT-POWER进行凸轮型线验证，结果表明发动机性能达到了开发目标值。

摘要： 分析了在高速发动机中应用高次多项式优化设计配气凸轮型线的必要性.阐述了Miller-cycle的基本思想,通过延迟进气门关闭时刻有效地降低压缩比,进而降低NOx排放这一方法来重新优化设计凸轮型线.采用五次多项式给出了工作段型线设计的一般方法,得到了改进后的凸轮型线方程,并利用AutoCAD拟合绘制了凸轮型线.

摘要： 本文以一汽某中型柴油机配气机构开发过程为例,介绍了柴油机四气门配气机构技术开发的重点问题.通过采用深度对标及CAE分析等设计方法对气门弹簧、凸轮型线、配气机构动力学、气门与气门座摩擦副、摇臂轴支座、气门摇臂与摇臂轴摩擦副等关键问题的影响因素、方案选择及论证进行了详细阐述,该机型配气机构各项设计结果均满足评价指标,此外,通过功能试验及可靠性试验得到了进一步验证.设计中应重点关注各摩擦副的磨损情况，关键零件强度及配气机构刚度等。开发遵循成熟设计经验，对经验欠缺部分采用CAE分析结合深度对标等方法。

摘要： 本文基于Excite Timing Drive计算软件对某柴油机正时驱动系统进行了建模仿真,设计了凸轮型线,分析了配气系统的运动学和动力学特性,计算了气门落座力、弹簧力、轴承力,研究了挺柱的飞脱、反跳现象及其影响因素.依据仿真结果,对设计参数进行了调整,对凸轮型线进行了优化、对气门弹簧结构及参数进行了设计,使各项结果趋于合理,从而使配气系统设计参数达到最优.

摘要： 通过建立配气机构运动学及动力学仿真模型，对实测的凸轮型线进行分析，在保留了原凸轮升程特性基础上，对凸轮型线的测绘数据进行逆向优化设计。通过凸轮型线优化设计，保证配气机构的动力学特性，包括气门落座速度和凸轮接触应力等参数，并保证凸轮型线的二阶连续从而保证型线的加工性。

摘要： 利用GT-SUITE软件对某矿用柴油发动机的配气相位及型线进行优化分析.通过对排气门开启角、进气门关闭角以及最大升程等参数的分析优化,提出改进方案,最终实现在常用工况区油耗在原机基础上降低2.5g/(kW·h),使发动机的性能得到了很大程度的改善.

摘要： 本实用新型公开了一种多型线凸轮轴及具有该多型线凸轮轴的发动机。该多型线凸轮轴包括轴体；在轴体上设置有径向结构相同的第一高升程凸轮部和第二高升程凸轮部、低速大升程凸轮部和低速小升程凸轮部；低速大升程凸轮部、低速小升程凸轮部在工作段升程均低于第一高升程凸轮部的升程，且低速小升程凸轮部在工作段升程小于低速大升程凸轮部；在轴体上还设置有凸轮切换结构。本实用新型实施例的多型线凸轮轴及具有该多型线凸轮轴的发动机，可以根据发动机不同转速工况，通过凸轮切换结构及外部驱动结构配合，实现高升程、低升程凸轮切换。即在中高转速时，利用高升程凸轮减小进气阻力，提供充足的进气量，以保障发动机的动力性；在低转速时，采用不同升程的低升程凸轮，降低了泵气的损失，改善了进气流动，提高了进气效率，进而提升了整机燃油经济性。

摘要： 一种内燃机配气凸轮机构复合函数凸轮型线，其特点是：所述凸轮挺柱升程曲线h(x)由六段组成：h1＝A0+A1x+A2sin(π/B3x)0≤x≤B1(2)h2＝A3+A4x+A5x2B1≤x≤B2(3)h3＝A6+A7x+A8sin(π/B3x)B2≤x≤B3(4)h4＝A9+A10x+A11sin(Kπ(x-B3)/(B4-B3))B3≤x≤B4 (5)h5＝A12+A13x+A14x2+A15x3B4≤x≤B5 (6)h6＝A16+A17x+A18x2+A19sin(π/2(x-B5)/(B6-B5)) B5≤x≤B6 (7)式中A0，A1…A6，A7…A18，A19为待定常数，B6为半包角，K为第一负加速度段正弦函数中一可变系数。可变系数K使设计的灵活性提高；通过增加四分之一正弦负加速度段，有效降低了桃尖处的接触应力，保证了较大丰满系数使机构获得最佳充气效能和平稳性。

摘要： 本发明公开了一种高速航空活塞发动机凸轮型线的设计方法，包括步骤：S1、获得目标气门升程；S2、计算目标气门升程的相位及最大值；S3、得到凸轮型线；S4、对凸轮型线进行校核，得到动态气门升程；S5、判断动力学特性是否满足要求；S6、计算气门升程损失值；S7、判断动态气门升程是否满足要求；S8、计算发动机的性能指标，评价凸轮型线的热力学特性；S9、输出凸轮的型线数据。本发明的高速航空活塞发动机凸轮型线的设计方法，通过发动机一维性能模拟分析，采用运动学及动力学计算，并通过调整凸轮的加速度曲线，弥补配气机构刚度不足而导致的气门损失，使得发动机性能满足设计开发目标。

摘要： 本发明属于发动机领域，涉及一种凸轮型线、应用该型线的凸轮及应用该凸轮的柴油机；所述凸轮型线包括相互连接成闭合曲线的基圆部和桃形轮廓部；所述桃形轮廓部包括若干轮廓段，依次包括首位相连的开启缓冲段、开启平稳段、上升段、持续全开段、下降段、关闭平稳段和关闭缓冲段；桃形轮廓部内相邻的轮廓段之间平滑过渡。本发明将桃形轮廓部的上升段/下降段与开启缓冲段/关闭缓冲段进行阻隔，有效降低了气阀的冲击载荷，满足设计限值；通过提高上升段和下降段的进气速率，引入持续全开段，有效的提升了凸轮型线的丰满系数，提升了柴油机的进气能力。

摘要： 本申请提供了一种确定凸轮型线的方法，根据配气机构的各个已知参数确定气门缓冲段的高度。根据预设的缓冲段速度、等加速度段包角、等速度段包角以及确定出的气门缓冲段的高度，确定与气门缓冲段的高度对应的等加速度段系数以及分界位移。根据已知参数以及确定出的等加速度段系数和分界位移，确定凸轮缓冲包角范围内的凸轮角度和对应的挺柱位移之间的函数关系，从而确定凸轮缓冲包角型线。根据预设的凸轮升程包角型线和凸轮关闭包角型线，以及确定出的凸轮缓冲包角型线，确定凸轮完整型线。由于设置了气门缓冲段，从而在无需降低气门总升程的基础上，降低了气门开启和落座时发出的噪音。

摘要： 一种内燃机配气凸轮机构复合函数凸轮型线，其特点是：所述凸轮挺柱升程曲线h(x)由六段组成：h1＝A0+A1x+A2sin(π/B3x) 0≤x≤B1(2)h2＝A3+A4x+A5x2B1≤x≤B2(3)h3＝A6+A7x+A8sin(π/B3x)B2≤x≤B3(4)h4＝A9+A10x+A11sin(Kπ(x-B3)/(B4-B3))B3≤x≤B4(5)h5＝A12+A13x+A14x2+A15x3 B4≤x≤B5(6)h6＝A16+A17x+A18x2+A19sin(π/2(x-B5)/(B6-B5)) B5≤x≤B6(7)式中A0，A1…A6，A7…A18，A19为待定常数，B6为半包角，K为第一负加速度段正弦函数中一可变系数。可变系数K使设计的灵活性提高；通过增加四分之一正弦负加速度段，有效降低了桃尖处的接触应力，保证了较大丰满系数使机构获得最佳充气效能和平稳性。

摘要： 本发明属于设计方法，具体涉及一种凸轮驱动发动机高热效率型线设计方法。一种凸轮驱动发动机高热效率型线设计方法，其中，包括下述内容：步骤1：确定对象及参数；步骤2：发动机性能计算；步骤3：驱动凸轮型线优化计算；步骤4：最优驱动凸轮型线结果输出。本发明的显著效果是：利用本发明的方法可以对驱动凸轮型线进行主动寻优计算，可以达到(1)优化缸内的容积变化规律，(2)降低传热损失并提升等容度，(3)实现对热力循环的主动改造，(4)指示热效率由此提升。

摘要： 本发明提出了一种凸轮型线的确定方法、装置、可读存储介质和电子设备，凸轮设置于发动机的配气机构上，凸轮型线的确定方法包括：根据第一参数集设定第一预设模型的参数，以使第一预设模型输出凸轮型线；对凸轮型线进行性能评估，在凸轮型线通过性能评估的情况下，将凸轮型线确定为目标凸轮型线；其中，第一参数集为发动机的尺寸参数和特性参数的集合。本发明通过上述技术方案，使得采用目标凸轮型线生产出的凸轮的发动机能够具有良好的超速性能，使得该发动机即使在转速远大于额定转速的情况下，也不易出现如气门桥脱落等故障，保证了发动机运行的可靠性。

摘要： 本发明公开了一种凸轮型线确定方法及相关硬件，其中该方法包括：获取用户输入的凸轮的起始转角、结束转角、所述起始转角处对应的起始转动参数和所述起始转角处对应的起始升程；根据所述起始转角、所述结束转角、所述起始转动参数和所述起始升程，确定在所述起始转角与结束转角之间所述凸轮型线满足的约束条件；确定符合所述约束条件的多个候选凸轮型线，并根据各候选凸轮型线对应的最大加速参数，从所述候选凸轮型线中确定最终的凸轮型线。可以根据用户输入的转角范围和转角处的设计目标确定凸轮型线的约束条件，并根据约束条件确定并筛选凸轮型线，最终使凸轮型线在各段连接处连续更加光滑，简化了计算过程。

摘要： 本实用新型涉及一种凸轮型线可变的发动机换气凸轮，凸轮基圆半径不变，通过改变包角而改变凸轮的外廓线，使得盘形凸轮的轴向带有锥度。本实用新型中凸轮可以在不同速度时，用不同位置的型线来同时调节配气正时和气门升程，调节进气口开起的时间和关闭时间，为气缸提供与行驶速度所需动力相匹配的进气量，使气缸内的气体充分燃烧，并将废气完全排出，达到节能减排的作用。